El Avión de Asalto del Día del Juicio Final
A finales de los años ochenta, el liderazgo militar de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS) país elaboro planes en base al concepto de que, en caso de un ataque nuclear contra el territorio de la URSS, el país se dividiría en cuatro regiones industrialmente aisladas:
- la Región Occidental,
- los Urales,
- el Lejano Oriente,
- y Ucrania.
Se suponía que este avión, sería un avión de ataque fácilmente reproducible (LVSh por sus siglas en ruso). Los términos de referencia para el proyecto LVSh estipulaban el uso máximo de componentes provenientes del avión de ataque al suelo Sukhoi Su-25, denominado “Frogfoot” por la OTAN. Por esta razón, el avión LVSh quedo principalmente a cargo de la OKB Sukhoi, donde todos los proyectos asociados al programa LVSh se desarrollaron en la llamada Brigada "100-2", o Departamento de Diseño 100, bajo el liderazgo del diseñador Evgeny Petrovich Grunin.
De acuerdo con el diseño del LVSh, el Departamento de Diseño 100 examinó varios esquemas con distintas configuraciones aerodinámicas, células estructurales y distintos tipos de plantas motrices; para estos trabajos, los especialistas de los distintos departamentos de la Oficina de Diseño estuvieron ampliamente involucrados.
Se consideraron las siguientes opciones:
1 - Esquema básico: uso de parte de la estructura y sistemas del Su-25UB.
2 - Una célula similar avión norteamericano OV-10 Bronco.
3 - Una configuración aerodinámica "Triplana" – denominación soviética para una aeronave dotada de planos canards, ala y empenajes horizontales - utilizando los resultados de estudios constructivos y estudios aerodinámicos de los modelos de túnel de viento del SibNIA sobre la primera versión del transporte liviano Sukhoi S-80.
La producción de un avión de este tipo luego de una guerra nuclear total es hoy en día al menos discutible. Todas las fábricas, ciudades y búnkeres soviéticos – así como sus equivalentes occidentales - eran blanco fijo de uno o más misiles nucleares. Es de suponer que la URSS, así como EEUU, tenía planes para trasladar fuera de las ciudades industriales al personal más valioso (ingenieros, técnicos, mecánicos, operarios fabriles) y quizás tener algunas instalaciones secretas para continuar con la producción bélica. Pero eso no sería fácil con toda la tierra y aire contaminados y un suministro de agua, comida y combustible limitado y sin vías férreas, puertos y aeródromos para realizar traslados y/o movimientos, y con la mayoría de las fábricas y talleres destruidos. En la construcción de una aeronave trabajan gran cantidad de proveedores especializados situados a lo largo y ancho de un país, y para montar una aeronave se necesitan utillajes y herramientas especiales, personal especializado…y energía eléctrica. Además, unir los componentes de un avión en otro totalmente distinto no es tarea sencilla y requiere un gran rediseño para acoplar las distintas estructuras, así como para el mapeo del cableado, la instalación de los diversos sistemas y equipos, la aviónica, los equipos asociados a la planta motriz, etc.
El triplano Sukhoi T-520, para el programa LVSh
Quizás los jerarcas políticos y militares de la URSS pensaban acopiar gran cantidad de componentes y células en lugares secretos y bien resguardados, para comenzar la producción en la post guerra nuclear si lo consideraban necesario.
Al mismo tiempo, durante la década del 80 y en base a la experiencia del uso de la aviación de combate en Afganistán se estudiaron en la URSS los conceptos de varios tipos de aeronaves COIN (Contra Insurgencia, como el FMA IA-58A Pucará), ligeras y baratas de producir en masa y de operar en el campo de batalla.
Finalmente, en los años 80 se anunció en la URSS un concurso para crear un "avión de ataque de período especial" de la clase del estadounidense OV-10 "Bronco". El término “período especial”, se refería en ese momento a guerras locales u operaciones anti terroristas.
Se suponía que al "avión de ataque de período especial" se le confiaría la tarea de realizar ataques aéreos con profundidad táctica, así como de ajustar el fuego de artillería. Pertenecer a un “período especial” presuponía obviamente la máxima simplicidad en el diseño del avión, así como el uso de materiales de aviación no escasos. Además, la aeronave debía utilizarse en aeródromos mal preparados, de tamaño limitado y con una base autónoma.
A pesar de los requerimientos de un diseño simple y económico, se solicitó que la nueva aeronave sea similar al Su-25 en capacidad de supervivencia y performances
El avión debía estar preferentemente equipado con el motor turbohélice TV7-117SV, que debían garantizar una velocidad de vuelo de 670 km/h y un alcance de vuelo de 2.700 kilómetros. Se suponía que la carga de bombas del avión era de 3,6 toneladas y se esperaba que la distancia de despegue del mismo fuera de 150 a 200 metros.
Los requerimientos solicitaban que el consumo de combustible fuera 5 veces menor que el del Su-25, propulsado por los sedientos turbojets Gavrilov R-95Sh. El avión debía tener una alta capacidad de supervivencia gracias a su blindaje y diseño; y las probabilidades de ser enganchado y alcanzado por misiles con cabeza de búsqueda infrarroja también debían ser bajas.
Se esperaba que su alta maniobrabilidad a velocidades de combate lo convertirían en un muy peligroso caza helicópteros.
Los diseñadores prácticamente lograron cumplir una condición más del cliente: " que no fuera más caro de adquirir y de operar que un tanque de batalla", por lo que el "exceso" en el costo de la futura aeronave era sólo del 20% respecto a un tanque, mientras que el Su-25 costaba en promedio entre 3 y 3,5 veces más que un vehículo blindado.
Así es que el equipo de diseño al mando de Grunin se encontró con dos requerimientos diferentes pensados para un escenario distinto - el “avión de ataque fácilmente reproducible” y el "avión de ataque de período especial" – pero que en la práctica buscaban obtener el mismo tipo de avión.
Con el fin de la guerra en Afganistán y la disolución de la URSS, los militares perdieron interés en financiar este proyecto, por lo que los trabajos sobre el tema en Sukhoi se paralizaron a inicios de los 90.
Luego Grunin se alejaría de Sukhoi y crearía su propia empresa, Aeroprogress, donde seguiría desarrollando este proyecto.
Vamos a repasar los distintos tipos de aeronaves estudiadas para cumplir con ambos requerimientos.
Una de las 43 variantes estudiadas dentro del proyecto LVSh T-720
1 - La Versión Básica Basada en el Su-25 Frogfoot
Dentro del primer bloque de diseños preliminares, la versión "básica" era una aeronave de ala baja propulsada con dos motores turbohélice Klimov TV7-117SV, que utilizaba el fuselaje delantero y la cabina de pilotos del Su-25, con una nueva sección de cola que también reutilizaba los empenajes verticales y horizontales del Su-25.
Una variación de esta versión "básica", muy similar a la anterior, estaba dotada con un ala de implantación alta.
Por último, había una variante monomotora "básica", similar en configuración al Super Tucano y al AT-6 Wolverine.
Además del uso de fuselajes del Su-25, se consideró para el LVSh otro tipo de aeronaves, como ser el fuselaje delantero y cabina de helicópteros de ataque, como ser el Mil Mi-24 Hind y la versión biplaza lado a lado del Kamov Ka-50. Estas secciones se unirían a parte del fuselaje y la sección de cola del Su-25, una tarea de rediseño nada sencilla por el distinto tipo de cargas másicas y aerodinámicas que soporta un avión de combate y un helicóptero de ataque.
Un mayor desarrollo del proyecto LVSh fue el desarrollo de la modernización del avión Su-25 según el proyecto T-8M. La idea principal era, como en el LVSh, crear un avión también para el "período especial" con el máximo uso de componentes y conjuntos del Su-25 (UB) y otros aviones de producción (helicópteros). La principal diferencia consistía en el uso de un motor turbofan para aumentar el alcance, la velocidad y las características de combate. Se utilizó una versión sin postcombustión del conocido motor RD-33 con un empuje de 5.400-5.500 kg. En el Il-102 se instaló una versión similar de este motor, llamada I-88. Los primeros bocetos muestran un proyecto de una aeronave de ataque de ala baja con los motores colocados en sendas góndolas traseras al estilo del A-10A Thunderbolt II y con el grupo de cola más elevado. También hubo proyectos con motores de montaje bajo y cola en forma de V.
La versión "básica" de ala baja, fuselaje y cabina del Su-25, dos motores turbohélice.
Versión “básica” de ala alta, fuselaje y cabina de un Su-25, dos motores turbohélice
Versión “básica” en su variante monomotora
2 - El OV-10 Bronco Soviético
El proyecto T-710 Anaconda tenía una configuración similar al avión estadounidense North American OV-10 Bronco, pero era casi el doble de grande. Se supuso que el peso de despegue era de 7.500 kg, el peso en vacío de 4.600 kg, el peso de la carga útil de 2.900 kg y la masa de combustible de 1.500 kg. Con la carga máxima de combustible, la masa de la carga de combate normal era de 1.400 kg, incluidos 7 paracaidistas. En la versión sobrecargada, podía transportar hasta 2.500 kg de carga de combate. El avión tenía 8 puntos de suspensión de armamento, 4 en el ala y 4 en los soportes debajo del fuselaje. La nariz y cabina del fuselaje fue tomada prestada del Su-25UB (junto con el cañón gemelo GSh-30 de 30 mm), detrás de la cabina del piloto disponía de un compartimento blindado para transportar a X paracaidistas.
Se suponía que usaría los motores TVD-20, TVD-1500 u otras opciones, con una capacidad de aproximadamente 1400 hp, con las góndolas del motor blindadas y dotados de hélices de seis palas. La velocidad máxima estimada con estos motores era de 480-490 km/h. Para aumentar las características de velocidad, se desarrolló una opción con dos motores Klimov TV7-117M de 2500 hp cada uno o los Klimov VK-2500. El rendimiento económico de estos motores ciertamente no era el mejor, pero se suponía que la velocidad máxima podía elevarse a 620-650 km/h.
Aparte de sus funciones de combate, en tiempos de paz el T-710 Anaconda podría haberse utilizado como un avión de apoyo contra incendios, como un avión de reconocimiento, avión de guerra electrónica, observación y control de incendios, ambulancia aérea, entrenamiento, etc. Desafortunadamente, el ejército ruso todavía no tiene un avión blindado multipropósito que combine estas funciones.
Modelo del avión T-710 "Anaconda".
Se pretendía el utilizar en el fuselaje del T-710 las vigas de cola del avión M-55.
Tres vistas de la aeronave T-710 "Anaconda"
El "Anaconda" en gráficos tridimensionales, se notan algunos cambios, especialmente en la cola.
3 - El Avión de Ataque Triplano
Otro proyecto era el T-720, uno de los diseños conceptuales básicos desarrollados bajo el programa LVSh; en total, se desarrollaron 43 (!!) versiones de esta aeronave. Todas ellos eran similares en diseño aerodinámico, pero diferían en pesos, velocidades y misión (avión de ataque, entrenamiento, entrenamiento de combate). El peso variaba de las 6 a 16 toneladas. La mayoría de estos aviones fueron diseñados de acuerdo con un esquema de tren triciclo longitudinal con una disposición de alas en forma de tándem y tenían un diseño aerodinámico inestable. Debido a esto, se previó el uso de un sistema de control fly by wire. Se supuso que el 40-50% del peso de estos aviones sería de materiales compuestos.
El esquema del triplano longitudinal fue dictado por varias consideraciones:
1. Era necesario tener una buena capacidad de control en todos los rangos de velocidad.
2. Al usar un sistema fly by wire, los alerones pueden funcionar como elevones, y puede cambiar la altitud de vuelo sin cambiar el ángulo de inclinación del fuselaje al suelo, lo cual es muy útil para un avión de ataque (en realidad, recorre el terreno sin cambiar el campo visual).
3. La supervivencia del combate estaba suficientemente asegurada por el triple esquema, incluso con la pérdida de un canard, o el estabilizador o parte del ala, había una posibilidad de regresar al aeródromo.
El armamento previsto consistía 1 cañón de cañón de 20 mm a 57 mm en la torreta inferior (para la versión de 16 toneladas) que podría girar en todas las direcciones. Se consideraron la opción del GSh-6-30 e incluso GSh-6-45. Este avión fue el ganó la competencia LVSh.
El T-720 tenía un peso de despegue de aproximadamente 7-8 toneladas, la velocidad máxima prevista era de 650 km/h. El armamento y el combustible representaban el 50% del peso al despegue.
El T-2 llevaba dos motores TV-3-117 (2200 hp cada uno), trabajando en un solo eje y separados por una placa de titanio de 25 mm. Ambos motores a través del eje único movían una hélice contrarrotativas, dotada de seis palas en cada dirección de giro. En este momento, se estaba desarrollando en Stupino, unas palas que podían contener impactos de proyectiles de 20 mm. Una hélice análoga propulsa al Antonov An-70.
El uso de un motor turbohélice en el avión de ataque LVSh fue dictado por las siguientes consideraciones:
1. Bajo consumo de combustible (en relación con el jet).
2. Bajo nivel de ruido
3. Escape "frío".
4. Los motores TV-3-117 son ampliamente utilizados en helicópteros.
En la aeronave, se utilizaron ampliamente componentes de aeronaves disponibles en la industria aeronáutica rusa, en particular la cabina del avión de ataque Su-25UB (y la del Aero L-39 para la versión de entrenamiento) y las quillas del Su-27. Se llevó a cabo el proceso completo de ensayos y depuración del modelo T-720 en el TsAGI, pero el interés en el proyecto se enfrió y paso al olvido, a pesar del apoyo de M.P. Simonov.
El LVSh T-720 con motores en góndolas separadas y dos hélices impulsoras.
T-720 con los motores accionando una hélice contrarrotativa.
Vista en planta del T-720 dotado con una hélice contrarrotativa.
Uno de los proyectos llevados a cabo de acuerdo con el esquema de "triplano longitudinal" fue el proyecto de la versión de ataque de los entrenadores ligeros T-502 y T-503, que puede considerarse una rama del proyecto 720. El avión debía proporcionar capacitación a los pilotos para pilotar aviones a reacción. Para este propósito, la hélice y un motor turbohélice, o los dos motores, se combinarían en un solo paquete (proyecto T-502) y se colocarían en la parte trasera del fuselaje. La cabina tenía una disposición en tándem con asientos eyectables para alumno e instructor. Se suponía que debía usar la cabina, parabrisas y cúpula del Su-25UB o del L-39. Los soportes subalares podían cargar hasta 1000 kg, lo que hacía posible utilizar el avión como un avión de ataque ligero.
Modelo del avión T-502
Se desarrolló un proyecto del avión multipropósito T-712 para resolver los siguientes problemas:
- reconocimiento táctico-operativo, radio y radioelectrónico,
- como un avión de ataque ligero para lanzar ataques contra objetivos enemigos,
- ajuste de fuego para unidades de artillería, cohetes y misiles,
- detección y reconocimiento de campos de minas,
- guía más allá del horizonte para misiles antibuque lanzados desde barcos y submarinos,
- reconocimiento químico y radiactivo en el campo de batalla,
- garantizar las operaciones de lucha contra el terrorismo,
- una imitación de las amenazas en la preparación de los cálculos de defensa,
- la toma de decisiones sobre la defensa antimisiles
- estudio o Capacitación,
- la recogida de la información meteorológica.
Sobre la base del avión T-712, fue posible crear un UAV de largo alcance con una autonomía de vuelo de 8 a 14 horas. Los materiales compuestos eran ampliamente utilizados en el diseño. El esquema aerodinámico del tipo "triplano" le permitía volar en grandes ángulos de ataque sin entrar en perdida. Como opción, la cabina del avión MiG-AT se consideraba como base para acomodar a los pilotos. Era posible instalar los motores TVD-20, TVD-1500 o TVD VK-117, con una capacidad de 1400 hp. En el avión, se utilizó un conjunto de medidas para reducir la visibilidad IR.
Como tantos otros, este proyecto no avanza más allá de esta etapa inicial.
Se utilizaron contenedores similares a los flotadores para colocar bombas de racimo, minas, equipos de guerra electrónica, equipos de radar, etc. Se desarrollaron varios tipos de contenedores.
El Bureau de Mikoyan Design, también presento su proyecto en la competencia por el LVSh y la del “avión de ataque de período especial”, al que denomino “Producto 101" y desde 1986 desarrollaron al menos 14 de sus variantes. El diseñador jefe del Su-25 Y. Ivashechkin, que en ese momento se había transferido a la Oficina de Diseño Mikoyan, fue nombrado diseñador jefe de este programa. Posteriormente, después de una serie de modificaciones, el Proyecto 101 "creció" hasta convertirse en el avión de transporte MiG-110.
El Bureau de Yakovlev también trabajó en este tema: el proyecto de avión creado para el LVSh luego se "convirtió" gradualmente en el avión de pasajeros pasajero Yak-58.
Las oficinas de diseño de Ilyushin y Beriev no se quedaron atrás del resto de oficinas de diseño, donde también se desarrollaron proyectos de aviones para este propósito.
Todos estos proyectos fueron tempranamente desestimados a favor de los presentados por la OKB Sukhoi.
Las autoridades rusas también han olvidado estos desarrollos, a pesar del hecho de que ha habido una clara tendencia en el mundo a pasar de aeronaves CAS complejas del tipo A-10 o Su-25 a aeronaves CAS más simples creadas sobre la base de turbohélices de entrenamiento, como el Super Tucano y el AT-6 Wolverine, o incluso sobre la base de aviones agrícolas, como el AT-802L Longsword, basado en el popular fumigador Air Tractor.
Un hecho interesante es que el costo de las aeronaves del tipo T-8B (bimotor Tpo 710 o 720 con aviónica simplificada) se estimaba en 1988 en alrededor de 1.2 a 1.3 millones de rublos. El proyecto T-8V-1 (monomotor), se estimo en menos de 1 millón de rublos. A modo de comparación, el Su-25 se estimó en 3,5 millones de rublos y el tanque T-72 en 1 millón de rublos.
FUENTES:
Штурмовик Судного дня.
Получилось так, что одними из первых моих авиационных фотографий, сделанных более десяти лет назад на ранних МАКСах были снимки необычных, но в то же время очень привлекательных самолётов конструкции Евгения Петровича Грунина. Это имя не столь широко известно у нас в стране, вышедший из плеяды…
pkk-avia.livejournal.com
Soviet COIN and light Shturmovik Projects
From about 1995/6, Aeroprogress showed a number of light Shturmovik style projects at airshows. It has been suggested that the T-730 design is based on a project (S-47?) that Sukhoi worked on for a light observation aircraft; Aeroprogress included a number of ex Sukhoi employees. Sources...
www.secretprojects.co.uk
Потерянное поколение стальных птиц. Часть 2 New generation - Альтернативная История
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alternathistory.ru
“Unflown Wings” Soviet and Russian Unrealised Aircraft Projects 1925-2010, por Yefim Gordon y Sergei Komissarov.
