Yo siempre escuche y lei que lo encontraron solo y sin respuesta AA. Al menos hasta hoy.
El Ataque al Portaaviones HMS Invencible
- Tema iniciado HALCONDELCIELO
- Fecha de inicio
Ayer estuve indagando en mis archivos y encontre estos dichos por Isaac y Ureta, sobre la respuesta inglesa.
Respuesta Antiaérea del HMS Invincible (Entrevista (AM-680) junio 2009)
Norberto: ¿Usted vio artillería desde el buque contra ustedes?
Isaac: “Si si… En la fase final estaba todo el espacio de adelante nuestro, lleno, son como pompones,… de humo, es la munición explosiva ¡¡no!!. Explota cerca del avión sin pegar… eso fue durante la última parte, yo diría un poco antes de tirar cañones ya estaba viéndolo y el ultimo tramo pasaba por los costados... de la cabina… veía esos pompositos…”
¿Todo esto fue un minuto?
… la ultima parte, segundos desde que veo el portaaviones hasta que paso por arriba debe haber estado un minuto y algo.
Isaac: “Siguió el 1er Tte. Ureta al frente del ataque, y el 1er. Tte. Castillo y yo a cada lado.
Comencé a mover mi avión durante la aproximación para evitar ser blanco de proyectiles enemigos.”
Entrevista a Ureta: “Se ven los disparos que hacían,… con los cañones de ellos de defensa antiaérea…”
Ademas en la representación realizada por los integrantes de la página www.los55.com.ar y bajo la supervición de Ureta y Isaac se muestra en los ultimos 5 segundos que en primera instancia hay explosiones de munición explosiva y ya muy cerca rafagas trazadoras.
Recordemos que en la etapa final los A-4C recorrian unos 250 m por segundo.
Un saludo
Un salud
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También encontré este articulo sobre el viaje del hijo de Vazquez a Malvinas en el 2007 para homenajearlo en los 25 años.
Viajó a Malvinas para recordar a su padre
Mariano cumplió el sueño que tenía de pequeño: el mes pasado llegó al sitio donde murió su padre y recorrió más de 120 kilómetros en bicicleta. De regreso en Mendoza contó su experiencia a Los Andes. Por Zulema Usach
Ningún lugar está demasiado lejos cuando la voluntad de llegar es más fuerte. Sobre todo, si lo que se persigue es cumplir un sueño que permita dejar una huella imborrable. Mariano Vázquez (25) lo supo desde el momento en que aquello que creía inalcanzable de niño se fue convirtiendo en una realidad al llegar a adulto: acercarse al lugar donde su padre, José Daniel Vázquez, murió en pleno combate de Malvinas. Hoy, cuando se cumplen 25 años desde la finalización del conflicto bélico, el joven contó la experiencia que a fines del mes pasado pudo concretar después de mucho esfuerzo.
El anhelo de viajar al sur ya era un objetivo en su mente desde hacía tiempo. Hasta que un día, decidió palpar de cerca esa historia que de pequeño le contaron en casa. Con el apoyo de toda su familia y amigos, Mariano recaudó el dinero necesario para pagar el pasaje de avión. Así, el 25 de Mayo pasado, partió desde Mendoza con todo lo necesario: entre su equipaje sumó comida, una carpa, una bolsa de dormir y mucho abrigo. Pero entre sus cosas, también incluyó su bicicleta para recorrer, en soledad, más de 120 kilómetros hasta llegar al extremo este de la isla, a orillas del Océano Atlántico; allí donde hace 25 años José fue visto por última vez haciendo lo que más amaba en la vida: volar.
El recorrido en dos ruedas duró tres días en los que Mariano tuvo que acampar por las noches para luego continuar la marcha muy temprano en las mañanas. La idea también era llegar hacia el Cementerio cercano al pueblo de Darwin. “No fue fácil porque hacía frío y tenía que avanzar por la ruta con mucho viento en contra”, explicó. Pero la satisfacción por cumplir su sueño fue más grande que cualquier obstáculo. Es que si hay algo que el joven heredó de su padre es el espíritu de aventura. “Nunca sentí miedo, pero sí mucha emoción porque me estaba acercando a algo que desde hace tanto tiempo quería lograr”, expresó. Incluso, la pasión por los desafíos le es muy familiar: desde hace cinco años es guía de montaña en el Cerro Aconcagua y en otras oportunidades, emprendió otros viajes dentro y fuera del país pedaleando.
Sin embargo, esta vez, un motivo más profundo lo movilizó. Según consta en artículos periodísticos de la época, en concordancia con el testimonio de la familia Vázquez, José murió a los 30 años, mientras prestaba servicios en la Fuerza Aérea Argentina con el rango de primer teniente. Fue el 30 de mayo de 1982, cuando luego de bombardear el portaaviones inglés de la Royal Navy, denominado “Invincible” (tal como aparece escrito en las publicaciones), su avión -un Douglas A4C- fue derribado por un misil y cayó al mar ni bien concluyó la operación en el aire.
En ese entonces, hacía dos meses que Mariano, el más pequeño de tres hermanos, había nacido. Y por coincidencia del destino, fue un 30 de mayo (de 2007), cuando logró cumplir también el anhelo de todos sus allegados, sobre todo el de la madre de José. “Antes de morir, ella pidió que sus cenizas fueran esparcidas allá, así que las llevé conmigo y las dejé cuando estuve en Darwin”, recordó y agregó que además entregó al mar un rosario con el que su abuela rezaba mientras José iba por propia voluntad a la guerra.
Al pie de una cruz sin nombre -al igual que otras tantas en el cementerio- Mariano dejó varias ofrendas, entre ellas, un grabado hecho sobre tela por su hermana María Paula (27) y un pañuelo de aviación que le entregó un amigo de José. Una vez cumplida su meta, emprendió el regreso a Mendoza a principios de junio, con la certeza de que ningún objetivo es imposible de lograr. “Fue un momento muy importante para todos”, dijo.
Los andes On Line
http://www.losandes.com.ar/2007/0614/sociedad/nota381882_1.htm
Fecha de consulta: 14 de junio 2007
Respuesta Antiaérea del HMS Invincible (Entrevista (AM-680) junio 2009)
Norberto: ¿Usted vio artillería desde el buque contra ustedes?
Isaac: “Si si… En la fase final estaba todo el espacio de adelante nuestro, lleno, son como pompones,… de humo, es la munición explosiva ¡¡no!!. Explota cerca del avión sin pegar… eso fue durante la última parte, yo diría un poco antes de tirar cañones ya estaba viéndolo y el ultimo tramo pasaba por los costados... de la cabina… veía esos pompositos…”
¿Todo esto fue un minuto?
… la ultima parte, segundos desde que veo el portaaviones hasta que paso por arriba debe haber estado un minuto y algo.
Isaac: “Siguió el 1er Tte. Ureta al frente del ataque, y el 1er. Tte. Castillo y yo a cada lado.
Comencé a mover mi avión durante la aproximación para evitar ser blanco de proyectiles enemigos.”
Entrevista a Ureta: “Se ven los disparos que hacían,… con los cañones de ellos de defensa antiaérea…”
Ademas en la representación realizada por los integrantes de la página www.los55.com.ar y bajo la supervición de Ureta y Isaac se muestra en los ultimos 5 segundos que en primera instancia hay explosiones de munición explosiva y ya muy cerca rafagas trazadoras.
Recordemos que en la etapa final los A-4C recorrian unos 250 m por segundo.
Un saludo
Un salud
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También encontré este articulo sobre el viaje del hijo de Vazquez a Malvinas en el 2007 para homenajearlo en los 25 años.
Viajó a Malvinas para recordar a su padre
Mariano cumplió el sueño que tenía de pequeño: el mes pasado llegó al sitio donde murió su padre y recorrió más de 120 kilómetros en bicicleta. De regreso en Mendoza contó su experiencia a Los Andes. Por Zulema Usach
Ningún lugar está demasiado lejos cuando la voluntad de llegar es más fuerte. Sobre todo, si lo que se persigue es cumplir un sueño que permita dejar una huella imborrable. Mariano Vázquez (25) lo supo desde el momento en que aquello que creía inalcanzable de niño se fue convirtiendo en una realidad al llegar a adulto: acercarse al lugar donde su padre, José Daniel Vázquez, murió en pleno combate de Malvinas. Hoy, cuando se cumplen 25 años desde la finalización del conflicto bélico, el joven contó la experiencia que a fines del mes pasado pudo concretar después de mucho esfuerzo.
El anhelo de viajar al sur ya era un objetivo en su mente desde hacía tiempo. Hasta que un día, decidió palpar de cerca esa historia que de pequeño le contaron en casa. Con el apoyo de toda su familia y amigos, Mariano recaudó el dinero necesario para pagar el pasaje de avión. Así, el 25 de Mayo pasado, partió desde Mendoza con todo lo necesario: entre su equipaje sumó comida, una carpa, una bolsa de dormir y mucho abrigo. Pero entre sus cosas, también incluyó su bicicleta para recorrer, en soledad, más de 120 kilómetros hasta llegar al extremo este de la isla, a orillas del Océano Atlántico; allí donde hace 25 años José fue visto por última vez haciendo lo que más amaba en la vida: volar.
El recorrido en dos ruedas duró tres días en los que Mariano tuvo que acampar por las noches para luego continuar la marcha muy temprano en las mañanas. La idea también era llegar hacia el Cementerio cercano al pueblo de Darwin. “No fue fácil porque hacía frío y tenía que avanzar por la ruta con mucho viento en contra”, explicó. Pero la satisfacción por cumplir su sueño fue más grande que cualquier obstáculo. Es que si hay algo que el joven heredó de su padre es el espíritu de aventura. “Nunca sentí miedo, pero sí mucha emoción porque me estaba acercando a algo que desde hace tanto tiempo quería lograr”, expresó. Incluso, la pasión por los desafíos le es muy familiar: desde hace cinco años es guía de montaña en el Cerro Aconcagua y en otras oportunidades, emprendió otros viajes dentro y fuera del país pedaleando.
Sin embargo, esta vez, un motivo más profundo lo movilizó. Según consta en artículos periodísticos de la época, en concordancia con el testimonio de la familia Vázquez, José murió a los 30 años, mientras prestaba servicios en la Fuerza Aérea Argentina con el rango de primer teniente. Fue el 30 de mayo de 1982, cuando luego de bombardear el portaaviones inglés de la Royal Navy, denominado “Invincible” (tal como aparece escrito en las publicaciones), su avión -un Douglas A4C- fue derribado por un misil y cayó al mar ni bien concluyó la operación en el aire.
En ese entonces, hacía dos meses que Mariano, el más pequeño de tres hermanos, había nacido. Y por coincidencia del destino, fue un 30 de mayo (de 2007), cuando logró cumplir también el anhelo de todos sus allegados, sobre todo el de la madre de José. “Antes de morir, ella pidió que sus cenizas fueran esparcidas allá, así que las llevé conmigo y las dejé cuando estuve en Darwin”, recordó y agregó que además entregó al mar un rosario con el que su abuela rezaba mientras José iba por propia voluntad a la guerra.
Al pie de una cruz sin nombre -al igual que otras tantas en el cementerio- Mariano dejó varias ofrendas, entre ellas, un grabado hecho sobre tela por su hermana María Paula (27) y un pañuelo de aviación que le entregó un amigo de José. Una vez cumplida su meta, emprendió el regreso a Mendoza a principios de junio, con la certeza de que ningún objetivo es imposible de lograr. “Fue un momento muy importante para todos”, dijo.
Los andes On Line
http://www.losandes.com.ar/2007/0614/sociedad/nota381882_1.htm
Fecha de consulta: 14 de junio 2007
GABINOSUAREZ
Veterano Guerra de Malvinas
Parece que no sólo los veteranos nos acordamos de lo que no vimos o escuhamos. JAJAJA
Te quiero tano. Cuidate y nos vemos en la 680.
Una abrazote.
Gabino
asi es...y si a eso le sumo el Halzeimer...no te das una idea!!, pero por suerte estoy mejor desde que tomo la pastilla verde...antes me olvidaba de todo!...pero por suerte estoy mejor desde que tomo la pastilla verde...antes me olvidaba de todo!...pero por suerte estoy mejor desde que tomo la pastilla verde...antes me olvidaba de todo!...pero por suerte estoy mejor desde que tomo la pastilla verde...antes me olvidaba de todo!...pero por suerte estoy mejor desde que tomo la pastilla verde...antes me olvidaba de todo!...
un abrazo amigazo
un abrazo amigazo
:rofl:
Para desmentirte publicamente: en la tarde de ayer me he reunido con un destacadisimo oyente de MM... ademas de una gran satisfaccion por conocerlo y entrecharle la mano, ha sido muy generoso con nosotros brindandome una importante cantidad de informacion y contactos para nutrir nuestro programa.
El comentario que te toca es que me preguntaba por la persona que hace los comentarios de fechas, nombres, horarios... "que berbaro!" me dijo, "que memoria tiene!!!"
Se ve que la pastilla la tomas hace tiempo... solo que no te acordas...
un abrazo
norberto
Aqui les dejo un doc. que baje hace un tiempo de la página "Mirage Argentina - El sitio de los Deltas Argentinos" sobre el consumo de combustible de los A-4C y SUE el 30 de mayo 1982, fue realizado por un muchacho para el liceo si no me equivoco. Si alguien puede encontrar el nombre del autor gracias no lo pude encontrar. Si alguienn puede decifrar las cantidades les agrdezco ya que con los numeros no me llevo bien.
Estudio consumo de combustible el 30 de mayo 1982
Ensayo de Matemáticas
Tema:
Investigación de operaciones.
Objetivos:
Estudiar, planificar y optimizar un sistema de reabastecimiento en vuelo de aeronaves militares.
Hipótesis de trabajo:
Con un avión cisterna KC-130 totalmente cargado de combustible (20.430 kg) se puede repostar una de las siguientes combinaciones de aviones:
• 8 A-4
• 4 A-4 ; 4 Super Etendard
• 5 A-4 ; 3 Super Etendard
• 6 A-4 ; 2 Super Etendard
• 7 A-4 ; 1 Super Etendard
Nota: la combinación de
• 3 A-4 ; 5 Super Etendard
Seria posible en cuanto a términos de combustible, pero al momento de la guerra de las Malvinas, solo se hallaban en servicio en la Armada Argentina 4 Super Etendard.
Obtención de datos:
La principal fuente de datos usada fue Internet, dada la naturaleza del asunto, y por estar relacionado con aeronáutica, materia sobre la cual es difícil encontrar libros no digitales.
Los datos fueron recolectados de las siguientes fuentes:
Cortelezzi, Santiago. Mirage Argentina.com.ar. 20 Oct. 2007. <http://www.mirageargentina.com.ar>
Hillier, Frederick S y Gerald J. Lieberman. Introducción a la investigación de operaciones. Mc Graw-Hill, 1982.
Fuerza Aérea Argentina. 17 Oct. 2007. <http://www.fuerzaaerea.mil.ar/conflicto/dias/may03.html>
Modelistas Brownianos. 17 Oct. 2007. <http://ar.geocities.com/modelistasbrownianos_archivo02/narmada57/index.htm>
Free Patents Online. 14 Oct. 2007. <http://www.freepatentsonline.com/4218266.html>
El Malvinense: 8 Nov. 2007. <http://www.malvinense.com.ar/invincible.html>
Análisis de Datos:
Los datos se van a analizar mediante el método simplex normal, dentro de la programación lineal.
Para la obtención del modelo, fue necesario considerar los datos sobre las aeronaves y el recorrido por ellas hecho presentados a continuación:
Especificaciones Técnicas del KC-130
Radio de acción: 1.851,5 Km
Carga: 20.430 Kg (Combustible transferible)
Velocidad crucero: 583,22 Km/h
Especificaciones Técnicas del A-4B
Radio de acción: 800 Km
Capacidad de combustible: 5.450 Kg
Velocidad crucero: 777 Km/h
Consumo promedio: 3,404 Kg/Km
Especificaciones Técnicas del Super Etendard
Radio de acción: 650 Km
Capacidad de combustible: 4.370Kg
Velocidad de crucero: 777 Km/h
Consumo promedio: 3,36 Kg/Km
Recorrido:
Distancia a recorrer por el avión cisterna (KC-130): 2180 Km
Distancia a ser recorrida por los A-4 y Super Etendard: 2240 Km
El modelo matemático que se describe a continuación será usado para maximizar el número de aviones que pueden ser repostados por un único avión cisterna en el recorrido arriba descrito, teniendo en cuenta ciertas restricciones.
Como primer paso, se deben definir las variables que se usarán en el cálculo:
.- X1 = Número de aviones A-4 a combinar
.- X2 = Número de aviones Super Etendard a combinar
Prosiguiendo, es primordial establecer la función objetivo, es decir, a qué queremos llegar:
.- Maximizar Z = X1 + X2
Para acabar de definir el modelo, es necesario evaluar las posibles restricciones con las que nos encontraremos:
.- La suma del combustible total transferido a los aviones no podría exceder bajo ningún punto de vista los 20.430 Kg, lo cual se expresa: 2.179 X1 + 3.159 X2 ≤ 20.430
.- La cantidad de aviones A-4 disponible es 15 unidades, es decir, X1≤ 15
.- La cantidad de aviones Super Etendard disponible es 4 unidades, es decir, X2≤4
.- El resultado no puede ser negativo por no ser posible tener una cantidad negativa de aviones, y esto se expresa X1 + X2 > 0
A partir de este momento, se aplicará el método simplex para encontrar una solución para la función objetivo, arriba enunciada.
Para comenzar, se bosquejará una tabla inicial:
Z X1 X2 S1 S2 S3 R1+S
Z 1 -1 -1 0 0 0 0
S1 0 2.179 3.159 1 0 0 20.430
S2 0 1 0 0 1 0 15
S3 0 0 1 0 0 1 4
Seguida de otras dos, que nos ayudarán a hallar la respuesta a nuestro problema:
Z X1 X2 S1 S2 S3 R1+S
Z 1 -1 0 0 0 1 4
S1 0 2.179 0 1 0 -3.159 7.794
S2 0 1 0 0 1 0 15
S3 0 0 1 0 0 1 4
Z X1 X2 S1 S2 S3 R1+S
Z 1 0 0 ½.179 0 -0,44 7.57
S1 0 1 0 ½.179 0 -3.159/2.179 3,57
S2 0 0 0 -1/2.179 1 3.159/2.174 11,42
S3 0 0 1 0 0 1 4
Marca: La marca roja sobre los dos resultados muestra la cantidad de aviones X1 y X2 con la que lograremos un óptimo desempeño del sistema. Sin embargo, ante la imposibilidad de contar con 3.57 aviones, debemos redondear esta cifra hacia abajo, es decir, hacia 3. De otra manera, corremos el riesgo de que el cisterna no cuente con suficiente combustible para el cuarto avión X1.
Estudio por: Thomas Pérez Gianmarco
6°A, Matemática (Colegio Eton)
Año: Abril 2008.
Consumo combustible 30 de mayo.
El sistema de combustible de un A-4B/C permite cargarle 807 US. Galones (tanque de fuselaje y tanque alar integral), llevaban 2 depósitos sub alares Aero 10 de 300 US Gal C/u.
Esto indicaría entonces que en el despegue cada A-4 transportaba 1.407 US Gal.
Si el mapa que te pasa 2-P-111 muestra la posición de los aviones al momento de reabastecerse y los horarios aproximados, podemos deducir cuanto.
Combustible consumieron (aprox.) hasta ese punto, tomando como dato el consumo específico promedio del motor del avión, que ronda los 1.4 US. Gal por cada milla recorrida (tomando un alcance total con carga de 1.000 millas).
Consumo del SUE
En lo que respecta al motor se trata de un reactor Atar 8K50, el cual desarrolla un empuje de 5 toneladas con un consumo específico de 795 Kg/h.
El sistema de combustible tiene una capacidad interna de 3.270 litros en depósitos internos y puede completarse con dos tanques auxiliares externos de 1.100 litros y otro depósito en posición ventral (en el centro) externo de 600 litros.
Usa como densidad 0.8 kg/Litro
Estudio consumo de combustible el 30 de mayo 1982
Ensayo de Matemáticas
Tema:
Investigación de operaciones.
Objetivos:
Estudiar, planificar y optimizar un sistema de reabastecimiento en vuelo de aeronaves militares.
Hipótesis de trabajo:
Con un avión cisterna KC-130 totalmente cargado de combustible (20.430 kg) se puede repostar una de las siguientes combinaciones de aviones:
• 8 A-4
• 4 A-4 ; 4 Super Etendard
• 5 A-4 ; 3 Super Etendard
• 6 A-4 ; 2 Super Etendard
• 7 A-4 ; 1 Super Etendard
Nota: la combinación de
• 3 A-4 ; 5 Super Etendard
Seria posible en cuanto a términos de combustible, pero al momento de la guerra de las Malvinas, solo se hallaban en servicio en la Armada Argentina 4 Super Etendard.
Obtención de datos:
La principal fuente de datos usada fue Internet, dada la naturaleza del asunto, y por estar relacionado con aeronáutica, materia sobre la cual es difícil encontrar libros no digitales.
Los datos fueron recolectados de las siguientes fuentes:
Cortelezzi, Santiago. Mirage Argentina.com.ar. 20 Oct. 2007. <http://www.mirageargentina.com.ar>
Hillier, Frederick S y Gerald J. Lieberman. Introducción a la investigación de operaciones. Mc Graw-Hill, 1982.
Fuerza Aérea Argentina. 17 Oct. 2007. <http://www.fuerzaaerea.mil.ar/conflicto/dias/may03.html>
Modelistas Brownianos. 17 Oct. 2007. <http://ar.geocities.com/modelistasbrownianos_archivo02/narmada57/index.htm>
Free Patents Online. 14 Oct. 2007. <http://www.freepatentsonline.com/4218266.html>
El Malvinense: 8 Nov. 2007. <http://www.malvinense.com.ar/invincible.html>
Análisis de Datos:
Los datos se van a analizar mediante el método simplex normal, dentro de la programación lineal.
Para la obtención del modelo, fue necesario considerar los datos sobre las aeronaves y el recorrido por ellas hecho presentados a continuación:
Especificaciones Técnicas del KC-130
Radio de acción: 1.851,5 Km
Carga: 20.430 Kg (Combustible transferible)
Velocidad crucero: 583,22 Km/h
Especificaciones Técnicas del A-4B
Radio de acción: 800 Km
Capacidad de combustible: 5.450 Kg
Velocidad crucero: 777 Km/h
Consumo promedio: 3,404 Kg/Km
Especificaciones Técnicas del Super Etendard
Radio de acción: 650 Km
Capacidad de combustible: 4.370Kg
Velocidad de crucero: 777 Km/h
Consumo promedio: 3,36 Kg/Km
Recorrido:
Distancia a recorrer por el avión cisterna (KC-130): 2180 Km
Distancia a ser recorrida por los A-4 y Super Etendard: 2240 Km
El modelo matemático que se describe a continuación será usado para maximizar el número de aviones que pueden ser repostados por un único avión cisterna en el recorrido arriba descrito, teniendo en cuenta ciertas restricciones.
Como primer paso, se deben definir las variables que se usarán en el cálculo:
.- X1 = Número de aviones A-4 a combinar
.- X2 = Número de aviones Super Etendard a combinar
Prosiguiendo, es primordial establecer la función objetivo, es decir, a qué queremos llegar:
.- Maximizar Z = X1 + X2
Para acabar de definir el modelo, es necesario evaluar las posibles restricciones con las que nos encontraremos:
.- La suma del combustible total transferido a los aviones no podría exceder bajo ningún punto de vista los 20.430 Kg, lo cual se expresa: 2.179 X1 + 3.159 X2 ≤ 20.430
.- La cantidad de aviones A-4 disponible es 15 unidades, es decir, X1≤ 15
.- La cantidad de aviones Super Etendard disponible es 4 unidades, es decir, X2≤4
.- El resultado no puede ser negativo por no ser posible tener una cantidad negativa de aviones, y esto se expresa X1 + X2 > 0
A partir de este momento, se aplicará el método simplex para encontrar una solución para la función objetivo, arriba enunciada.
Para comenzar, se bosquejará una tabla inicial:
Z X1 X2 S1 S2 S3 R1+S
Z 1 -1 -1 0 0 0 0
S1 0 2.179 3.159 1 0 0 20.430
S2 0 1 0 0 1 0 15
S3 0 0 1 0 0 1 4
Seguida de otras dos, que nos ayudarán a hallar la respuesta a nuestro problema:
Z X1 X2 S1 S2 S3 R1+S
Z 1 -1 0 0 0 1 4
S1 0 2.179 0 1 0 -3.159 7.794
S2 0 1 0 0 1 0 15
S3 0 0 1 0 0 1 4
Z X1 X2 S1 S2 S3 R1+S
Z 1 0 0 ½.179 0 -0,44 7.57
S1 0 1 0 ½.179 0 -3.159/2.179 3,57
S2 0 0 0 -1/2.179 1 3.159/2.174 11,42
S3 0 0 1 0 0 1 4
Marca: La marca roja sobre los dos resultados muestra la cantidad de aviones X1 y X2 con la que lograremos un óptimo desempeño del sistema. Sin embargo, ante la imposibilidad de contar con 3.57 aviones, debemos redondear esta cifra hacia abajo, es decir, hacia 3. De otra manera, corremos el riesgo de que el cisterna no cuente con suficiente combustible para el cuarto avión X1.
Estudio por: Thomas Pérez Gianmarco
6°A, Matemática (Colegio Eton)
Año: Abril 2008.
Consumo combustible 30 de mayo.
El sistema de combustible de un A-4B/C permite cargarle 807 US. Galones (tanque de fuselaje y tanque alar integral), llevaban 2 depósitos sub alares Aero 10 de 300 US Gal C/u.
Esto indicaría entonces que en el despegue cada A-4 transportaba 1.407 US Gal.
Si el mapa que te pasa 2-P-111 muestra la posición de los aviones al momento de reabastecerse y los horarios aproximados, podemos deducir cuanto.
Combustible consumieron (aprox.) hasta ese punto, tomando como dato el consumo específico promedio del motor del avión, que ronda los 1.4 US. Gal por cada milla recorrida (tomando un alcance total con carga de 1.000 millas).
Consumo del SUE
En lo que respecta al motor se trata de un reactor Atar 8K50, el cual desarrolla un empuje de 5 toneladas con un consumo específico de 795 Kg/h.
El sistema de combustible tiene una capacidad interna de 3.270 litros en depósitos internos y puede completarse con dos tanques auxiliares externos de 1.100 litros y otro depósito en posición ventral (en el centro) externo de 600 litros.
Usa como densidad 0.8 kg/Litro
GABINOSUAREZ
Veterano Guerra de Malvinas
Venía bien hasta que llegue a la tabla. Ahi recibí un Pedraso en la cabeza y ya no entendí mas nada. Pero bueno......:biggrinjester::biggrinjester::
Saludos.
Gabino
Saludos.
Gabino
Gabino, muy facil, mira:
EL METODO SIMPLEX PARA SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE PROGRAMACIÓN LINEAL
Es un procedimiento iterativo que permite ir mejorando la solución a cada paso. El proceso concluye cuando no es posible seguir mejorando más dicha solución.
Partiendo del valor de la función objetivo en un vértice cualquiera, el método consiste en buscar sucesivamente otro vértice que mejore al anterior. La búsqueda se hace siempre a través de los lados del polígono (o de las aristas del poliedro, si el número de variables es mayor). Cómo el número de vértices (y de aristas) es finito, siempre se podrá encontrar la solución.
El método del simplex se basa en la siguiente propiedad: si la función objetivo, f, no toma su valor máximo en el vértice A, entonces hay una arista que parte de A, a lo largo de la cual f aumenta.
El método del simplex fue creado en 1947 por el matemático George Dantzig .
El método del simplex se utiliza, sobre todo, para resolver problemas de programación lineal en los que intervienen tres o más variables.
El álgebra matricial y el proceso de eliminación de Gauss-Jordan para resolver un sistema de ecuaciones lineales constituyen la base del método simplex.
Con miras a conocer la metodología que se aplica en el Método SIMPLEX, vamos a resolver el siguiente problema:
Maximizar Z= f(x,y)= 3x + 2y
sujeto a: 2x + y 18
2x + 3y 42
3x + y 24
x0 , y 0
Se consideran las siguientes fases:
1. Convertir las desigualdades en igualdades
Se introduce una variable de holgura por cada una de las restricciones, para convertirlas en igualdades, resultando el sistema de ecuaciones lineales:
2x + y + h = 18
2x + 3y + s = 42
3x +y + d = 24
2. Igualar la función objetivo a cero
- 3x - 2y + Z = 0
3. Escribir la tabla inicial simplex
En las columnas aparecerán todas las variables del problema y, en las filas, los coeficientes de las igualdades obtenidas, una fila para cada restricción y la última fila con los coeficientes de la función objetivo:
Tabla I . Iteración nº 1
Base Variable de decisión Variable de holgura Valores solución
x y h s d
h 2 1 1 0 0 18
s 2 3 0 1 0 42
d 3 1 0 0 1 24
Z -3 -2 0 0 0 0
4. Encontrar la variable de decisión que entra en la base y la variable de holgura que sale de la base
Para escoger la variable de decisión que entra en la base, nos fijamos en la última fila, la de los coeficientes de la función objetivo y escogemos la variable con el coeficiente negativo mayor (en valor absoluto).
En nuestro caso, la variable x de coeficiente - 3.
Si existiesen dos o más coeficientes iguales que cumplan la condición anterior, entonces se elige uno cualquiera de ellos.
Si en la última fila no existiese ningún coeficiente negativo, significa que se ha alcanzado la solución óptima. Por tanto, lo que va a determinar el final del proceso de aplicación del método del simplex, es que en la última fila no haya elementos negativos.
La columna de la variable que entra en la base se llama columna pivote (En color azulado).
Para encontrar la variable de holgura que tiene que salir de la base, se divide cada término de la última columna (valores solución) por el término correspondiente de la columna pivote, siempre que estos últimos sean mayores que cero. En nuestro caso:
18/2 [=9] , 42/2 [=21] y 24/3 [=8]
Si hubiese algún elemento menor o igual que cero no se hace dicho cociente. En el caso de que todos los elementos fuesen menores o iguales a cero, entonces tendríamos una solución no acotada y no se puede seguir.
El término de la columna pivote que en la división anterior dé lugar al menor cociente positivo, el 3, ya 8 es el menor, indica la fila de la variable de holgura que sale de la base, d. Esta fila se llama fila pivote (En color azulado).
Si al calcular los cocientes, dos o más son iguales, indica que cualquiera de las variables correspondientes pueden salir de la base.
En la intersección de la fila pivote y columna pivote tenemos el elemento pivote operacional, 3.
5. Encontrar los coeficientes de la nueva tabla.
Los nuevos coeficientes de x se obtienen dividiendo todos los coeficientes de la fila d por el pivote operacional, 3, que es el que hay que convertir en 1.
A continuación mediante la reducción gaussiana hacemos ceros los restantes términos de su columna, con lo que obtenemos los nuevos coeficientes de las otras filas incluyendo los de la función objetivo Z.
También se puede hacer utilizando el siguiente esquema:
Fila del pivote:
Nueva fila del pivote= (Vieja fila del pivote) : (Pivote)
Resto de las filas:
Nueva fila= (Vieja fila) - (Coeficiente de la vieja fila en la columna de la variable entrante) X (Nueva fila del pivote)
Veámoslo con un ejemplo una vez calculada la fila del pivote (fila de x en la Tabla II):
Vieja fila de s 2 3 0 1 0 42
- - - - - -
Coeficiente 2 2 2 2 2 2
x x x x x x
Nueva fila pivote 1 1/3 0 0 1/3 8
= = = = = =
Nueva fila de s 0 7/3 0 1 -2/3 26
Tabla II . Iteración nº 2
Base Variable de decisión Variable de holgura Valores solución
x y h s d
h 0 1/3 1 0 -2/3 2
s 0 7/3 0 1 -2/3 26
x 1 1/3 0 0 1/3 8
Z 0 -1 0 0 1 24
Como en los elementos de la última fila hay uno negativo, -1, significa que no hemos llegado todavía a la solución óptima. Hay que repetir el proceso:
La variable que entra en la base es y, por ser la variable que corresponde al coeficiente -1
Para calcular la variable que sale, dividimos los términos de la última columna entre los términos correspondientes de la nueva columna pivote:
2:1/3 [=6] , 26:7/3 [=78/7] y 8:1/3 [=8]
y como el menor cociente positivo es 6, tenemos que la variable de holgura que sale es h.
El elemento pivote, que ahora hay que hacer 1, es 1/3.
Operando de forma análoga a la anterior obtenemos la tabla:
Tabla III . Iteración nº 3
Base Variable de decisión Variable de holgura Valores solución
x y h s d
y 0 1 3 0 -2 6
s 0 0 -7 0 4 12
x 1 0 -1 0 1 6
Z 0 0 3 0 -1 30
Como en los elementos de la última fila hay uno negativo, -1, significa que no hemos llegado todavía a la solución óptima. Hay que repetir el proceso:
La variable que entra en la base es d, por ser la variable que corresponde al coeficiente -1
Para calcular la variable que sale, dividimos los términos de la última columna entre los términos correspondientes de la nueva columna pivote:
6/(-2) [=-3] , 12/4 [=3], y 6:1 [=6]
y como el menor cociente positivo es 3, tenemos que la variable de holgura que sale es s.
El elemento pivote, que ahora hay que hacer 1, es 4.
Obtenemos la tabla:
Tabla IV . Final del proceso
Base Variable de decisión Variable de holgura Valores solución
x y h s d
y 0 1 -1/2 0 0 12
d 0 0 -7/4 0 1 3
x 1 0 -3/4 0 0 3
Z 0 0 5/4 0 0 33
Como todos los coeficientes de la fila de la función objetivo son positivos, hemos llegado a la solución óptima.
Los solución óptima viene dada por el valor de Z en la columna de los valores solución, en nuestro caso: 33. En la misma columna se puede observar el vértice donde se alcanza, observando las filas correspondientes a las variables de decisión que han entrado en la base: D(3,12)
clarito, no?:svengo:
(llevo 30 años de ingeniero y no lo use NUNCA)
A estas cosas se las conoce como IBM = inmensos boludeos matematicos
sea-dart
Veterano Guerra de Malvinas
Estimado sobre tu pregunta del armamento A/A que tenia el Invencible en mayo del 82 no te puedo decir con seguridad pero a mediados del 81 yo estuve a bordo y tenia ademas de los ya mencionados sea-dart algo que era muy comun en los buques ingleses de esa epoca, como los destructores T-42, montajes de Ametralladoras Oerlikon de 20mm.Espero te sea util el dato, un abrazo a todos los foristas.
GABINOSUAREZ
Veterano Guerra de Malvinas
Menos mal que hace escasos minutos te dije por teléfono que no quería trabajar mas. Interprétese no querer pensar más en la solución de los problemas ni en los métodos existentes para ello.
Comenzaste bien la explicación, digo muy bién, es más comencé a leerte........
Ya sabés como soy, esta noche me pongo con lápiz, papel y goma de borrar.
Como me jodiste la noche.:banghead::banghead::banghead:
Al fin terminaré entendiendo lo que nos posteó el amigo Pedraso. Quizás, pregunto porque no lo sé: "Podré aplicarlo a fin de hallar la solución de mi baja facturación"?
De ser así dos veces gracias.
Les dejo un abrazo.
Gabino
walterparac
Forista Sancionado o Expulsado
Gabino, es facil, no te rompas la cabeza, es simple
....el zafraslasfras te come el camilestroli, porque el chilipiteador de culipirtero tiene incidencia directa en la zarambonitaita de cubertusilosis, todo eso al cuadrado.............
Ejem...... He dicho!!!
WALTER RUBIES
G.A.AEROT 4
....el zafraslasfras te come el camilestroli, porque el chilipiteador de culipirtero tiene incidencia directa en la zarambonitaita de cubertusilosis, todo eso al cuadrado.............
Ejem...... He dicho!!!
WALTER RUBIES
G.A.AEROT 4
:smilielol5::smilielol5::smilielol5:
Señores me alegro que traten de solucionar esas cuentas, lo mio son las letras por eso cuando lo lei abandone dado su complejidad.
En verdad he estudiado tan a fondo el ataque del HMS Invincible que hasta en algún momento me intereso saber el consumo aproximado de combustible, y casualmente encontre estos datos, pero su compejidad me supero.
De más esta decir que espero sus soluciones en galones o litros.
Esta pregunta va para "Sea Dart" te acordas cuantos vistes y en que lugares estaban ubicados, si tenes alguna foto del HMS Invincible también gracias.
Un saludo
Pedro Silva (Montevideo, Uruguay)
En verdad he estudiado tan a fondo el ataque del HMS Invincible que hasta en algún momento me intereso saber el consumo aproximado de combustible, y casualmente encontre estos datos, pero su compejidad me supero.
De más esta decir que espero sus soluciones en galones o litros.
Esta pregunta va para "Sea Dart" te acordas cuantos vistes y en que lugares estaban ubicados, si tenes alguna foto del HMS Invincible también gracias.
Un saludo
Pedro Silva (Montevideo, Uruguay)
Pedro : Que pensas acerca del ataque ? Que otros datos que aqui no hayan sido ya expuestos tenes vos ?
Pienso que ocurrio y que la maquinaria de la OTAN se puso en movimiento para encubrir este hecho historico.
En un trabajo que realize y no publique explico porque los Ingleses no cedieron simplemente porque ya estaban en tierra y habian tomado Ganso Verde entre otros fundamentos.
El apoyo de EEUU en aviones y quizas hasta en alguna plataforma de operación de aviones commo lo que te contaron lo creo pero no hay pruebas documentales o declaratorias por parte de EEUU o inglaterra.
Lo que no entiendo es porque la URSS nunca revelo nada, ya que siguieron muy de cerca el conflicto con sus satelites.
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Otra información que encontre en el momento: un saludo
Fuente: Jorge Muñoz, “Misión cumplida”
msj 10277 (malvinaseguimosganando)
El buque ELMA Río Cincel cuando regresaba de Estados Unidos desde Baltimore se cruzo en Mar del Caribe con dos buques Holandeses remolcando un portaaviones visiblemente escorado camino a Curazao. En fechas siguientes al fin de la guerra.
(18:00 hs)
"...Pero aguardaba aún a los tripulantes del Río Cincel una experiencia adicional relacionada con el conflicto. No bien el barco regresó a Buenos Aires, continuó llevando cargas a puertos de Estados Unidos. Al regreso de uno de ellos, durante la última semana de mayo, cuando volvían de Baltimore, navegando por el Mar Caribe, acertaron a divisar un espectáculo que los tripulantes jamás olvidarían. Dos remolcadores holandeses arrastraban en dirección al puerto de Curazao en la Guyana Holandesa, un enorme portaaviones notablemente escorado, cuya estructura se apreciaba seriamente dañada y aunque no lograron identificarlo, no dudaron en pensar que debía tratarse de alguno de los dos portaaviones de la Armada Inglesa -el Hermes o Invencible -, los cuales de acuerdo a las noticias habían sido atacados y averiados por la acción de nuestra aviación. Al respecto el Ministerio de Defensa inglés negó que el Hermes hubiera sido alcanzado por la acción de un avión argentino y se apresuró a desmentir las declaraciones del viceministro venezolano, Osvaldo Páez Pumar, quien manifestó que Gran Bretaña había solicitado a las autoridades del puerto de Curazao el permiso para efectuar reparaciones al portaaviones…”
Este párrafo anterior fue extraído la página 40 del capítulo "Río Cincel" del libro "Misión Cumplida, Epopeya de los barcos mercantes argentinos en la guerra de Malvinas" de Jorge Muñoz (Editorial Epopeya, año 2000 ISBN 987-98061-0-7).
Aquí también se mencionan a algunos de los tripulantes de este barco de ELMA (Cap. Juan C. Trivelín, Oficiales Placenti y Morales, Contramaestre Brantiuk, Marinero Bazzochi). Quizás sea posible ubicarlos, para pedirles que nos comenten sobre el hecho y si llegaron a tomar fotografías.
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Esto lo encontre en algún lugar pero no recuerdo la fuente si no me equivoco en "malvinasseguimosganado" hace ya un tiempo por más datos gracias.
HMS Illustrious después de Malvinas
En los inicios del conflicto, el Ministerio de Defensa había estudiado y descartado la idea de devolver al servicio al “Bulwark”. En cambio, decidió acelerar la finalización de los trabajos y la entrega del Illustrious como respaldo de los otros portaaviones.
Al mismo tiempo se considero seriamente la idea de equiparlo con Harrier GR-3 armados con Sidewinder.
Finamente, las fuerzas Argentinas en las Islas Malvinas se rindieron antes del que el buque dejara finalmente Tyneside el 18 de junio, para ser incorporado en el mar dos días después en camino a Portsmouth.
La capitulación significo que el portaaviones podía entonces relevar al “Hermes” y el “Invencible” y que los Sea Harrier que retornaban podían transferidos al 809 Sqdn para su redespliegue en el Illustrious.
La necesidad de mantener la presencia de un portaaviones en el Atlántico Sur tenía dos aspectos: 1)- Después de la rendición Argentina no hubo una declaración de cesación de las hostilidades por parte de la Argentina.
2)- El aeródromo de Puerto Argentino no estaba disponibles para otras aeronaves que no fueran los Harrier y Sea Harrier y helicópteros mientras se reparaba y alargaba la pista para aceptar a los Phantom de la RAF.
Con estos puntos en mente y el hecho de que el Illustrious todavía no estaba completamente listo para su despliegue, la Royal Navy decidió formar el siguiente curso de acción: el Invencible se retiraría bien al Norte del Área de Operaciones de Portaaviones para un breve periodo de descanso y recuperación de la tripulación y mantenimiento esencial del buque.
Al retorno del Invencible al Área de Operaciones, el Hermes pondría proa a casa donde el Illustrious estaría en la última fase de trabajos antes de navegar al Atlántico Sur para relevar al Invencible.
El “Hermes” debía llegar a Portsmouth a fines de julio. Esto dejaría tiempo al 809 Sqdn (XZ-439 y XZ-497), el único avión restante de la oficina de suministros del Ministerio de Defensa, el XZ-440 (él otro XZ-438 se había estrellado el 17 de mayo durante el despegue desde la rampa de Yeovilton) y cualquier otra variante de Harrier disponible.
Un grupo de de pilotos con experiencias en combate destinados al Escuadrón dejo el Área de Operaciones de Portaaviones el 20 de junio.
El Lt Cdr R. V Frederiksen y el Lt M. Hale, ambos del 800 Sqdn se unieron a Tim Gedge (quién reasumía su puesto de comandante) y Dave Austin en el tanquero “British Wye” para el viaje a la Isla Ascensión.
A su arribo, trasbordaron en un C-130 Hércules y cumplieron un vuelo de 15 horas a Lyneham y hacia una licencia bien ganada antes de presentarse a Yoavilton. Mientras tanto en el Atlántico Sur, los dos pilotos restantes del 809 Sqdn que habían sido integrados al 801 Sqdn en mayo fueron oficialmente transferidos a este Escuadrón, en tanto que los cuatro que servían en el “Hermes” fueron formalmente destinados al 800 Sqdn.
El Lt Cdr D. J. Thornton se unió al 089 Sqdn el 5 de junio como piloto más antiguo y a partir de esa fecha se realizaron salidas de entrenamiento casi diariamente hacia (y desde) el Illustrious, hasta que el 16 de julio los dos Sea Harrier del 899 Sqdn (para entonces totalmente dedicados al 809 Sqdn) embarcaron en el portaaviones para un entrenamiento final de 11 días.
El 19 de julio Tim Gedge y los otros tres veteranos de las Malvinas se presentaron a Yeovilton para vuelos de refresco.
Esto coincidió con que el Hermes estuviera en Bahía Vizcaya y dentro del alcance de los Sea Harrier desde Yeovilton.
Ese día 6 aviones (XZ-499, XZ-500, ZA-176, ZA-191, ZA-193 y ZA-194) volaron directamente al aeródromo para su atención inmediata por parte del personal de mantenimiento.
El Hermes arribo a Portsmouth el 21 de Julio y los restantes Sea Harrier (XZ-457, XZ-459, XZ-460, XZ-492, XZ-492, XZ-496 y ZA-177) fueron volados a Yoavilton el día siguiente y fueron llevados directamente a los talleres para el “Air Day” de Yoavilton el 31 de Julio, los mejores ocho de los doce habían sido reacondicionados, repintados y transferidos al 809 Sdqn.
Todos habían sido reacondicionados con la serie “250” y al menos uno (ZA-174) llevaba el distintivo del Fénix en azul claro sobre ambos lados de las derivas.
El Illustrious zarpo de los astilleros de Portsmouth el 2 de agosto y siete Sea Harrier se embarcaron ese día en el Canal Ingles mientras que el octavo (ZA-496) lo siguió el 3 de agosto. La dotación del 809 Sdqn quedo como sigue:
ZA-176 “-/250”
ZA-194 “-/251”
XZ-500 “-/252”
XZ-459 “-/256”
XZ-496 “-/257”
ZA-191 “-/253”
ZA-193 “-/254”
XZ-499 “-/255”
Para su despliegue los aviones del escuadrón tenían provisiones para una instalación de dos Sidewinder debajo de cada ala y dos de los nuevos tanques suplementarios de 190 galones (865 lts). Estos tanques de nuevas dimensiones fueron probados por primera vez por el escuadrón el 3 de agosto, pero desafortunadamente estos inducían al avión a levantar la nariz durante el despegue.
A raíz de esto cuatro Sea Harrier fueron enviados ese día a Yoavilton para buscar algunos tanques estándar de 100 galones y llevarlos al portaaviones que para ese momento estaba al sur de Lizard Point, en Corn Wall, con rumbo a la Bahía de Vizcaya.
Los tanques de 190 galones no fueron finalmente habilitados para su uso hasta fines de setiembre. El Illustrious continúo hasta el sur con dos breves detenciones en Gibraltar y la isla Ascensión antes de arribar al Área de Operaciones de portaaviones en las Malvinas el 27 de agosto.
Dos Sea Harrier adicionales habían sido llevados a bordo el día anterior (26/08/82) desde el Invincible después de un ejercicio de defensa aérea en el que participaron los dos portaaviones.
El Illustrious relevo al Invincible el 28 de agosto lo que permitió a este último navegar hacia el norte fuera del Área de Operaciones con rumbo al Reino Unido y una gran bienvenida en Portsmouth.
En el Illustrious, los aviones recientemente incorporados al 809 Sqdn fueron recodificados como sigue:
XZ-491 “-/258” (Ex “-/002” del 801 Sqdn)
XZ-458 “-/259” (Ex “-/007” del 801 Sqdn)
El incremento de la dotación permitió al Escuadrón destacar permanentemente dos aviones en tierra en el RAF Stanley (como había sido rebautizado el aeropuerto) y rotar los pilotos y equipos de mantenimiento cada pocos días.
Este arreglo tienes muchas ventajas, ya que ayudaba a mantener el alerta de combate en la mayor cantidad de personal posible, así como mitigar la inevitable monotonía de las operaciones en el Área de Operación del Portaaviones y la Zona de protección de las Islas Malvinas, y permitía a las dotaciones de vuelo y de tierra pasar algún tiempo en tierra y ver algo de las islas, sus habitantes y las consecuencias de la guerra.
Durante los dos meses siguientes hubo una tranquila rotación de tripulaciones de vuelo cuando los “veteranos” descansados durante su licencia, relevan a los veteranos. El proceso comenzó efectivamente para cuando se realizó la transferencia de 2 aviones.
Tres pilotos, el Lt Cdr Dave Braithwaite (Que había sido el piloto más antiguo del 809 Sqdn) y los Lts A. J. George y M. W. Watson fueron comisionados al Escuadrón hasta el 5 de setiembre cuando sus reemplazos el Lt D. A. Smith y los Tlt Lts John Leeming (Antes piloto del 809 Sqdn) y D. S. Morgan, llegaron desde el Reino Unido.
Los tres pilotos del “Invincible” volvieron a reunirse con su buque en la Isla Ascensión, donde habían volado en un C-130 Hércules desde la reparada pista de Puerto Argentino. El siguiente en unírsele fue el recientemente ascendido Lt Cdr C. R. W. Morrell (Antes con el 800 Sqdn en el Hermes) cuya llegada el 15 de setiembre permitió al ahora desmovilizado Lt Cdr Taylor Scout volver a British Aerospace.
El Lt S. N. Hergreaves relevo al Flt Lt Leeming el 27 de setiembre mientras que el Flt Lt Gibbons partía a casa el 9 de octubre.
Durante todo ese periodo de cambio de personal, se mantuvieron Sea Harrier en alerta (Tanto embarcados como en tierra) además de la cobertura de PAC. Los trabajos para la extensión de la pista concluyeron en la segunda semana se octubre.
El 17 de octubre el primer Phantom FGR.2 (F) del 29 Sqdn (el VX-468), escoltados por los Sea Harrier de Tim Gedge y Pete Collins, aterrizó después de un vuelo de 8 hs 45 minutos desde Wideawake que necesito siete reabastecimientos en vuelo.
Ese hecho, el primer arribó a las islas Malvinas de un caza de la RAF, marco la transferencia de responsabilidad de la defensa aérea de las islas del Arma Aérea de la Flota de la Royal Air Force.
El 21 de octubre fue un día memorable, los Sea Harrier del 809 Sqdn bombardearon y hundieron el casco infestado de ratas del carguero Argentino “Bahía del Buen Suceso”, que previamente que había sido remolcado bien al este de Puerto Argentino. El buque había estado varado en la Bahía San Carlos desde fines de junio, cuando fue llevado por el remolcado “Irishman” después de haber encallado al soltarse de sus amarras en la Bahía Fox durante un día de fuertes vientos.
Después de que se hundiera, los aviones del Escuadrón volvieron a bombardear y atacar con cohetes a unos restos humeantes que marcaban el punto donde se fue a pique.
Díez Sea Harrier y 11 Sea King realizaron una pasada final sobre Prado del Ganso y Puerto Argentino antes de que el “Illustrious” partiera más tarde ese día rumbo al Reino Unido, vía Estados Unidos.
Como sus servicios ya no serian necesarios, los Lt S. N. Hergreaves y Smith y el Flt Lt Morgan volvieron a su casa por aire desde la RAF Stanley el 22 de octubre.
Las alertas de Sea Harrier cesaron al día siguiente.
El “Illustrious” llego al Mar del Caribe el 4 de noviembre cuando 4 Sea Harrier fueron destacados a la NAS (Naval Air Station) Roosevelt Roads en Puerto Rico.
El portaaviones permaneció anclado en Roosevelt Roads del 5 al 11 de noviembre y el 12 de noviembre fue a Fort Lauderdale, en Florida por una semana.
Su última escala en los Estados Unidos fue Filadelfia del 22 al 29 de noviembre y en las últimas horas de ese día emprendió el regreso a Gran Bretaña.
El 6 de diciembre, dos días antes de su arribo a Portsmouth, los dos Sea Harrier del 809 Sqdn fueron volados directamente a Yeovilton.
En un trabajo que realize y no publique explico porque los Ingleses no cedieron simplemente porque ya estaban en tierra y habian tomado Ganso Verde entre otros fundamentos.
El apoyo de EEUU en aviones y quizas hasta en alguna plataforma de operación de aviones commo lo que te contaron lo creo pero no hay pruebas documentales o declaratorias por parte de EEUU o inglaterra.
Lo que no entiendo es porque la URSS nunca revelo nada, ya que siguieron muy de cerca el conflicto con sus satelites.
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Otra información que encontre en el momento: un saludo
Fuente: Jorge Muñoz, “Misión cumplida”
msj 10277 (malvinaseguimosganando)
El buque ELMA Río Cincel cuando regresaba de Estados Unidos desde Baltimore se cruzo en Mar del Caribe con dos buques Holandeses remolcando un portaaviones visiblemente escorado camino a Curazao. En fechas siguientes al fin de la guerra.
(18:00 hs)
"...Pero aguardaba aún a los tripulantes del Río Cincel una experiencia adicional relacionada con el conflicto. No bien el barco regresó a Buenos Aires, continuó llevando cargas a puertos de Estados Unidos. Al regreso de uno de ellos, durante la última semana de mayo, cuando volvían de Baltimore, navegando por el Mar Caribe, acertaron a divisar un espectáculo que los tripulantes jamás olvidarían. Dos remolcadores holandeses arrastraban en dirección al puerto de Curazao en la Guyana Holandesa, un enorme portaaviones notablemente escorado, cuya estructura se apreciaba seriamente dañada y aunque no lograron identificarlo, no dudaron en pensar que debía tratarse de alguno de los dos portaaviones de la Armada Inglesa -el Hermes o Invencible -, los cuales de acuerdo a las noticias habían sido atacados y averiados por la acción de nuestra aviación. Al respecto el Ministerio de Defensa inglés negó que el Hermes hubiera sido alcanzado por la acción de un avión argentino y se apresuró a desmentir las declaraciones del viceministro venezolano, Osvaldo Páez Pumar, quien manifestó que Gran Bretaña había solicitado a las autoridades del puerto de Curazao el permiso para efectuar reparaciones al portaaviones…”
Este párrafo anterior fue extraído la página 40 del capítulo "Río Cincel" del libro "Misión Cumplida, Epopeya de los barcos mercantes argentinos en la guerra de Malvinas" de Jorge Muñoz (Editorial Epopeya, año 2000 ISBN 987-98061-0-7).
Aquí también se mencionan a algunos de los tripulantes de este barco de ELMA (Cap. Juan C. Trivelín, Oficiales Placenti y Morales, Contramaestre Brantiuk, Marinero Bazzochi). Quizás sea posible ubicarlos, para pedirles que nos comenten sobre el hecho y si llegaron a tomar fotografías.
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Esto lo encontre en algún lugar pero no recuerdo la fuente si no me equivoco en "malvinasseguimosganado" hace ya un tiempo por más datos gracias.
HMS Illustrious después de Malvinas
En los inicios del conflicto, el Ministerio de Defensa había estudiado y descartado la idea de devolver al servicio al “Bulwark”. En cambio, decidió acelerar la finalización de los trabajos y la entrega del Illustrious como respaldo de los otros portaaviones.
Al mismo tiempo se considero seriamente la idea de equiparlo con Harrier GR-3 armados con Sidewinder.
Finamente, las fuerzas Argentinas en las Islas Malvinas se rindieron antes del que el buque dejara finalmente Tyneside el 18 de junio, para ser incorporado en el mar dos días después en camino a Portsmouth.
La capitulación significo que el portaaviones podía entonces relevar al “Hermes” y el “Invencible” y que los Sea Harrier que retornaban podían transferidos al 809 Sqdn para su redespliegue en el Illustrious.
La necesidad de mantener la presencia de un portaaviones en el Atlántico Sur tenía dos aspectos: 1)- Después de la rendición Argentina no hubo una declaración de cesación de las hostilidades por parte de la Argentina.
2)- El aeródromo de Puerto Argentino no estaba disponibles para otras aeronaves que no fueran los Harrier y Sea Harrier y helicópteros mientras se reparaba y alargaba la pista para aceptar a los Phantom de la RAF.
Con estos puntos en mente y el hecho de que el Illustrious todavía no estaba completamente listo para su despliegue, la Royal Navy decidió formar el siguiente curso de acción: el Invencible se retiraría bien al Norte del Área de Operaciones de Portaaviones para un breve periodo de descanso y recuperación de la tripulación y mantenimiento esencial del buque.
Al retorno del Invencible al Área de Operaciones, el Hermes pondría proa a casa donde el Illustrious estaría en la última fase de trabajos antes de navegar al Atlántico Sur para relevar al Invencible.
El “Hermes” debía llegar a Portsmouth a fines de julio. Esto dejaría tiempo al 809 Sqdn (XZ-439 y XZ-497), el único avión restante de la oficina de suministros del Ministerio de Defensa, el XZ-440 (él otro XZ-438 se había estrellado el 17 de mayo durante el despegue desde la rampa de Yeovilton) y cualquier otra variante de Harrier disponible.
Un grupo de de pilotos con experiencias en combate destinados al Escuadrón dejo el Área de Operaciones de Portaaviones el 20 de junio.
El Lt Cdr R. V Frederiksen y el Lt M. Hale, ambos del 800 Sqdn se unieron a Tim Gedge (quién reasumía su puesto de comandante) y Dave Austin en el tanquero “British Wye” para el viaje a la Isla Ascensión.
A su arribo, trasbordaron en un C-130 Hércules y cumplieron un vuelo de 15 horas a Lyneham y hacia una licencia bien ganada antes de presentarse a Yoavilton. Mientras tanto en el Atlántico Sur, los dos pilotos restantes del 809 Sqdn que habían sido integrados al 801 Sqdn en mayo fueron oficialmente transferidos a este Escuadrón, en tanto que los cuatro que servían en el “Hermes” fueron formalmente destinados al 800 Sqdn.
El Lt Cdr D. J. Thornton se unió al 089 Sqdn el 5 de junio como piloto más antiguo y a partir de esa fecha se realizaron salidas de entrenamiento casi diariamente hacia (y desde) el Illustrious, hasta que el 16 de julio los dos Sea Harrier del 899 Sqdn (para entonces totalmente dedicados al 809 Sqdn) embarcaron en el portaaviones para un entrenamiento final de 11 días.
El 19 de julio Tim Gedge y los otros tres veteranos de las Malvinas se presentaron a Yeovilton para vuelos de refresco.
Esto coincidió con que el Hermes estuviera en Bahía Vizcaya y dentro del alcance de los Sea Harrier desde Yeovilton.
Ese día 6 aviones (XZ-499, XZ-500, ZA-176, ZA-191, ZA-193 y ZA-194) volaron directamente al aeródromo para su atención inmediata por parte del personal de mantenimiento.
El Hermes arribo a Portsmouth el 21 de Julio y los restantes Sea Harrier (XZ-457, XZ-459, XZ-460, XZ-492, XZ-492, XZ-496 y ZA-177) fueron volados a Yoavilton el día siguiente y fueron llevados directamente a los talleres para el “Air Day” de Yoavilton el 31 de Julio, los mejores ocho de los doce habían sido reacondicionados, repintados y transferidos al 809 Sdqn.
Todos habían sido reacondicionados con la serie “250” y al menos uno (ZA-174) llevaba el distintivo del Fénix en azul claro sobre ambos lados de las derivas.
El Illustrious zarpo de los astilleros de Portsmouth el 2 de agosto y siete Sea Harrier se embarcaron ese día en el Canal Ingles mientras que el octavo (ZA-496) lo siguió el 3 de agosto. La dotación del 809 Sdqn quedo como sigue:
ZA-176 “-/250”
ZA-194 “-/251”
XZ-500 “-/252”
XZ-459 “-/256”
XZ-496 “-/257”
ZA-191 “-/253”
ZA-193 “-/254”
XZ-499 “-/255”
Para su despliegue los aviones del escuadrón tenían provisiones para una instalación de dos Sidewinder debajo de cada ala y dos de los nuevos tanques suplementarios de 190 galones (865 lts). Estos tanques de nuevas dimensiones fueron probados por primera vez por el escuadrón el 3 de agosto, pero desafortunadamente estos inducían al avión a levantar la nariz durante el despegue.
A raíz de esto cuatro Sea Harrier fueron enviados ese día a Yoavilton para buscar algunos tanques estándar de 100 galones y llevarlos al portaaviones que para ese momento estaba al sur de Lizard Point, en Corn Wall, con rumbo a la Bahía de Vizcaya.
Los tanques de 190 galones no fueron finalmente habilitados para su uso hasta fines de setiembre. El Illustrious continúo hasta el sur con dos breves detenciones en Gibraltar y la isla Ascensión antes de arribar al Área de Operaciones de portaaviones en las Malvinas el 27 de agosto.
Dos Sea Harrier adicionales habían sido llevados a bordo el día anterior (26/08/82) desde el Invincible después de un ejercicio de defensa aérea en el que participaron los dos portaaviones.
El Illustrious relevo al Invincible el 28 de agosto lo que permitió a este último navegar hacia el norte fuera del Área de Operaciones con rumbo al Reino Unido y una gran bienvenida en Portsmouth.
En el Illustrious, los aviones recientemente incorporados al 809 Sqdn fueron recodificados como sigue:
XZ-491 “-/258” (Ex “-/002” del 801 Sqdn)
XZ-458 “-/259” (Ex “-/007” del 801 Sqdn)
El incremento de la dotación permitió al Escuadrón destacar permanentemente dos aviones en tierra en el RAF Stanley (como había sido rebautizado el aeropuerto) y rotar los pilotos y equipos de mantenimiento cada pocos días.
Este arreglo tienes muchas ventajas, ya que ayudaba a mantener el alerta de combate en la mayor cantidad de personal posible, así como mitigar la inevitable monotonía de las operaciones en el Área de Operación del Portaaviones y la Zona de protección de las Islas Malvinas, y permitía a las dotaciones de vuelo y de tierra pasar algún tiempo en tierra y ver algo de las islas, sus habitantes y las consecuencias de la guerra.
Durante los dos meses siguientes hubo una tranquila rotación de tripulaciones de vuelo cuando los “veteranos” descansados durante su licencia, relevan a los veteranos. El proceso comenzó efectivamente para cuando se realizó la transferencia de 2 aviones.
Tres pilotos, el Lt Cdr Dave Braithwaite (Que había sido el piloto más antiguo del 809 Sqdn) y los Lts A. J. George y M. W. Watson fueron comisionados al Escuadrón hasta el 5 de setiembre cuando sus reemplazos el Lt D. A. Smith y los Tlt Lts John Leeming (Antes piloto del 809 Sqdn) y D. S. Morgan, llegaron desde el Reino Unido.
Los tres pilotos del “Invincible” volvieron a reunirse con su buque en la Isla Ascensión, donde habían volado en un C-130 Hércules desde la reparada pista de Puerto Argentino. El siguiente en unírsele fue el recientemente ascendido Lt Cdr C. R. W. Morrell (Antes con el 800 Sqdn en el Hermes) cuya llegada el 15 de setiembre permitió al ahora desmovilizado Lt Cdr Taylor Scout volver a British Aerospace.
El Lt S. N. Hergreaves relevo al Flt Lt Leeming el 27 de setiembre mientras que el Flt Lt Gibbons partía a casa el 9 de octubre.
Durante todo ese periodo de cambio de personal, se mantuvieron Sea Harrier en alerta (Tanto embarcados como en tierra) además de la cobertura de PAC. Los trabajos para la extensión de la pista concluyeron en la segunda semana se octubre.
El 17 de octubre el primer Phantom FGR.2 (F) del 29 Sqdn (el VX-468), escoltados por los Sea Harrier de Tim Gedge y Pete Collins, aterrizó después de un vuelo de 8 hs 45 minutos desde Wideawake que necesito siete reabastecimientos en vuelo.
Ese hecho, el primer arribó a las islas Malvinas de un caza de la RAF, marco la transferencia de responsabilidad de la defensa aérea de las islas del Arma Aérea de la Flota de la Royal Air Force.
El 21 de octubre fue un día memorable, los Sea Harrier del 809 Sqdn bombardearon y hundieron el casco infestado de ratas del carguero Argentino “Bahía del Buen Suceso”, que previamente que había sido remolcado bien al este de Puerto Argentino. El buque había estado varado en la Bahía San Carlos desde fines de junio, cuando fue llevado por el remolcado “Irishman” después de haber encallado al soltarse de sus amarras en la Bahía Fox durante un día de fuertes vientos.
Después de que se hundiera, los aviones del Escuadrón volvieron a bombardear y atacar con cohetes a unos restos humeantes que marcaban el punto donde se fue a pique.
Díez Sea Harrier y 11 Sea King realizaron una pasada final sobre Prado del Ganso y Puerto Argentino antes de que el “Illustrious” partiera más tarde ese día rumbo al Reino Unido, vía Estados Unidos.
Como sus servicios ya no serian necesarios, los Lt S. N. Hergreaves y Smith y el Flt Lt Morgan volvieron a su casa por aire desde la RAF Stanley el 22 de octubre.
Las alertas de Sea Harrier cesaron al día siguiente.
El “Illustrious” llego al Mar del Caribe el 4 de noviembre cuando 4 Sea Harrier fueron destacados a la NAS (Naval Air Station) Roosevelt Roads en Puerto Rico.
El portaaviones permaneció anclado en Roosevelt Roads del 5 al 11 de noviembre y el 12 de noviembre fue a Fort Lauderdale, en Florida por una semana.
Su última escala en los Estados Unidos fue Filadelfia del 22 al 29 de noviembre y en las últimas horas de ese día emprendió el regreso a Gran Bretaña.
El 6 de diciembre, dos días antes de su arribo a Portsmouth, los dos Sea Harrier del 809 Sqdn fueron volados directamente a Yeovilton.
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