El IAe-24 Calquín
- Tema iniciado Halcon_del_sur
- Fecha de inicio
Alguien tiene la foto de la maqueta de túnel del Calquin? hay una dando vueltas pero es de baja calidad :(
Recien ahora me percato de este tema. Debo aclarar que l esa vieja historia de la negative británica a vendernos los Motores Merlinn es un mito: LA Rolls Royce estaba muy pero muy ansiosa de quitarse de encima el abundante material sobrante de Guerra, tal es asi que despacharon a Stanley Hooker, in ingeniero ( que era el diiseñador de las turbinas Rolls Royce Derwent y Nene) para vender esos motores, pero tambien trajo consigo un ejemplar de la Derwent, y en sus palabras::"Al verla, los argentinos perdieron todo el interés en los Merlin"
El Calquin fue diseñado desde el principio ara llevar los motores radials Pratt & Whitney de 1.050 hp, por ser estos mucho mas baratos que los Merlin. Este detalle fue confirmado por el hijo del Brig. Juan Ignacio San Martín, el siempre recordado Francisco "Pancho") San Martn, quien me honro con su Amistad.
Dicho ya esto, el Calquin era detestado por los pilotos, quienes con tétrico sentido del humor, lo bautizaron "Abro Escalafón" (alusión al hecho de que en aquellos tiempos, la FAA empleaba bombarders Avro Lancaster y Avro Lincoln.)
o
Uno de los que fueron luego pilotos de prueba de; CEV Centro de Ensayos de Vuelo) creo recordar que fue Jorge Conan Doyle (sobrino del autor de Shelock Holmes) que llego a volar a este avión ,describió al Calquin como inestable en los tres ejes- A lo que agregare,que era un aparato que sufria de inestabilidad longitudinal, algo itotalmente indeseable en cualqier avión, muy en especial un avión de combate que depende su agilidad, de su maniobrabilidad para eludir al adversario con el agravante que poseia una tendencia de darse vuelta de carnero en pleno vuelo.
Con los motores Pratt & Whitney solo pudo alcanzar una velocidad maxima de 440 km/h- El manual del Calquin prohibia toda acrobacia y recalcaba que la velocidad en vuelo no debia exceder los 440 km/h.. clo que os dara una clara idea que mal bicho era este engendro..
Era un mal aparato de cualquier punto que se lo considerara, y los accidentes eran continuos. En 1958, los 23 que quedaban en condiciones operativas fueron radiados de servicio. Una mala maquina que no debiera de haber sido producida nos guste o no. En cambio, el I.A.é 22 era todo un avionazo y bien querido por los pilotos que lo consdieraban superior al North American NA 16.
Por algo el gobierno argentino aun trataba de compar (iinfructuosamente) una flota de bomnarderos North American B-25 y De Havilland Mosquitos fabricados en el Canada. en 1947...
El Calquin fue diseñado desde el principio ara llevar los motores radials Pratt & Whitney de 1.050 hp, por ser estos mucho mas baratos que los Merlin. Este detalle fue confirmado por el hijo del Brig. Juan Ignacio San Martín, el siempre recordado Francisco "Pancho") San Martn, quien me honro con su Amistad.
Dicho ya esto, el Calquin era detestado por los pilotos, quienes con tétrico sentido del humor, lo bautizaron "Abro Escalafón" (alusión al hecho de que en aquellos tiempos, la FAA empleaba bombarders Avro Lancaster y Avro Lincoln.)
o
Uno de los que fueron luego pilotos de prueba de; CEV Centro de Ensayos de Vuelo) creo recordar que fue Jorge Conan Doyle (sobrino del autor de Shelock Holmes) que llego a volar a este avión ,describió al Calquin como inestable en los tres ejes- A lo que agregare,que era un aparato que sufria de inestabilidad longitudinal, algo itotalmente indeseable en cualqier avión, muy en especial un avión de combate que depende su agilidad, de su maniobrabilidad para eludir al adversario con el agravante que poseia una tendencia de darse vuelta de carnero en pleno vuelo.
Con los motores Pratt & Whitney solo pudo alcanzar una velocidad maxima de 440 km/h- El manual del Calquin prohibia toda acrobacia y recalcaba que la velocidad en vuelo no debia exceder los 440 km/h.. clo que os dara una clara idea que mal bicho era este engendro..
Era un mal aparato de cualquier punto que se lo considerara, y los accidentes eran continuos. En 1958, los 23 que quedaban en condiciones operativas fueron radiados de servicio. Una mala maquina que no debiera de haber sido producida nos guste o no. En cambio, el I.A.é 22 era todo un avionazo y bien querido por los pilotos que lo consdieraban superior al North American NA 16.
Por algo el gobierno argentino aun trataba de compar (iinfructuosamente) una flota de bomnarderos North American B-25 y De Havilland Mosquitos fabricados en el Canada. en 1947...
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El 5 de julio de 1947 realizó su primer vuelo el prototipo del avión bimotor bombardero #IA24#Calquín (Águila Real) construído en su totalidad en maderas argentinas de la provincia de Misiones. Lo impulsaban dos motores Pratt y Whitney de 1050 hp. El piloto de este primer vuelo el primer Teniente Edmundo Osvaldo Weiss.
Víctor Eduardo Barbanente
Colaborador
Cordiales Saludos
A medida que voy leyendo notas que fueron escritas en los últimos tiempos y que yo no leí en su momento, me encuentro con conceptos escritos que no se comprenden.
Cuando el Sr. Rauch dice:
….”sufria de inestabilidad longitudinal, algo itotalmente indeseable en cualqier avión, muy en especial un avión de combate que depende su agilidad, de su maniobrabilidad para eludir al adversario”…..
Creo que “derrapó” muy feo otra vez.
Está contradiciendo conceptos de gente que de verdad sabe sobre el tema
Es interesante comparar la respuesta en vuelo de un avión en cuanto a la relación entre su estabilidad y la maniobrabilidad (agilidad), porque son criterios que se oponen
Este tema me llamó la atención cuando en una publicación, los pilotos de los F16 se quejaban de que la “compu” les quitaba maniobrabilidad (les “impedía” realizar maniobras que “ella” consideraba de riesgo)
Corríjanme si estoy equivocado.
La inestabilidad es indeseable en un avión comercial, de línea, en el que se busca una aeronave que fundamentalmente debe volar recto y nivelado, y que cuando cambian de dirección lo hacen mediante curvas amplias. Con ascensos y descensos que son también suaves y largos. Se busca un avión “estable” que tienda a mantenerse en una posición durante el vuelo, y que cuando se altera esa posición, tienda a regresar sin ningún esfuerzo a ella. Lo mismo en un avión de transporte. Sacarlo de su dirección sería lo difícil (digamos)
Pero en un avión de combate, por el contrario, se busca un avión que pueda moverse con una mínima acción del piloto sobre los mandos y que no permanezca más de unos segundos en una misma línea de movimiento con el fin de hacerle más difícil al enemigo que lo derribe. Y se lo denomina avión “inestable” Este tipo de avión es “nervioso” y difícil de pilotar pero esta condición es favorable para poder maniobrar y realizar giros rápidamente. Por lo tanto, ser inestable no es un fallo, sino un criterio de diseño
En este caso, volverlos a la primitiva dirección sería lo difícil.
Es por eso que hoy en día la mayoría de los cazas son diseñados inestables, como el F16, el F111, el Eurofighter Typhoon, el F22, el F35 etc y vuelan correctamente ayudados por los sistemas fly-by-wire, pero siguen siendo inestables. Antes se debía volar usando el sistema “fly-by-…piloto” fuese o no fuese inestable.
Todo esto es teórico, pero la inestabilidad provocada ex profeso y por diseño en los F16, F22, F35, Typhoon, etc me liberan de dar mayores explicaciones
Independientemente de que el Calquín era inestable por su diseño o porque “les salió así”, era un exponente de la época. Los aviones de combate de esa época no eran fáciles de volar, eran rápidos, con motores de gran potencia (monomotores con cerca de los 2000CV, etc.), y lo que menos se pedía de ellos era que fuesen cómodos y fáciles de manejar.
Esto indefectiblemente llevaba a una tasa muy alta de accidentes. Pero esto no era una “particularidad” del Calquín, era algo más bien general.
Recuerden que se estrellaron más Gloster que Calquines, y esto está documentado incluso con los nombres y apellido de las víctimas.
Estos accidentes se debían a diversos motivos, derivados de los propios diseños de esa época. Era común que en los aterrizajes de monomotores se accidentaran debido a la “ganancia de hélice” (cuando la hélice gira en un sentido, por la 3ª ley de Newton, el avión quiere girar en el opuesto, en vuelo esto ni se nota, se corrige, pero en los aterrizajes de máquinas de combate esto se complicaba, tendían a volcarse y a cruzarse), otro problema era que en los aviones de combate de esa época, la velocidad de aproximación a la pista estaba muy cerca a la velocidad de pérdida, etc. etc.
Si bien cuando comparamos el Calquín con el De Havilland Mosquito perdemos lejos, estos no estuvieron libres de tener problemas. Sus buenas prestaciones y su baja tasa de derribos taparon muchos de los problemas que estas máquinas tuvieron.
Por ejemplo, luego de la WWII, Suecia recibió 60 Mosquitos, y se perdieron la tercera parte en accidentes (uno de cada tres se estrello en accidentes, 20 sobre 60, mientras que los Calquines se estrellaron 21 sobre 100), posiblemente porque los suecos no tenía la experiencia de vuelo (en una guerra) como la tenían los pilotos ingleses.
En el Reino Unido desde enero a junio de 1944 se sucedieron una sucesión de accidentes durante vuelos de práctica y operativos con Mosquitos de diferentes modelos, encontrándose que había habido accidentes a razón de dos a cuatro por mes en la primera mitad de 1944, en algunas unidades inclusive llegando a un nivel realmente alarmante, siendo un común denominador las fallas estructurales en las alas
Otra historia respecto al tema es la de los Mosquitos en India y Birmania. En 1943 comenzaros a reemplazar los Beaufighter por Mosquitos FB.VI, para octubre de 1944 ya había 5 escuadrones, pero el 10 de noviembre se recibió la orden de suspender las operaciones con estos aviones
A finales de 1944 la gran mayoría de los Mosquitos VI en el Sudeste Asiático fueron declarados inservibles, a pesar de tener muy pocas horas de vuelo, procediéndose a su destrucción. A finales de la guerra se volvieron a poner en servicio los Beaufighter
Como curiosidad: En un libro sobre Los Mosquito de reconocimiento fotográfico de la II Guerra Mundial decían
"Las operaciones de los Mosquito en el Sudeste asiático se interrumpieron bruscamente el 12 de Noviembre de 1944 cuando llegó la orden a todas las unidades exigiendo que todos los aparatos quedaran inmovilizados, pendientes de inspección. La causa de los accidentes era presuntamente la destrucción por parte de las termitas y el deterioro de la goma de pegar, pero la causa resultó ser la construcción defectuosa de los largueros de las alas"
Como solución de emergencia a esos problemas se pintaron de color plata para evitar que se recalentaran al sol porque también se “despegaban”. Pero así se transformaban en blancos “iluminados” para el enemigo, eran “incamuflables”. Dos fotos de Mosquitos plateados…
Los problemas que tuvieron los De Havilland Mosquito y que quedaron en el olvido (o se escondieron??) no hacen al Calquín ni mejor ni peor avión de lo que fue, pero demuestra que no todo lo bueno está de “aquel” lado y todo lo malo de “este” lado…..como algunos nos quieren hacer creer.
Habrán notado que tengo un especial “afecto” por este avión, que en manos de buenos pilotos podía ser volado con un solo motor con hélice en bandera, e incluso hacerlo de esta manera en grupo. En una nota anterior di datos (con nombres y grado de los que lo hacían) de esto y de los dos oficiales que podían realizar maniobras en un Calquín con los dos motores parados, busquen la nota con la foto del Calquín volando con un solo motor.
Saludos Cordiales
A medida que voy leyendo notas que fueron escritas en los últimos tiempos y que yo no leí en su momento, me encuentro con conceptos escritos que no se comprenden.
Cuando el Sr. Rauch dice:
….”sufria de inestabilidad longitudinal, algo itotalmente indeseable en cualqier avión, muy en especial un avión de combate que depende su agilidad, de su maniobrabilidad para eludir al adversario”…..
Creo que “derrapó” muy feo otra vez.
Está contradiciendo conceptos de gente que de verdad sabe sobre el tema
Es interesante comparar la respuesta en vuelo de un avión en cuanto a la relación entre su estabilidad y la maniobrabilidad (agilidad), porque son criterios que se oponen
Este tema me llamó la atención cuando en una publicación, los pilotos de los F16 se quejaban de que la “compu” les quitaba maniobrabilidad (les “impedía” realizar maniobras que “ella” consideraba de riesgo)
Corríjanme si estoy equivocado.
La inestabilidad es indeseable en un avión comercial, de línea, en el que se busca una aeronave que fundamentalmente debe volar recto y nivelado, y que cuando cambian de dirección lo hacen mediante curvas amplias. Con ascensos y descensos que son también suaves y largos. Se busca un avión “estable” que tienda a mantenerse en una posición durante el vuelo, y que cuando se altera esa posición, tienda a regresar sin ningún esfuerzo a ella. Lo mismo en un avión de transporte. Sacarlo de su dirección sería lo difícil (digamos)
Pero en un avión de combate, por el contrario, se busca un avión que pueda moverse con una mínima acción del piloto sobre los mandos y que no permanezca más de unos segundos en una misma línea de movimiento con el fin de hacerle más difícil al enemigo que lo derribe. Y se lo denomina avión “inestable” Este tipo de avión es “nervioso” y difícil de pilotar pero esta condición es favorable para poder maniobrar y realizar giros rápidamente. Por lo tanto, ser inestable no es un fallo, sino un criterio de diseño
En este caso, volverlos a la primitiva dirección sería lo difícil.
Es por eso que hoy en día la mayoría de los cazas son diseñados inestables, como el F16, el F111, el Eurofighter Typhoon, el F22, el F35 etc y vuelan correctamente ayudados por los sistemas fly-by-wire, pero siguen siendo inestables. Antes se debía volar usando el sistema “fly-by-…piloto” fuese o no fuese inestable.
Todo esto es teórico, pero la inestabilidad provocada ex profeso y por diseño en los F16, F22, F35, Typhoon, etc me liberan de dar mayores explicaciones
Independientemente de que el Calquín era inestable por su diseño o porque “les salió así”, era un exponente de la época. Los aviones de combate de esa época no eran fáciles de volar, eran rápidos, con motores de gran potencia (monomotores con cerca de los 2000CV, etc.), y lo que menos se pedía de ellos era que fuesen cómodos y fáciles de manejar.
Esto indefectiblemente llevaba a una tasa muy alta de accidentes. Pero esto no era una “particularidad” del Calquín, era algo más bien general.
Recuerden que se estrellaron más Gloster que Calquines, y esto está documentado incluso con los nombres y apellido de las víctimas.
Estos accidentes se debían a diversos motivos, derivados de los propios diseños de esa época. Era común que en los aterrizajes de monomotores se accidentaran debido a la “ganancia de hélice” (cuando la hélice gira en un sentido, por la 3ª ley de Newton, el avión quiere girar en el opuesto, en vuelo esto ni se nota, se corrige, pero en los aterrizajes de máquinas de combate esto se complicaba, tendían a volcarse y a cruzarse), otro problema era que en los aviones de combate de esa época, la velocidad de aproximación a la pista estaba muy cerca a la velocidad de pérdida, etc. etc.
Si bien cuando comparamos el Calquín con el De Havilland Mosquito perdemos lejos, estos no estuvieron libres de tener problemas. Sus buenas prestaciones y su baja tasa de derribos taparon muchos de los problemas que estas máquinas tuvieron.
Por ejemplo, luego de la WWII, Suecia recibió 60 Mosquitos, y se perdieron la tercera parte en accidentes (uno de cada tres se estrello en accidentes, 20 sobre 60, mientras que los Calquines se estrellaron 21 sobre 100), posiblemente porque los suecos no tenía la experiencia de vuelo (en una guerra) como la tenían los pilotos ingleses.
En el Reino Unido desde enero a junio de 1944 se sucedieron una sucesión de accidentes durante vuelos de práctica y operativos con Mosquitos de diferentes modelos, encontrándose que había habido accidentes a razón de dos a cuatro por mes en la primera mitad de 1944, en algunas unidades inclusive llegando a un nivel realmente alarmante, siendo un común denominador las fallas estructurales en las alas
Otra historia respecto al tema es la de los Mosquitos en India y Birmania. En 1943 comenzaros a reemplazar los Beaufighter por Mosquitos FB.VI, para octubre de 1944 ya había 5 escuadrones, pero el 10 de noviembre se recibió la orden de suspender las operaciones con estos aviones
A finales de 1944 la gran mayoría de los Mosquitos VI en el Sudeste Asiático fueron declarados inservibles, a pesar de tener muy pocas horas de vuelo, procediéndose a su destrucción. A finales de la guerra se volvieron a poner en servicio los Beaufighter
Como curiosidad: En un libro sobre Los Mosquito de reconocimiento fotográfico de la II Guerra Mundial decían
"Las operaciones de los Mosquito en el Sudeste asiático se interrumpieron bruscamente el 12 de Noviembre de 1944 cuando llegó la orden a todas las unidades exigiendo que todos los aparatos quedaran inmovilizados, pendientes de inspección. La causa de los accidentes era presuntamente la destrucción por parte de las termitas y el deterioro de la goma de pegar, pero la causa resultó ser la construcción defectuosa de los largueros de las alas"
Como solución de emergencia a esos problemas se pintaron de color plata para evitar que se recalentaran al sol porque también se “despegaban”. Pero así se transformaban en blancos “iluminados” para el enemigo, eran “incamuflables”. Dos fotos de Mosquitos plateados…
Los problemas que tuvieron los De Havilland Mosquito y que quedaron en el olvido (o se escondieron??) no hacen al Calquín ni mejor ni peor avión de lo que fue, pero demuestra que no todo lo bueno está de “aquel” lado y todo lo malo de “este” lado…..como algunos nos quieren hacer creer.
Habrán notado que tengo un especial “afecto” por este avión, que en manos de buenos pilotos podía ser volado con un solo motor con hélice en bandera, e incluso hacerlo de esta manera en grupo. En una nota anterior di datos (con nombres y grado de los que lo hacían) de esto y de los dos oficiales que podían realizar maniobras en un Calquín con los dos motores parados, busquen la nota con la foto del Calquín volando con un solo motor.
Saludos Cordiales
Víctor Eduardo Barbanente
Colaborador
Cordiales Saludos
Otro comentario, y con este “la corto” con el DH Mosquito
Esto es parte de un artículo escrito por los pilotos rusos que probaron un DH Mosquito que la RAF facilitó a la Fuerza Aérea Soviética para validación de una posible compra, teniendo en cuenta sus altas performances. Habían considerado la posibilidad de fabricarlos en Rusia pero la idea no prosperó. Luego, Inglaterra no tenía posibilidades de entrega, y se anuló la compra
….”Como es de esperar, había otros aspectos no tan satisfactorios. La cabina era estrecha y la visibilidad hacia abajo peor que en el Tu-2 o Pe-2. La estabilidad longitudinal era considerada insuficiente, y era necesario un piloto con suficiente experiencia. En los aterrizajes el aparato mostró tendencia a desviarse a la izquierda, aunque no todos los pilotos estaban de acuerdo en la causa. Uno de ellos afirmaba que la causa era el pobre mantenimiento (??) de la rueda de cola. Otro piloto (Rybko) escribió en su evaluación:
“El Mosquito IV recuerda mucho al Pe-2, pero la inestabilidad longitudinal, la ligereza del timón de profundidad, y la tendencia a desviarse a la izquierda en los aterrizajes demanda más al piloto que en un Pe-2”.”………
(de "Авиация" №3 /Владимир Котельников )
Considerando que los aviones soviéticos de la época no eran de “los mejores”, esto nos da una idea de que los DH Mosquitos no eran tan “fáciles” de pilotar y que se necesitaba gente con experiencia para hacerlo (les recuerda a otro bimotor de ataque?)
Entonces por qué tanta “historia” por el comportamiento en vuelo de nuestro Calquín?????
[Mala prensa, mala leche (bueno, mala fe) o “hablemos sin saber”…..]
Saludos Cordiales
Otro comentario, y con este “la corto” con el DH Mosquito
Esto es parte de un artículo escrito por los pilotos rusos que probaron un DH Mosquito que la RAF facilitó a la Fuerza Aérea Soviética para validación de una posible compra, teniendo en cuenta sus altas performances. Habían considerado la posibilidad de fabricarlos en Rusia pero la idea no prosperó. Luego, Inglaterra no tenía posibilidades de entrega, y se anuló la compra
….”Como es de esperar, había otros aspectos no tan satisfactorios. La cabina era estrecha y la visibilidad hacia abajo peor que en el Tu-2 o Pe-2. La estabilidad longitudinal era considerada insuficiente, y era necesario un piloto con suficiente experiencia. En los aterrizajes el aparato mostró tendencia a desviarse a la izquierda, aunque no todos los pilotos estaban de acuerdo en la causa. Uno de ellos afirmaba que la causa era el pobre mantenimiento (??) de la rueda de cola. Otro piloto (Rybko) escribió en su evaluación:
“El Mosquito IV recuerda mucho al Pe-2, pero la inestabilidad longitudinal, la ligereza del timón de profundidad, y la tendencia a desviarse a la izquierda en los aterrizajes demanda más al piloto que en un Pe-2”.”………
(de "Авиация" №3 /Владимир Котельников )
Considerando que los aviones soviéticos de la época no eran de “los mejores”, esto nos da una idea de que los DH Mosquitos no eran tan “fáciles” de pilotar y que se necesitaba gente con experiencia para hacerlo (les recuerda a otro bimotor de ataque?)
Entonces por qué tanta “historia” por el comportamiento en vuelo de nuestro Calquín?????
[Mala prensa, mala leche (bueno, mala fe) o “hablemos sin saber”…..]
Saludos Cordiales
El IAe-24 Calquin: Un Mosquito criollo?
http://historiasdeaviones.blogspot.com.ar/2010/03/el-iae-24-calquin-un-mosquito-criollo.html
http://historiasdeaviones.blogspot.com.ar/2010/03/el-iae-24-calquin-un-mosquito-criollo.html
Gentileza del señor Walter Marcelo Bentancor
Víctor Eduardo Barbanente
Colaborador
Cordiales saludos
De la época…..
Banderas de señales aeronáuticas
Si bien esto no pertenece específicamente al hilo, lo pongo aquí porque está relacionado al tema, ya que todavía las usaban en los tiempos del Calquín
De la misma manera que existe un código de señales (banderas) en la náutica, en la época en que en la Cuarte Brigada Aérea en la Base Aérea del Plumerillo (Mendoza) estaban en servicio los IAe 24 Calquín, se utilizaba unas grandes banderas de aproximadamente 3,00ms por lado con señales de advertencia.
Cuando estas máquinas operaban se colocaba un remolque con una torre vidriada en el lateral de la pista principal y más adelante se debían colocar estas banderas
Si algún forista tiene algo sobre el tema sería lindo que lo publicara, porque en la actualidad parece que nadie las recuerda.
Tengo una “muestra” de algunas de ellas, tomadas de un informe confidencial “escrito por…YO” (que anoté en un trabajo escolar en 1956, en la XI Semana Aeronáutica IV Br.Aé)
TA TAN….TA TANN………
Mi registro original de esa época (perdonen las faltas de ortografía y la mala caligrafía pero era “solo un chico” de la primaria)
No me digan que no merecería estar en Arte Militar........
(Disponible para prueba de Carbono 14)
Saludos Cordiales
De la época…..
Banderas de señales aeronáuticas
Si bien esto no pertenece específicamente al hilo, lo pongo aquí porque está relacionado al tema, ya que todavía las usaban en los tiempos del Calquín
De la misma manera que existe un código de señales (banderas) en la náutica, en la época en que en la Cuarte Brigada Aérea en la Base Aérea del Plumerillo (Mendoza) estaban en servicio los IAe 24 Calquín, se utilizaba unas grandes banderas de aproximadamente 3,00ms por lado con señales de advertencia.
Cuando estas máquinas operaban se colocaba un remolque con una torre vidriada en el lateral de la pista principal y más adelante se debían colocar estas banderas
Si algún forista tiene algo sobre el tema sería lindo que lo publicara, porque en la actualidad parece que nadie las recuerda.
Tengo una “muestra” de algunas de ellas, tomadas de un informe confidencial “escrito por…YO” (que anoté en un trabajo escolar en 1956, en la XI Semana Aeronáutica IV Br.Aé)
TA TAN….TA TANN………
Mi registro original de esa época (perdonen las faltas de ortografía y la mala caligrafía pero era “solo un chico” de la primaria)
No me digan que no merecería estar en Arte Militar........
(Disponible para prueba de Carbono 14)
Saludos Cordiales
Víctor Eduardo Barbanente
Colaborador
Cordiales Saludos
Este video me trae muy buenos recuerdos de mi niñez, cuando durante años una media docena de Calquínes pasaban frecuentemente sobre el patio de mi casa
Y en este video se nota la importancia que le daban a estos aviones en esos tiempos, ya que una parte importante de la película los muestra en acción
Me impresionó el poder de fuego y el vuelo de las máquinas y por otra parte el grado de formación de los hombres (su puntería y el manejo de los aviones) tanto en tiro con las ametralladoras (impactando en los blancos de tela) como en el bombardeo (“colocando” la bomba dentro del círculo y casi en su centro)
De hecho en el video se ve que los pilotos, si bien no sueltan los controles, no necesitan hacer un “esfuerzo extraordinario” para mantener el avión estable y a su vuelo en la “dirección correcta” (no se ven movimientos bruscos y apenas los tocan).
Es decir eran máquinas que cumplían con su cometido, eran aviones de “ataque”, tal como lo indicaba la letra A delante del numeral de cada avión, no eran cazas y por lo tanto su maniobrabilidad no tenía por qué estar tan exigida como en estos o en los interceptores.
De todas maneras, se ve que todas las aproximaciones las hacían a muy baja altura, como en el caso de la toma en que se ve cuando son “repelidos” por las ametralladoras cuádruples DL cal.50 –de fabricación nacional- en las que se ve como una persona movía el montaje manualmente y con velocidad para que luego el apuntador “afinara” el tiro, también se ve que tenían dos auxiliares para que “tiraran” de la cinta de tela donde estaban engarzados los proyectiles, y que en este caso eran solo dos porque solo disparaban el cañón derecho superior y el izquierdo inferior
También se ve como también volaban muy bajo sobre la columna de Jeep Canadiense, o sobre las
tropas de infantería, etc.
Esto me hace pensar de que siendo utilizados de esta manera, si hubiesen sido TAAANNNN…. malos como dicen “algunos” no hubiesen estado en servicio diez años.
Hay que recordar que la “vida media” en servicio de los aviones de esa época estaba entre 10/15 años, y que incluso los Fiat G55 (uno de los aviones preferidos de la gente de la Luftwaffe y en especial de Hermann Göring, tanto que quisieron fabricarlos en Alemania pero que les salían muy caros) duró solo 7 años en servicio en nuestra Fuerza Aérea.
- En cuanto a su “record” como avión “maldito” ya lo he comentado, tuvo 21 accidentes fatales sobre 100 aviones (el 21% del total de las máquinas se accidentaron causando víctimas fatales),
- Comparables con los 24 accidentes fatales sobre 100 máquinas que tuvieron los Gloster Meteor (que si hubiesen sido biplaza habrían superado los 40 fallecidos de los Calquín) es decir el 24% de esos aviones tuvieron accidentes con víctimas fatales,
- O los 16 accidentes fatales que tuvieron los 50 Curtiss H75- Hawk (lo que representa un 32% de máquinas del total que tuvieron accidentes con víctimas fatales
Estos casos representan porcentajes superiores al I.Aé24, etc. y con modelos más antiguos hay casos aún más graves
Y nunca se los catalogó como “asesinos” de pilotos.
Y si tomamos en cuenta el número de víctimas fatales por modelo de avión, alguien se tomó el trabajo de verificar cuantos tripulantes y pasajeros fallecieron en los Avro Lincoln, Lancaster y luego Lancastrian???
Bueno, fueron 71 sin contar los que fallecieron en el B-009 (del que no encontré datos).
Los que sufrieron accidentes con víctimas fatales fueron, el B-009, el B-011, el B-019 (sus restos se recuperaron en1983), el B-023, el B-028, el B-036, el B-045 (rematriculado T-102), y el T-66
Se pueden verificar en el libro Avro Lancaster, Lancastrian & Lincoln de F.C. Benedetto, en la página de Historias Individuales de [email protected], en páginas como Avro Lincoln B-019 Blog | 1950 – 2009, y en páginas sobre el proyectil radioguiado PAT-1., etc.
Entonces estos aviones que serían,.. “ramos enteros de nardos”????, …verdaderos “Avro muchos escalafones”??????
Nadie los cuestiona porque eran ingleses, con motores RR Merlin, o tal vez sería porque en su calificación no entraba en revanchismos políticos????????????.
Seamos más justos, el Calquín no era el mejor avión pero no se merecía semejante “campaña de
desprestigio”.
Y lo digo como viejo radical (ahora más bien como radical viejo…)
Vuelvo a repetir que gran parte del “record” trágico del Calquín fue gracias a que sus tripulaciones estaban compuestas por Alférez sin experiencia.
Esto queda en evidencia cuando se relacionan fechas. Desde el primer vuelo de un Calquín hasta el primer accidente fatal pasaron dos años, y se debió a que en esos tiempo lo pilotearon oficiales de experiencia o gente de la Fábrica, incluyendo los cuatro vuelos de Kurt Tank en 1948, el que redactó un informe que por lo visto no fue negativo, y como todos saben, este muchachito algo sabía de aviones
También el Comodoro San Martín demostró confianza en su avión, y voló en los primeros vuelos y el primer traslado a BsAs como copiloto del Capitán Rovere.
Al entrar en servicio activo cambió la calidad de los pilotos y entonces comenzaron los accidentes. A medida que los pilotos fueron tomándole la mano, el número de accidentes graves bajó
Desgraciadamente este número comenzó a subir nuevamente cuando las máquinas comenzaron a sentir la fatiga de los años, y aquí si el problema era de los aviones. En ese punto se desprogramaron los últimos 35 aviones en servicio.
También es comprobable que la mala fama del Calquín comenzó luego de la revolución de 1955 (años 1956/57), como la de muchos otros elementos con olor a “peronista”, y que además coincidió con los accidentes atribuibles al desgaste de las máquinas
En el libro I.A.é -24 Calquin de Baldini – Bontti se llega a la conclusión que éste era un buen avión si tenía un buen piloto.
Con pilotos “fuera de serie” se podían hacer cosas también “fuera de serie”.
Hace un tiempo posteé
….”El Capitán Carlos Fermín Bergaglio que voló con el motor izquierdo detenido realizando un giro a la izquierda (maniobra absolutamente prohibida en cualquier aeronave bimotor (??)), aterrizando posteriormente con los dos motores parados”… (según otros comentarios lo guió hasta estacionarlo)
….”En la ciudad de Salta, recuerda el por entonces Capitán Hugo Raúl Marcilese, volando el Calquín A-17 a 1.500 metros de altura, picaba hasta alcanzar los 380km/h, pasando por delante del público con hélices en bandera, para arrancar los motores un vez alcanzada la parte de atrás de los hangares. Además se efectuaba una pasada de cuatro aviones en formación de rombo con motores “en bandera”, siendo los pilotos de esos aviones el ya citado Marcilese, el Primer Teniente Helvo Federico Zocchi, el Teniente Juan Miguel Arbeletche, y el Alferez Nelsis Natalio Juan Rodoni”…..
Esto no era una demostración de capacidad solo personal o una locura de estos Señores, era algo estudiado.
Del 9 de abril al 26 de setiembre de 1951, el teniente Alberto Francisco López realizó una importante cantidad de vuelos para estudiar las características de vuelo con un solo motor y hélice en bandera, ya que era una preocupación de la FFAA aprender de que manera había que actuar en esos casos y crear una especie de instructivo (la plantada de un motor era uno de los grandes temores de los pilotos)
Esto le valió una felicitación de sus superiores.
Lo que en ningún lugar se menciona la posibilidad de que alguna vez, con 100 aviones y durante 10 años, haya sucedido algo parecido a esto……..”A lo que agregare,que era un aparato que sufria de inestabilidad longitudinal, algo itotalmente indeseable en cualqier avión, muy en especial un avión de combate que depende su agilidad, de su maniobrabilidad para eludir al adversario con el agravante que poseia una tendencia de darse vuelta de carnero en pleno vuelo. (von Rauch dixit) ……
Aparte de que la inestabilidad en los aviones de combate no es un defecto sino un criterio de diseño, (si no avísenle a los chinos, rusos, americanos, europeos, etc que a las últimas generaciones de aviones los han estado diseñando con criterios equivocados…., y sobre el fly-by-wire, etc), la posibilidad arriba mencionada, creo que ni con toberas vectoriales se podría lograr (y si se pudiera hacer sería con una maniobra provocada, y no por el diseño de la máquina)
Si el avión en “pleno vuelo” se desequilibrara hasta girar como si lo frenaran de la “trompa” y que por inercia volara “en marcha atrás”, mientras que sus motores, que provocaron ese movimiento siguen empujando hacia adelante……???????
No me cierran ninguna composición de fuerzas para que eso ocurra.
Posiblemente se intentaría un looping invertido, o definitivamente entraría en un tirabuzón, creo, pero nunca se “daría vuelta de campana en vuelo” solo
Si hay tres vueltas de campana registradas durante aterrizajes, es decir “capotaron” (la mayoría de los accidentes sucedía cuando aterrizaban) y fueron con el A-59, el A-68 y el A-86
Dos de ellos capotaron al romper una pata del tren de aterrizaje, y el tercero probablemente se salió de pista
Como dato anecdótico, el único I.Ae. 30 Ñancú, avión totalmente metálico, con motores RR Merlín más potentes que los de los Mosquitos (1800HP cada uno creo), con un record de velocidad extraordinario para la época, con muy buena prensa etc. se destruyó al “capotar” en un aterrizaje
Perdónenme por lo insistente que soy en este tema, pero para mí es necesario tratar de esclarecer la verdad sobre la idea instalada “oficialmente” (en su época) de que era un “mal bicho” y encima por decreto, perdonando en cambio los defectos de otras máquinas que tuvieron comportamientos similares o peores que nuestro Calquín.
Lo peor es que muchos de los que apoyan esa idea nunca los vieron volar, ni los conocieron “por dentro”, ni a sus armas, ni a personas que fueron parte de “su” historia, como yo lo hice.
De todas maneras algo queda
Plaza Fuerza Aérea Argentina ,Las Heras Mendoza.
Hace muchos años se decía que este motor había pertenecido a un Calquín (ahora no veo ninguna placa), eventualmente se podría decir que es de un DC-3, o también de un B-24, pero el soporte del motor coincide con el que se ven en las fotos de los libros en los que muestran a los I.Ae 24 durante su fabricación.
Saludos Cordiales
Este video me trae muy buenos recuerdos de mi niñez, cuando durante años una media docena de Calquínes pasaban frecuentemente sobre el patio de mi casa
Y en este video se nota la importancia que le daban a estos aviones en esos tiempos, ya que una parte importante de la película los muestra en acción
Me impresionó el poder de fuego y el vuelo de las máquinas y por otra parte el grado de formación de los hombres (su puntería y el manejo de los aviones) tanto en tiro con las ametralladoras (impactando en los blancos de tela) como en el bombardeo (“colocando” la bomba dentro del círculo y casi en su centro)
De hecho en el video se ve que los pilotos, si bien no sueltan los controles, no necesitan hacer un “esfuerzo extraordinario” para mantener el avión estable y a su vuelo en la “dirección correcta” (no se ven movimientos bruscos y apenas los tocan).
Es decir eran máquinas que cumplían con su cometido, eran aviones de “ataque”, tal como lo indicaba la letra A delante del numeral de cada avión, no eran cazas y por lo tanto su maniobrabilidad no tenía por qué estar tan exigida como en estos o en los interceptores.
De todas maneras, se ve que todas las aproximaciones las hacían a muy baja altura, como en el caso de la toma en que se ve cuando son “repelidos” por las ametralladoras cuádruples DL cal.50 –de fabricación nacional- en las que se ve como una persona movía el montaje manualmente y con velocidad para que luego el apuntador “afinara” el tiro, también se ve que tenían dos auxiliares para que “tiraran” de la cinta de tela donde estaban engarzados los proyectiles, y que en este caso eran solo dos porque solo disparaban el cañón derecho superior y el izquierdo inferior
También se ve como también volaban muy bajo sobre la columna de Jeep Canadiense, o sobre las
tropas de infantería, etc.
Esto me hace pensar de que siendo utilizados de esta manera, si hubiesen sido TAAANNNN…. malos como dicen “algunos” no hubiesen estado en servicio diez años.
Hay que recordar que la “vida media” en servicio de los aviones de esa época estaba entre 10/15 años, y que incluso los Fiat G55 (uno de los aviones preferidos de la gente de la Luftwaffe y en especial de Hermann Göring, tanto que quisieron fabricarlos en Alemania pero que les salían muy caros) duró solo 7 años en servicio en nuestra Fuerza Aérea.
- En cuanto a su “record” como avión “maldito” ya lo he comentado, tuvo 21 accidentes fatales sobre 100 aviones (el 21% del total de las máquinas se accidentaron causando víctimas fatales),
- Comparables con los 24 accidentes fatales sobre 100 máquinas que tuvieron los Gloster Meteor (que si hubiesen sido biplaza habrían superado los 40 fallecidos de los Calquín) es decir el 24% de esos aviones tuvieron accidentes con víctimas fatales,
- O los 16 accidentes fatales que tuvieron los 50 Curtiss H75- Hawk (lo que representa un 32% de máquinas del total que tuvieron accidentes con víctimas fatales
Estos casos representan porcentajes superiores al I.Aé24, etc. y con modelos más antiguos hay casos aún más graves
Y nunca se los catalogó como “asesinos” de pilotos.
Y si tomamos en cuenta el número de víctimas fatales por modelo de avión, alguien se tomó el trabajo de verificar cuantos tripulantes y pasajeros fallecieron en los Avro Lincoln, Lancaster y luego Lancastrian???
Bueno, fueron 71 sin contar los que fallecieron en el B-009 (del que no encontré datos).
Los que sufrieron accidentes con víctimas fatales fueron, el B-009, el B-011, el B-019 (sus restos se recuperaron en1983), el B-023, el B-028, el B-036, el B-045 (rematriculado T-102), y el T-66
Se pueden verificar en el libro Avro Lancaster, Lancastrian & Lincoln de F.C. Benedetto, en la página de Historias Individuales de [email protected], en páginas como Avro Lincoln B-019 Blog | 1950 – 2009, y en páginas sobre el proyectil radioguiado PAT-1., etc.
Entonces estos aviones que serían,.. “ramos enteros de nardos”????, …verdaderos “Avro muchos escalafones”??????
Nadie los cuestiona porque eran ingleses, con motores RR Merlin, o tal vez sería porque en su calificación no entraba en revanchismos políticos????????????.
Seamos más justos, el Calquín no era el mejor avión pero no se merecía semejante “campaña de
desprestigio”.
Y lo digo como viejo radical (ahora más bien como radical viejo…)
Vuelvo a repetir que gran parte del “record” trágico del Calquín fue gracias a que sus tripulaciones estaban compuestas por Alférez sin experiencia.
Esto queda en evidencia cuando se relacionan fechas. Desde el primer vuelo de un Calquín hasta el primer accidente fatal pasaron dos años, y se debió a que en esos tiempo lo pilotearon oficiales de experiencia o gente de la Fábrica, incluyendo los cuatro vuelos de Kurt Tank en 1948, el que redactó un informe que por lo visto no fue negativo, y como todos saben, este muchachito algo sabía de aviones
También el Comodoro San Martín demostró confianza en su avión, y voló en los primeros vuelos y el primer traslado a BsAs como copiloto del Capitán Rovere.
Al entrar en servicio activo cambió la calidad de los pilotos y entonces comenzaron los accidentes. A medida que los pilotos fueron tomándole la mano, el número de accidentes graves bajó
Desgraciadamente este número comenzó a subir nuevamente cuando las máquinas comenzaron a sentir la fatiga de los años, y aquí si el problema era de los aviones. En ese punto se desprogramaron los últimos 35 aviones en servicio.
También es comprobable que la mala fama del Calquín comenzó luego de la revolución de 1955 (años 1956/57), como la de muchos otros elementos con olor a “peronista”, y que además coincidió con los accidentes atribuibles al desgaste de las máquinas
En el libro I.A.é -24 Calquin de Baldini – Bontti se llega a la conclusión que éste era un buen avión si tenía un buen piloto.
Con pilotos “fuera de serie” se podían hacer cosas también “fuera de serie”.
Hace un tiempo posteé
….”El Capitán Carlos Fermín Bergaglio que voló con el motor izquierdo detenido realizando un giro a la izquierda (maniobra absolutamente prohibida en cualquier aeronave bimotor (??)), aterrizando posteriormente con los dos motores parados”… (según otros comentarios lo guió hasta estacionarlo)
….”En la ciudad de Salta, recuerda el por entonces Capitán Hugo Raúl Marcilese, volando el Calquín A-17 a 1.500 metros de altura, picaba hasta alcanzar los 380km/h, pasando por delante del público con hélices en bandera, para arrancar los motores un vez alcanzada la parte de atrás de los hangares. Además se efectuaba una pasada de cuatro aviones en formación de rombo con motores “en bandera”, siendo los pilotos de esos aviones el ya citado Marcilese, el Primer Teniente Helvo Federico Zocchi, el Teniente Juan Miguel Arbeletche, y el Alferez Nelsis Natalio Juan Rodoni”…..
Esto no era una demostración de capacidad solo personal o una locura de estos Señores, era algo estudiado.
Del 9 de abril al 26 de setiembre de 1951, el teniente Alberto Francisco López realizó una importante cantidad de vuelos para estudiar las características de vuelo con un solo motor y hélice en bandera, ya que era una preocupación de la FFAA aprender de que manera había que actuar en esos casos y crear una especie de instructivo (la plantada de un motor era uno de los grandes temores de los pilotos)
Esto le valió una felicitación de sus superiores.
Lo que en ningún lugar se menciona la posibilidad de que alguna vez, con 100 aviones y durante 10 años, haya sucedido algo parecido a esto……..”A lo que agregare,que era un aparato que sufria de inestabilidad longitudinal, algo itotalmente indeseable en cualqier avión, muy en especial un avión de combate que depende su agilidad, de su maniobrabilidad para eludir al adversario con el agravante que poseia una tendencia de darse vuelta de carnero en pleno vuelo. (von Rauch dixit) ……
Aparte de que la inestabilidad en los aviones de combate no es un defecto sino un criterio de diseño, (si no avísenle a los chinos, rusos, americanos, europeos, etc que a las últimas generaciones de aviones los han estado diseñando con criterios equivocados…., y sobre el fly-by-wire, etc), la posibilidad arriba mencionada, creo que ni con toberas vectoriales se podría lograr (y si se pudiera hacer sería con una maniobra provocada, y no por el diseño de la máquina)
Si el avión en “pleno vuelo” se desequilibrara hasta girar como si lo frenaran de la “trompa” y que por inercia volara “en marcha atrás”, mientras que sus motores, que provocaron ese movimiento siguen empujando hacia adelante……???????
No me cierran ninguna composición de fuerzas para que eso ocurra.
Posiblemente se intentaría un looping invertido, o definitivamente entraría en un tirabuzón, creo, pero nunca se “daría vuelta de campana en vuelo” solo
Si hay tres vueltas de campana registradas durante aterrizajes, es decir “capotaron” (la mayoría de los accidentes sucedía cuando aterrizaban) y fueron con el A-59, el A-68 y el A-86
Dos de ellos capotaron al romper una pata del tren de aterrizaje, y el tercero probablemente se salió de pista
Como dato anecdótico, el único I.Ae. 30 Ñancú, avión totalmente metálico, con motores RR Merlín más potentes que los de los Mosquitos (1800HP cada uno creo), con un record de velocidad extraordinario para la época, con muy buena prensa etc. se destruyó al “capotar” en un aterrizaje
Perdónenme por lo insistente que soy en este tema, pero para mí es necesario tratar de esclarecer la verdad sobre la idea instalada “oficialmente” (en su época) de que era un “mal bicho” y encima por decreto, perdonando en cambio los defectos de otras máquinas que tuvieron comportamientos similares o peores que nuestro Calquín.
Lo peor es que muchos de los que apoyan esa idea nunca los vieron volar, ni los conocieron “por dentro”, ni a sus armas, ni a personas que fueron parte de “su” historia, como yo lo hice.
De todas maneras algo queda
Plaza Fuerza Aérea Argentina ,Las Heras Mendoza.
Hace muchos años se decía que este motor había pertenecido a un Calquín (ahora no veo ninguna placa), eventualmente se podría decir que es de un DC-3, o también de un B-24, pero el soporte del motor coincide con el que se ven en las fotos de los libros en los que muestran a los I.Ae 24 durante su fabricación.
Saludos Cordiales
tengo en mi coleccion el tablero completo del calquin
Yelmo58
Colaborador
El quinto de derecha a izquierda es un joven Brig Gral Crespo, según una nota de Infobae/s3.amazonaws.com/arc-wordpress-client-uploads/infobae-wp/wp-content/uploads/2019/04/10151028/Ernesto-Crespo-brigadier-1.jpg)
IV Brigada Aerea.
https://www.infobae.com/sociedad/20...respeto-a-sus-companeros-caidos-en-combate-2/
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