Thelmo,
voce tem alguma informacao sobre o biturbohelice ???????
Embraer pode voltar ao turboélice
Pesquisa mostra crescimento das vendas desse tipo de avião, que chega a 45% nos últimos 20 meses
Roberto Godoy
A Embraer estuda a possibilidade de retornar ao segmento dos aviões regionais turboélice, onde já foi líder, com o Brasília, de 30 lugares. No momento, é apenas isso: “Parte do acompanhamento permanente de oportunidades de mercado”, segundo o presidente da empresa, Frederico Fleury Curado.
Talvez seja um pouco mais. A empresa americana de inteligência corporativa Teal Group divulgou relatório sobre o setor indicando crescimento das encomendas de aeronaves desse tipo: em 2007 foram 210 vendas, mais que o dobro do contabilizado ao longo de 2006, quando os contratos somaram 97.
O analista sênior Richard Aboulafia destaca o “notável aumento de 30% a 45% nos negócios nesse campo nos últimos 20 meses”. O cuidadoso Frederico Curado vê “tendência crescente” na área dos turboélices e estima o mercado “em cerca de 1.000 aviões num período médio de 10 anos”. Para ele, “a despeito do significativo benefício do menor consumo de combustível, há várias outras questões a serem consideradas pelas empresas de transporte aéreo, como as linhas de financiamento e a aceitação pelos passageiros”.
O diretor de uma companhia regional, que não quer ser identificado, revelou ao Estado o resultado de uma pesquisa recente na qual viajantes com destinos na faixa de 1,5 mil quilômetros disseram que não se importariam em gastar mais ou menos 90 minutos para chegar, se o preço das passagens fosse reduzido. “É a turma do ônibus aéreo: não quer nada, nem a barrinha de cereais, desde que possa viajar com pontualidade, pagando menos”, diz ele.
Os principais fabricantes de turboélices são velhos concorrentes da Embraer: a Bombardier, canadense, e a ATR, européia. O modelo de ponta da Bombardier é o Q400, de 74 lugares, alcance de 2.500 quilômetros, velocidade de 660 km/hora e preço alto, US$ 27 milhões.
O ATR-72 sai por US$ 17 milhões, abriga 68 passageiros. Voa a 511 km/hora, com raio de ação de 1.650 quilômetros. Os dois aviões representam a última versão de famílias dotadas de variantes menores, de 37 a 50 assentos em classe única.
BRASÍLIA
A Embraer “não tem decisão ou definição sobre um novo produto nem tampouco de quando tomaríamos tal decisão”, afirma Curado. Entre as indefinições há, todavia, uma certeza: o novo turboélice da empresa não será um Emb-120 Brasília de segunda geração.
O modelo que, pela primeira vez, pôs a indústria aeronáutica brasileira na liderança do mercado, está inapelavelmente superado. “Em função da evolução tecnológica havida em duas décadas e do tamanho médio das aeronaves no mercado mundial, é improvável o ressurgimento do Emb-120, mesmo em versão modernizada”, garante Curado.
O bimotor fez o primeiro vôo há 25 anos, em 27 de julho de 1983. Da fábrica de São José dos Campos saíram 352 aviões, utilizados por companhias e governos de 14 países. O preço inicial era de US$ 4,7 milhões, subiu para US$ 6,4 milhões em 1986 e chegou a US$ 8,4 milhões - os últimos foram vendidos a clientes americanos interessados em arranjos internos e tecnologia modernos.
“Levavam, como sempre, 30 passageiros, mas as poltronas eram de couro e os pilotos já dispunham de alguns recursos digitais para navegação e até controle de voz”, lembra o engenheiro aeronáutico Earl S. Harrington, ex-diretor técnico da United Express, dos Estados Unidos, dona de uma das maiores frotas de Emb-120 Brasília.
O modelo, pressurizado, era capaz de atender a linhas no raio de 1.482 quilômetros, à velocidade de 584 km/hora. Em 1990, o tipo quick change, com possibilidade de transportar carga e passageiros, implicou redução de 10% nos custos de operação que, antes, já permita 7,4% de economia em relação ao competidor direto, o ATR-42, produzido na França.
Há cerca de 230 Brasílias em uso nos EUA. No Brasil, a Embraer utiliza um deles, na ligação da sede com a fábrica de Gavião Peixoto, no norte de São Paulo. A Força aérea também usa o equipamento.
