El avión de Austral que cayó en Fray Bentos era para desguazar

[bullrock]

hoy dia, para seguir con lo que conto giuli, los aviones modernos usan el calculo de situaciones para solventar la falla de algunos sensores.

ejemplo. los motores del 737 700, cuando tienen la falla de un sensor critico, en vez de tener que cortarlo,y para cuidar el mismo motor, el mismo se va a degradar a una condicion segura y por calculos dice:
si t2 esta inop, pero con tal temp exterior, presion de compresor, egt, rpm, y demas sensores, calcula un valor que debiera tener t2, siempre ponien un margen de correccion.

asi, mantenes operativo el motor aun con sensores criticos inoperativos y cuidas al mismo

 

[Grulla]

Alguién sabe cual es la AD/DA en cuestión que hacia mandatorio el uso de esa alarma y cuales eran los antecedentes en que se baso la FAA para emitirla (accidentes, incidentes, etc)?

 

[mato]

PARÁ GORDO, QUE CREO QUE SE JODIERON LOS VELOCÍMETROS...




Mato...


La velocidad de aire se "sensa" por la presión de impacto del aire al tubo pitot, que luego se lee en el instrumento, y por medio de tablas y condiciones de vuelo (altitud, meteorología, etc), se puede calcular la velocidad real con respecto al aire, y con respecto a la tierra.

El tubo pitot es, un tubito enfrentado al viento relativo (muuuy relativo, valga la redundancia, que se enfrenta al VR, no es necesario enfocarse en esto ahora) y donde se mete el aire, como dije antes, y en base a la presión del golpe, se ve la velocidad, no? Ahora, qué pasa si volando en condiciones de formación de hielo ese tubo se congela y se tapa el orificio donde debe entrar el aire?? Justamente no pasa aire por ese tubo, y el sistema entiende que no hay impacto de aire allí, porque el avión no se está moviendo con respecto al aire, o si por ejemplo, el hielo hace al agujerito más chiquito, ingrese menos cantidad de aire por alli, y el avión entienda que se esté moviendo más lento... Para que esto no suceda, existe el sistema de calefacción al pitot, para que no se tape de hielo. En caso de que el calefactor del pitot no funcione, es reglamentaria una Caution Light ambar y una alarma, que te indique, y te diga, OJO, EL PITOT NO ESTA CALEFACCIONADO, PUEDE TENER INDICACIONES DE VELOCIDAD ERRONEAS. Se entiende?

Entonces, en ese caso, el piloto intentaría volar por seteos de potencia (uno sabe que a potencia crucero, y con las indicaciones de motor en condiciones normales, por más que se marque baja velocidad, si todo lo otro está bien, no tiene por qué haber baja velocidad -en caso del auto, si tengo todo en condiciones, voy en quinta y tengo 4500 RPM, sin ruidos anormales, y el velocímetro marca 25km/h, hay un error en el velocímetro claro está, no?-).

Pero en el caso del DC-9 de Austral, no existía la Caution Light y la alarma que le indicar a los pilotos que el calefactor del pitot no andaba, por eso no entendían que lo que fallaba era el velocímetro, y no el empuje entregado por los motores, que estaban correctos.

La Junta dependiente del CRA en ese momentos, juez y parte, dijo que los pilotos deberían haber sacado cuentas que el amperímetro estaba marcando menos, por lo que sacando cuentas, no estaba funcionando la calefaccióin al pitot, algo ridículo en fin.

Espero que se haya entendido un poco, saludos.

Eagle:

Gracias por contestar pero creo que no me exprese bien.
Mi duda es que lleva a los pilotos a creer que perdian velocidad si volaban recto y nivelados y sin ningún problema en los motores.

Saludos

 

[Eagle_]

Hay que recordar que en vuelo por instrumentos las sensaciones del cuerpo no son como las que uno siente cuando viaja en un auto, que el sistema somato-sensorial, así como el vestibular y obviamente el visual, nos dan una idea de qué movimiento relativo, aceleraciones o desaceleraciones está teniendo el cuerpo. En vuelo por instrumentos, sin referencias visuales, y quizá con buena turbulencia como tenía el DC-9, un piloto no notaría la disminución de velocidad, o en su contrario, aumento del mismo con su cuerpo, por lo que deberá confiar plenamente en sus instrumentos.

Pero qué pasaba esa noche, los instrumentos no coincidían con la configuración del avión. En vuelo recto y nivelado y con potencia crucero, la velocidad debería por lógica mantenerse dentro de los estándares crucero... y algo cambió allí, la velocidad no se mantenía en estándares crucero... había algo que no funcionaba bien, qué era, los velocímetros o los instrumentos de motor que indicaban erróneamente que los motores funcionaban? Desconozco por qué, pero la tripulación prefirió suponer, al menos en un principio, que los velocímetros sí funcionaban, y el problema debería estar con la planta de poder, por lo que prefirieron aumentar el empuje aumentando su velocidad, aunque su velocidad indicada seguía disminuyendo... Desconozco por qué los pilotos no identificaron la falla, se que por ejemplo un avión que alguien conoce plenamente, al escuchar el motor uno nota si está en parámetros de potencia normal, pero los aviones con motores en el fuselaje como el DC-9, el B717 o el MD80 son tan silenciosos, que en el cockpit no se escucha absolutamente ningún sonido del motor (doy fe de ello), por lo que en este caso, los pilotos tampoco tenían la posibilidad de reconocer si sus motores estaban fallando o no... Con la caution light de pitot heat off, no hubiera habido ningún problema e inmediatamente hubieran reconocido la falla en velocímetros, pero al no tenerla, pensaron, en un principio como dije antes, que el problema era en la planta de poder, y al perder velocidad como el velocímetro indicaba, decidieron sacar dispositivos hipersustentadores en una velocidad real muy por encima de la que éstos podían soportar. Cuando notaron que el problema eran los velocímetros, ya era tarde, un slat se desprendió por el esfuerzo al que estaba siendo sometido y perdieron el control del DC9

 

[mato]

Muchas gracias por tu respuesta.

Saludos