Para que vean que no solo en Argentina se puede hacer una Fuerza Aérea SA. En otros lados podría variar el título del documental. Lo separo en 3 partes por la extensión. Cualquier duda sobre la terminología será debidamente aclarada, saludos.
Pilotos y Controladores: Puntos de vista...
Trascripción de la tres notas publicadas en http://www.pilotosdeiberia.com/info.htm
Madrid, 11 de Septiembre 2003. ¿Estación llamando?... los sufridores de MAD Control. Réplica a la respuesta del controlador.
Link: http://www.pilotosdeiberia.com/info/gonzalofl_110903.htm
1. Nota del piloto Gonzalo Fernández de Liencres. ¿Estación llamando?... los sufridores de MAD Control
2. Respuesta del Camilo Cela Elizagarate, controlador de ruta y TMA en Madrid ACC.
3. Réplica a la respuesta de Camilo Cela.
¿Estación llamando?... los sufridores de MAD Control
Gonzalo Fernández de Liencres.
El Viernes 18 de julio he volado MAD-LHR-MAD. Es tan grande la diferencia de calidad entre Madrid Control y Londres Control, que me voy a permitir transcribir algunas frases de las comunicaciones por radio que mantienen habitualmente los aviones con cada uno de ambos controles. Mi intención es constructiva, aunque indudablemente critica; donde pueda, tratare de proponer sugerencias para mejorar el Control de Tránsito Aéreo o al menos de explicar como se ven las maniobras desde el avión.
Empieza el espectáculo, pedimos turbinas en Barajas. Si tienes asignado SLOT, no te hagas la ilusión de que te van a autorizar, muchas veces, tras varias llamadas suplicantes se da el caso de que acabas despegando mas tarde de la CTOT (1), después de tener al pasaje embarcado y el avión parado más de media hora, sencillamente porque no les apeteció que tú eligieras el momento de empezar a moverte.
PUSH
LON: -"Clear to push back after AF MD entering behind you"
MAD: -"Mantenga posición"... después de 3 min, que se hacen eternos, les volvemos a llamar.. -"Rodadura, IB3254, a la espera de autorización para empujar". -"Ahora le aviso, tiene un tráfico retrocediendo en T32". El susodicho empieza a rodar, pero como la frecuencia esta saturadísima, al controlador se le olvida nuestra presencia en el mundo durante otros 3 min tan eternos como los de antes. -"Rodadura, IB3254, podemos retroceder ahora?. -"Afirmativo, IB, autorizado push back posicion T31".
RODAJE
LON: -"Taxi RWY 27L, hold position on blockade 72"... antes de detener el avión ya nos dicen que sigamos a la parte izquierda del holding area y que estamos autorizados a alinear después del 737 de BA.
MAD: -"Ruede a pista 36L, mantenga posicion en K"... por supuesto, no se da cuenta nadie que ya estamos llegando a K... -"IB3254, llegando a K", -"Ceda paso al 340 y proceda por M", no siempre se puede hacer esta llamada sin tener que parar el avión. Los aviones reactores comerciales ruedan con el empuje de los motores, por lo que detenerse sin necesidad supone perder la inercia y necesitar otra vez un rato para recuperar la velocidad de rodaje, ¡un A320 no es un Twingo! ¿o es que lo parece?
Bueno, y ahora empieza el peregrinaje hasta la 36L, si en lugar de estar aparcado en los "Tangos" vienes desde los "cientoypico", te espera un sinfín de cambios de frecuencia, "ceda a este, ceda al otro, y eso si no te preguntan: -"El A320 en M13, me puede dar indicativo?
APP
Aquí si que ya viene el autentico despiporre.
LON: -"IB3254, cleared OCKAM 3B to Heatrow"
MAD: -"MAD Control, IB3254, buenos días, manteniendo FL350"... (silencio) ..., tras unos segundos largos : -"MAD Control, IB3254, buenos días, manteniendo FL350"... (silencio) ... tras otros segundos menos largos, se oye: -"¿Estación llamando? Puedo decir que esa costumbre de no contestar a la llamada de un avión ¿se han ido a tomar café o qué? sólo la he visto en mi vida en otros dos controles: Dakar y Kingston (Jamaica, los rastas, el reggae..) en fin, sin comentarios.
-"IB3254, abandone 350, autorizado a 210". Estamos a 135 NM, el FMS te recomienda bajar a 91NM, vale, a gastar combustible.
LON: -"Cleared pilot`s discrection to FL 210, expect 130 by HAZEL"
MAD: Ahora, a adivinar que pasara con la aproximación, ¿nos recortaran? ¿nos alargaran la entrada hasta un punto casi surrealista? sí surrealista, porque a mi me han llegado a llevar a la milla 50 de BRA para el viraje a final de la 33 ... o igual te mandan en la entrada ORBIS3A a la 18R un directo desde SIE a UCEDA con un recorte de 28NM. Yo creo que los controladores desconocen absolutamente las performances elementales de un reactor; es muy de agradecer que te recorten 28NM, pero por favor que avisen; si estás en tu senda óptima de descenso (un milagro entrando en Barajas), ese recorte implica una maniobra muy forzada e incómoda (también para los pasajeros), sobrecarga de trabajo, etc. 28NM a 7NM/min son 4min; a 2000ft/min de descenso ¡nos han dejado de pronto 8000 ft altos! si el piloto es nuevo, supone para el todo un reto no cagarla, en fin un churro totalmente evitable con un poco de previsión y coordinación entre los diferentes puestos de control.
Hace un par de días sin ir más lejos, LIS-MAD, FL110, 11:30pm, una agradable señorita controladora decide por fin autorizarnos descenso a 5000 ft a 17NM de BRA, -"Autorizado a completar ILS 33", ¡Srta, que esto no baja de 11000' a 2000' así como así!, otra vez lo mismo, saca tren, morro arriba, flap abajo, frenos fuera, y todo vibrando y la gente pensando -.."vaya bestia que es éste piloto..".
En esto de la aviación (lado aire) siempre se ha dicho que hay que ir "adelantado" al avión, que significa que debes tener todo previsto con antelación, porque a 9MN por minuto no se puede improvisar ni se puede esperar a que las cosas vayan pasando para ver que solución se nos va ocurriendo, cuando el avión "te pilla", malo. Bueno, pues a los controladores de Madrid no les han explicado que ese puntito que se mueve en su pantalla con unos números y letras colgando sigue unas leyes físicas inmutables, y lleva dentro unos pilotos que les encantaría hacer las aproximaciones como las de Londres, de manera que puedas ir preparando las maniobras, planeando el descenso para hacer una CDA (Continuous Descent Approach), ¿habrán oído ese término alguna vez? algo parecido a una operación eficiente ¿efiqué?. Menos mal que no son ellos los que llevan los aviones, porque con esa capacidad de antelación reducida a cero, el carajal sería innombrable.
Cuando alguna vez (muy rara) el Control de Aproximación considera que la congestión en las entradas es ya demasiado importante como para ir encaminando a los aviones hacia unos tramos de final de tropecientas millas (ya he contado que en una ocasión viré a final en la milla 50 de BRA viniendo del E), entonces se montan las esperas ¡Enhorabuena, las esperas existen! ¡Poooooooor favor, métannos en espera, se lo rogamos, es la única manera de organizar este cotarro!
LON. -"Hold at OCKHAM Expected Approach Time 11:39"
MAD. -"Entre en espera en CANES". Llegas a CANES y empiezas a dar vueltas, como siempre con un batiburrillo en la frecuencia espectacular, los extranjeros se deben quedar virtualmente patidifusos, porque además no entienden nuestras comunicaciones en español y les resulta imposible hacerse una idea de dónde está cada cual, claro. Cuando llevas pongamos 10 min vas y dices: -"Madrid, IB3538, me podría dar hora de Aproximación", a lo que puedes obtener todo tipo de respuestas, ninguna respondiendo a esa pregunta: -"Pues tiene como 25 aviones por delante", -"No creo que sea mucha la demora", -"Ya le avisaré"... en tu FMS pone que te queda combustible para 16 minutos antes de tener que irte al alternativo con el combustible de reserva obligatorio... si la demora va a ser superior a esos 16 min, ¡este es el momento de tomar una decisión!, ¿para qué esperar a iniciar la desviación si al final vamos a tener que hacerlo?. Como casi siempre la cosa se soluciona, pues bueno hombre, aquí no ha pasado nada. Pues sí ha pasado, que nunca sabemos a qué atenernos en Madrid, y en nuestro trabajo como ya he dicho, es muy malo operar con indefinición, sin saber lo que tienes por delante.
LON. -" IB3254, Leave OCKHAM heading 085"...-" IB3254 descent FL 60, 21NM to touchzone"...-" IB3254, Contact Director only callsign freq 131,65", y éste directamente te dice -"Turn left heading 300 cleared app ILS RWY 27L, call establish loc" y luego -"Maintain 160 Kts until 4DME, call TWR 118,25" se acabó, siempre perfecto, siempre igual, control de velocidad impecable, apareces en corta final al salir de nubes (típico en invierno) con un avión en el morro ahí cerquita a 2,5MN, no problem, todo está bajo control. Si te tienen que autorizar a más de dos cosas, te llaman dos veces -"Reduce speed 180 Kts", e inmediatamente -"Turn right heading 090, descent FL70".
MAD. -"IB3538, abandone CANES Rb 230". Por fin salimos de la espera y nos encaminan a una especie de viento en cola de longitud absolutamente impredecible. -"Descienda a 6000 ft, QNH 1021, vire a Rb 210, comunique Director 121,75".-"6000, 210, 12175, IB3538", jodé menos mal que no me ha dado también su móvil. ¿Qué velocidad pondré?, muy buena pregunta, imaginemos que seleccionas en la FCU 250 Kts (llevábamos Holding Speed, Green Dot=210 Kts más o menos), los motores meten caña, porque lo hacen a lo bestia, alcanzas los 250 Kts y oyes de inmediato: -"IB 3538, reduzca a 210 Kts, autorizado a 5000 ft, vire a la derecha Rb N"... estamos en el quinto pepino, más vale que no bajes ya a 5000 ft, es absurdo ir rascando el culo desde tan lejos (el día ese que me llevaron a la milla 50, un AE que me precedía dijo indignado que le había sonado el GPWS, y el controlador quería que bajara yo también a su altura)... y ahí nos quedamos con cara de haba, con Rb N, viendo como la distancia al localizador que aparece en el ND va disminuyendo y disminuyendo sin que te autoricen a app... ¿seguro que no nos han autorizado? -"MAD, IB3538 ¿interceptamos el localizador? , ¡ah, que estaba Vd ahí! -"IB 3538, afirmativo, siga el localizador, autorizado a 4000 ft"... seguimos con la pastilla LOC presionada y LOC en verde en el FMA, pero sin presionar APP, porque todavía no sabemos si vamos a descender en la senda... y la senda aparece "Glide alive"... -"IB3538, comunique con TWR 118,15", "MAD, IB3538, ¿me confirma que estamos autorizados a aproximación?", -"Afirmativo, autorizado y llame TWR"... puuuufff, ¡vaya calvario hasta que lo hemos conseguido!. A todas estas, tu velocidad sigue siendo 210 Kts, porque el Flight Guidance va de lujo, si tu le dices 210, él no baja ni un nudo, pero ves en el TCAS que el precedente está a 5MN y todavía en la milla 21 de BRA, nada aconsejable, como sea un tráfico lento la merengamos. Vamos reduciendo a 180 y vigilando también al de atrás para que no se nos eche encima. ¡Ya sé que no hay que hacerlo así! pero ¿cual es la alternativa? ¿porqué no incluyen en la profusa literatura de LEMD algo así como "velocidad de app autogestionada"?
Un día que no estuvimos demasiado rápidos de reflejos nos comimos un Fokker50 y nos cascamos una frustrada casi con las ruedas en el suelo, Control de App en ningún momento nos dió ningún tipo de referencia sobre tipo de avión precedente o diferencia de GS, y la TWR se limitó a decir en el último momento que estábamos muy cerca ¡y tanto!, y tampoco dijo ni pío al holandés que se tomó todo el tiempo del mundo para abandonar pista por la 5ª a mano izquierda y que seguramente ni se coscó que nos había hecho frustrar, aunque por supuesto no fue él el culpable, sino los que no avisan a nadie de nada.
Yo siempre me imagino una conversación típica en una cabina de LH o BA -"Joder tío, me han cascado otro Barajas el mes que viene, !vaya putada!"... lo cual siempre da pié para iniciar una animada conversación sobre las peripecias y aventuras vividas por cada uno de ellos en sus temidos vuelos a MAD. Pasa algo parecido cuando empiezas una línea que pasa por Barajas muchas veces: ya sabes que la vas a sudar, que vas a acabar agotadito del tó, vamos.
Por si acaso este articulito lo lee algún controlador, sólo os pido que uséis esos billetes que os da Iberia para "familiarización" para algo distinto a iros de vacaciones y hagáis dentro de la cabina un día cualquiera la app a LHR. Y que luego meditéis un rato la experiencia y saquéis conclusiones, van a ser obvias. Esas conclusiones se las comentáis a los compañeros y a los profesores de vuestra escuela, y seguro que los resultados serán espectaculares.
Supongo que no me os váis a enfadar por el tono jocoso de mis palabras. Que por cierto no vendría nada mal en nuestras frecuentes conversaciones por la radio un poquito de relax y buen rollo, como en Sevilla Control, que siempre tienen alguna palabra amable para decirte, ¡que no estamos salvaguardando la reserva espiritual de occidente hombre!. Como le pasa a esa controladora de rodadura, que se acelera tanto cuando tiene muchos tráficos que una vez le dijo alguien -"Por favor Sta., no me trate Vd. como si fuera su marido".
Notas:
-La documentación ATLAS de LHR es clara y concisa. La literatura de Arrival y Departure ocupa 5 hojillas. La de MAD es confusa y demasiado prolija, cambia a menudo y ocupa 10 hojillas, volumen de información excesivo y poco practico. Con los NOTAM pasa lo mismo, ejemplo: 26JUL03, entre NOTAM de LEMD y MAD UIR hay 3 folios completamente repletos de datos.
-La operación en LHR es idéntica desde hace al menos 20 años, posiblemente muchos más aunque yo no pueda testificarlo, eso me han dicho mis mayores. La de MAD es mucho mas rica en creatividad, diferente cada día, o para ser mas exactos, cada vuelo, algo que a los pilotos no nos hace ninguna ilusión.
(1) CTOT = Calculated Take-Off Time, currently known as a slot (or departure slot). This is a specific time defined to regulate the trafic and avoid congestion. When the pilot is given a slot, he has to comply with it within a -5/+10 minutes interval.
If your CTOT is 10:15z, you can't take off before 10:10 but if a little bit late, you can't take off after 10:25. Normally, if you miss your interval, you have to request another CTOT and keep in mind that priority is given to other slotted pilots who respect their own CTOT interval. When the pilot is ready in time, the controllers must manage the traffic to enable this pilot to take off into the proper interval.
Pilotos y Controladores: Puntos de vista...
Trascripción de la tres notas publicadas en http://www.pilotosdeiberia.com/info.htm
Madrid, 11 de Septiembre 2003. ¿Estación llamando?... los sufridores de MAD Control. Réplica a la respuesta del controlador.
Link: http://www.pilotosdeiberia.com/info/gonzalofl_110903.htm
1. Nota del piloto Gonzalo Fernández de Liencres. ¿Estación llamando?... los sufridores de MAD Control
2. Respuesta del Camilo Cela Elizagarate, controlador de ruta y TMA en Madrid ACC.
3. Réplica a la respuesta de Camilo Cela.
¿Estación llamando?... los sufridores de MAD Control
Gonzalo Fernández de Liencres.
El Viernes 18 de julio he volado MAD-LHR-MAD. Es tan grande la diferencia de calidad entre Madrid Control y Londres Control, que me voy a permitir transcribir algunas frases de las comunicaciones por radio que mantienen habitualmente los aviones con cada uno de ambos controles. Mi intención es constructiva, aunque indudablemente critica; donde pueda, tratare de proponer sugerencias para mejorar el Control de Tránsito Aéreo o al menos de explicar como se ven las maniobras desde el avión.
Empieza el espectáculo, pedimos turbinas en Barajas. Si tienes asignado SLOT, no te hagas la ilusión de que te van a autorizar, muchas veces, tras varias llamadas suplicantes se da el caso de que acabas despegando mas tarde de la CTOT (1), después de tener al pasaje embarcado y el avión parado más de media hora, sencillamente porque no les apeteció que tú eligieras el momento de empezar a moverte.
PUSH
LON: -"Clear to push back after AF MD entering behind you"
MAD: -"Mantenga posición"... después de 3 min, que se hacen eternos, les volvemos a llamar.. -"Rodadura, IB3254, a la espera de autorización para empujar". -"Ahora le aviso, tiene un tráfico retrocediendo en T32". El susodicho empieza a rodar, pero como la frecuencia esta saturadísima, al controlador se le olvida nuestra presencia en el mundo durante otros 3 min tan eternos como los de antes. -"Rodadura, IB3254, podemos retroceder ahora?. -"Afirmativo, IB, autorizado push back posicion T31".
RODAJE
LON: -"Taxi RWY 27L, hold position on blockade 72"... antes de detener el avión ya nos dicen que sigamos a la parte izquierda del holding area y que estamos autorizados a alinear después del 737 de BA.
MAD: -"Ruede a pista 36L, mantenga posicion en K"... por supuesto, no se da cuenta nadie que ya estamos llegando a K... -"IB3254, llegando a K", -"Ceda paso al 340 y proceda por M", no siempre se puede hacer esta llamada sin tener que parar el avión. Los aviones reactores comerciales ruedan con el empuje de los motores, por lo que detenerse sin necesidad supone perder la inercia y necesitar otra vez un rato para recuperar la velocidad de rodaje, ¡un A320 no es un Twingo! ¿o es que lo parece?
Bueno, y ahora empieza el peregrinaje hasta la 36L, si en lugar de estar aparcado en los "Tangos" vienes desde los "cientoypico", te espera un sinfín de cambios de frecuencia, "ceda a este, ceda al otro, y eso si no te preguntan: -"El A320 en M13, me puede dar indicativo?
APP
Aquí si que ya viene el autentico despiporre.
LON: -"IB3254, cleared OCKAM 3B to Heatrow"
MAD: -"MAD Control, IB3254, buenos días, manteniendo FL350"... (silencio) ..., tras unos segundos largos : -"MAD Control, IB3254, buenos días, manteniendo FL350"... (silencio) ... tras otros segundos menos largos, se oye: -"¿Estación llamando? Puedo decir que esa costumbre de no contestar a la llamada de un avión ¿se han ido a tomar café o qué? sólo la he visto en mi vida en otros dos controles: Dakar y Kingston (Jamaica, los rastas, el reggae..) en fin, sin comentarios.
-"IB3254, abandone 350, autorizado a 210". Estamos a 135 NM, el FMS te recomienda bajar a 91NM, vale, a gastar combustible.
LON: -"Cleared pilot`s discrection to FL 210, expect 130 by HAZEL"
MAD: Ahora, a adivinar que pasara con la aproximación, ¿nos recortaran? ¿nos alargaran la entrada hasta un punto casi surrealista? sí surrealista, porque a mi me han llegado a llevar a la milla 50 de BRA para el viraje a final de la 33 ... o igual te mandan en la entrada ORBIS3A a la 18R un directo desde SIE a UCEDA con un recorte de 28NM. Yo creo que los controladores desconocen absolutamente las performances elementales de un reactor; es muy de agradecer que te recorten 28NM, pero por favor que avisen; si estás en tu senda óptima de descenso (un milagro entrando en Barajas), ese recorte implica una maniobra muy forzada e incómoda (también para los pasajeros), sobrecarga de trabajo, etc. 28NM a 7NM/min son 4min; a 2000ft/min de descenso ¡nos han dejado de pronto 8000 ft altos! si el piloto es nuevo, supone para el todo un reto no cagarla, en fin un churro totalmente evitable con un poco de previsión y coordinación entre los diferentes puestos de control.
Hace un par de días sin ir más lejos, LIS-MAD, FL110, 11:30pm, una agradable señorita controladora decide por fin autorizarnos descenso a 5000 ft a 17NM de BRA, -"Autorizado a completar ILS 33", ¡Srta, que esto no baja de 11000' a 2000' así como así!, otra vez lo mismo, saca tren, morro arriba, flap abajo, frenos fuera, y todo vibrando y la gente pensando -.."vaya bestia que es éste piloto..".
En esto de la aviación (lado aire) siempre se ha dicho que hay que ir "adelantado" al avión, que significa que debes tener todo previsto con antelación, porque a 9MN por minuto no se puede improvisar ni se puede esperar a que las cosas vayan pasando para ver que solución se nos va ocurriendo, cuando el avión "te pilla", malo. Bueno, pues a los controladores de Madrid no les han explicado que ese puntito que se mueve en su pantalla con unos números y letras colgando sigue unas leyes físicas inmutables, y lleva dentro unos pilotos que les encantaría hacer las aproximaciones como las de Londres, de manera que puedas ir preparando las maniobras, planeando el descenso para hacer una CDA (Continuous Descent Approach), ¿habrán oído ese término alguna vez? algo parecido a una operación eficiente ¿efiqué?. Menos mal que no son ellos los que llevan los aviones, porque con esa capacidad de antelación reducida a cero, el carajal sería innombrable.
Cuando alguna vez (muy rara) el Control de Aproximación considera que la congestión en las entradas es ya demasiado importante como para ir encaminando a los aviones hacia unos tramos de final de tropecientas millas (ya he contado que en una ocasión viré a final en la milla 50 de BRA viniendo del E), entonces se montan las esperas ¡Enhorabuena, las esperas existen! ¡Poooooooor favor, métannos en espera, se lo rogamos, es la única manera de organizar este cotarro!
LON. -"Hold at OCKHAM Expected Approach Time 11:39"
MAD. -"Entre en espera en CANES". Llegas a CANES y empiezas a dar vueltas, como siempre con un batiburrillo en la frecuencia espectacular, los extranjeros se deben quedar virtualmente patidifusos, porque además no entienden nuestras comunicaciones en español y les resulta imposible hacerse una idea de dónde está cada cual, claro. Cuando llevas pongamos 10 min vas y dices: -"Madrid, IB3538, me podría dar hora de Aproximación", a lo que puedes obtener todo tipo de respuestas, ninguna respondiendo a esa pregunta: -"Pues tiene como 25 aviones por delante", -"No creo que sea mucha la demora", -"Ya le avisaré"... en tu FMS pone que te queda combustible para 16 minutos antes de tener que irte al alternativo con el combustible de reserva obligatorio... si la demora va a ser superior a esos 16 min, ¡este es el momento de tomar una decisión!, ¿para qué esperar a iniciar la desviación si al final vamos a tener que hacerlo?. Como casi siempre la cosa se soluciona, pues bueno hombre, aquí no ha pasado nada. Pues sí ha pasado, que nunca sabemos a qué atenernos en Madrid, y en nuestro trabajo como ya he dicho, es muy malo operar con indefinición, sin saber lo que tienes por delante.
LON. -" IB3254, Leave OCKHAM heading 085"...-" IB3254 descent FL 60, 21NM to touchzone"...-" IB3254, Contact Director only callsign freq 131,65", y éste directamente te dice -"Turn left heading 300 cleared app ILS RWY 27L, call establish loc" y luego -"Maintain 160 Kts until 4DME, call TWR 118,25" se acabó, siempre perfecto, siempre igual, control de velocidad impecable, apareces en corta final al salir de nubes (típico en invierno) con un avión en el morro ahí cerquita a 2,5MN, no problem, todo está bajo control. Si te tienen que autorizar a más de dos cosas, te llaman dos veces -"Reduce speed 180 Kts", e inmediatamente -"Turn right heading 090, descent FL70".
MAD. -"IB3538, abandone CANES Rb 230". Por fin salimos de la espera y nos encaminan a una especie de viento en cola de longitud absolutamente impredecible. -"Descienda a 6000 ft, QNH 1021, vire a Rb 210, comunique Director 121,75".-"6000, 210, 12175, IB3538", jodé menos mal que no me ha dado también su móvil. ¿Qué velocidad pondré?, muy buena pregunta, imaginemos que seleccionas en la FCU 250 Kts (llevábamos Holding Speed, Green Dot=210 Kts más o menos), los motores meten caña, porque lo hacen a lo bestia, alcanzas los 250 Kts y oyes de inmediato: -"IB 3538, reduzca a 210 Kts, autorizado a 5000 ft, vire a la derecha Rb N"... estamos en el quinto pepino, más vale que no bajes ya a 5000 ft, es absurdo ir rascando el culo desde tan lejos (el día ese que me llevaron a la milla 50, un AE que me precedía dijo indignado que le había sonado el GPWS, y el controlador quería que bajara yo también a su altura)... y ahí nos quedamos con cara de haba, con Rb N, viendo como la distancia al localizador que aparece en el ND va disminuyendo y disminuyendo sin que te autoricen a app... ¿seguro que no nos han autorizado? -"MAD, IB3538 ¿interceptamos el localizador? , ¡ah, que estaba Vd ahí! -"IB 3538, afirmativo, siga el localizador, autorizado a 4000 ft"... seguimos con la pastilla LOC presionada y LOC en verde en el FMA, pero sin presionar APP, porque todavía no sabemos si vamos a descender en la senda... y la senda aparece "Glide alive"... -"IB3538, comunique con TWR 118,15", "MAD, IB3538, ¿me confirma que estamos autorizados a aproximación?", -"Afirmativo, autorizado y llame TWR"... puuuufff, ¡vaya calvario hasta que lo hemos conseguido!. A todas estas, tu velocidad sigue siendo 210 Kts, porque el Flight Guidance va de lujo, si tu le dices 210, él no baja ni un nudo, pero ves en el TCAS que el precedente está a 5MN y todavía en la milla 21 de BRA, nada aconsejable, como sea un tráfico lento la merengamos. Vamos reduciendo a 180 y vigilando también al de atrás para que no se nos eche encima. ¡Ya sé que no hay que hacerlo así! pero ¿cual es la alternativa? ¿porqué no incluyen en la profusa literatura de LEMD algo así como "velocidad de app autogestionada"?
Un día que no estuvimos demasiado rápidos de reflejos nos comimos un Fokker50 y nos cascamos una frustrada casi con las ruedas en el suelo, Control de App en ningún momento nos dió ningún tipo de referencia sobre tipo de avión precedente o diferencia de GS, y la TWR se limitó a decir en el último momento que estábamos muy cerca ¡y tanto!, y tampoco dijo ni pío al holandés que se tomó todo el tiempo del mundo para abandonar pista por la 5ª a mano izquierda y que seguramente ni se coscó que nos había hecho frustrar, aunque por supuesto no fue él el culpable, sino los que no avisan a nadie de nada.
Yo siempre me imagino una conversación típica en una cabina de LH o BA -"Joder tío, me han cascado otro Barajas el mes que viene, !vaya putada!"... lo cual siempre da pié para iniciar una animada conversación sobre las peripecias y aventuras vividas por cada uno de ellos en sus temidos vuelos a MAD. Pasa algo parecido cuando empiezas una línea que pasa por Barajas muchas veces: ya sabes que la vas a sudar, que vas a acabar agotadito del tó, vamos.
Por si acaso este articulito lo lee algún controlador, sólo os pido que uséis esos billetes que os da Iberia para "familiarización" para algo distinto a iros de vacaciones y hagáis dentro de la cabina un día cualquiera la app a LHR. Y que luego meditéis un rato la experiencia y saquéis conclusiones, van a ser obvias. Esas conclusiones se las comentáis a los compañeros y a los profesores de vuestra escuela, y seguro que los resultados serán espectaculares.
Supongo que no me os váis a enfadar por el tono jocoso de mis palabras. Que por cierto no vendría nada mal en nuestras frecuentes conversaciones por la radio un poquito de relax y buen rollo, como en Sevilla Control, que siempre tienen alguna palabra amable para decirte, ¡que no estamos salvaguardando la reserva espiritual de occidente hombre!. Como le pasa a esa controladora de rodadura, que se acelera tanto cuando tiene muchos tráficos que una vez le dijo alguien -"Por favor Sta., no me trate Vd. como si fuera su marido".
Notas:
-La documentación ATLAS de LHR es clara y concisa. La literatura de Arrival y Departure ocupa 5 hojillas. La de MAD es confusa y demasiado prolija, cambia a menudo y ocupa 10 hojillas, volumen de información excesivo y poco practico. Con los NOTAM pasa lo mismo, ejemplo: 26JUL03, entre NOTAM de LEMD y MAD UIR hay 3 folios completamente repletos de datos.
-La operación en LHR es idéntica desde hace al menos 20 años, posiblemente muchos más aunque yo no pueda testificarlo, eso me han dicho mis mayores. La de MAD es mucho mas rica en creatividad, diferente cada día, o para ser mas exactos, cada vuelo, algo que a los pilotos no nos hace ninguna ilusión.
(1) CTOT = Calculated Take-Off Time, currently known as a slot (or departure slot). This is a specific time defined to regulate the trafic and avoid congestion. When the pilot is given a slot, he has to comply with it within a -5/+10 minutes interval.
If your CTOT is 10:15z, you can't take off before 10:10 but if a little bit late, you can't take off after 10:25. Normally, if you miss your interval, you have to request another CTOT and keep in mind that priority is given to other slotted pilots who respect their own CTOT interval. When the pilot is ready in time, the controllers must manage the traffic to enable this pilot to take off into the proper interval.