Durante varios años, el primer prototipo del Boeing 757 (N757A) fue especialmente modificado para contener en su interior una réplica exacta de la cabina del F-22 Raptor a fin de simular todo el soft y los parámetros de vuelo. Dicha cabina simulada no sólo disponía de la aviónica básica, las pantallas LCD, equipos de radio, navegación sino también un joystick que le permitía al piloto “simular” las maniobras del caza. Para ello la proa del 757 fue modificada recibiendo el rádomo del Raptor, un enorme plano canard superior y algunos “bulbos” que contenían sensores desconocidos.
La aviónica actual del Raptor fue probada y evaluada durante unas 15.000 horas y el 757 sumó unas mil horas de vuelo adicionales. Durante ésos vuelos, los 30 técnicos e ingenieros que iban abordo, descubrieron que el volumen de información que el equipamiento del Raptor recibía era realmente enorme. Ello los obligó por ejemplo a implementar un sistema de presentación y simbología especial para las pantallas primarias y secundarias a fin de simplificar y priorizar toda la información que el Raptor captaba. Según algunos comentarios, actualmente entre el 70 y 80 % de la información que capta la aeronave lo hace de modo pasivo y sólo el 20% lo hace mediante el uso del radar.
Según los mismos técnicos, unir o “fusionar” los sistemas de comunicaciones, navegación e identificación (ICNIA: Integrated Communication, Navigation and Identification Avionics) fue un paso importante gracias a la tecnología de los circuitos integrados de alta velocidad ( VHSIC: very high-speed integrated circuit ) que en la gran mayoría, fueron diseñados a medida para el programa F-22. Simultáneamente se integró el sistema de guerra electrónica y el sistema de transmisión de datos (Datalink). Según se cuenta, cuando los sistemas fueron creados y se alcanzaron las capacidades requeridas, el desarrollo se congeló y se dejó “espacio” para futuras funciones y capacidades. Ahora se analiza cómo utilizar ése “espacio” extra.
Por el momento no se ha tomado ninguna decisión, pero se evalúa que gran parte de la información que el Raptor recoge tanto de modo pasivo como de modo activo, sea compartida por otras aeronaves, incluso por unidades navales y terrestres mediante los sistemas de transmisión de datos de gran velocidad en tiempo real. Esta idea ya está siendo desarrollada por Boeing en los F-15 y Super Hornet, incluso ya ha sido probada. Todo apunta a que el Raptor aparte de sus funciones básicas de superioridad aérea, cazas y ataque a tierra limitado, pueda operar como un “server” que genere información para otras unidades. Se trata del concepto Tactical targeting Network Technology (TTNT) y que en una primera etapa podía suministrar información esencial de blancos, objetivos y posiciones a los F-15 Eagle que operarían junto con uno o dos Raptor’s en una formación táctica de combate aún no revelada.
Si ésta información ya tomó estado público, es porque efectivamente hay algunos ejemplares que están en una fase avanzada de pruebas para operar como verdaderos centros aerotransportados de comando y control, ello sin descuidar o disminuir las capacidades bélicas del Raptor.
Esta foto "se le escapó" a la USAF, ya que es una de las pocas imágenes en donde se aprecia la compuerta que aparece abierta (a la derecha de la unión ala/fuselaje) y que nadie sabe para qué sirve. No es ni del cañón ya que el mismo está del otro lado ni de reabastecimiento. Hmmm...
Dado que la información que el avión recepta de modo pasivo es muy abundante, se evalúa que en una segunda etapa, a la capacidad C2 (Command and Control) del Raptor se sume la capacidad ISR ( Intelligence, Surveillance and Reconnaissance ), esto es la capacidad para realizar tareas de inteligencia, vigilancia y reconocimiento electrónico de modo pasivo con una triple ventaja: la furtividad de la plataforma, la altitud operativa ( 50.000 pies) y la capacidad de transmitir toda la información en tiempo real a otros medios.
Pero los técnicos van por más…
La idea es que la participación del piloto del Raptor sea mínima en estas funciones, limitándose a presionar un botón para activar el sistema o apagarlo. Si esto se logra, todo sería automático y el piloto realizaría sus tareas normales en la aeronave, limitándose sólo a realizar un chequeo de los sistemas o a cargar algunos códigos de transmisión. Su rol de “cazador” no se vería afectado y si se detectara algún blanco o emisor de importancia, la información aparecería de modo directo en alguna de sus pantallas, ya con una solución de tiro según el armamento que disponga y los parámetros de vuelo del Raptor.
Todo esto que parece ciencia ficción no lo es. Se sabe que al menos dos F-22 que vuelan a diario sobre la base aérea Edwards están probando y calibrando los sistemas que le otorgarían al Raptor capacidad C2 e ISR. Los rumores de que el AIM-120D “Delta “ camina algo más de 100 Km de modo pasivo y que entre 3 y 5 segundos antes del impacto recién revela su presencia mediante una emisión muy discreta de su radar, suena bastante fuerte.
A punto de cumplir su primer año oficial en servicio, el Raptor aún guarda muchos de sus secretos. Por ahora todo pasa por la electrónica y la carta que los técnicos están reservando para más adelante es la optrónica, ya que la idea inicial de instalar dos sensores IRST por el momento ha sido postergada, seguramente a la espera de una nueva generación de sensores infrarrojos y láser. Todos dicen que el equipo que menor uso acumula el Raptor es el radar en su modo activo y no hay muchas dudas que dentro de unos 10 o 15 años cuando el avión se acerque a la mitad de su vida útil, el radar será un sensor 99 % pasivo.
Un verdadero "dream-machine"...
La aviónica actual del Raptor fue probada y evaluada durante unas 15.000 horas y el 757 sumó unas mil horas de vuelo adicionales. Durante ésos vuelos, los 30 técnicos e ingenieros que iban abordo, descubrieron que el volumen de información que el equipamiento del Raptor recibía era realmente enorme. Ello los obligó por ejemplo a implementar un sistema de presentación y simbología especial para las pantallas primarias y secundarias a fin de simplificar y priorizar toda la información que el Raptor captaba. Según algunos comentarios, actualmente entre el 70 y 80 % de la información que capta la aeronave lo hace de modo pasivo y sólo el 20% lo hace mediante el uso del radar.
Según los mismos técnicos, unir o “fusionar” los sistemas de comunicaciones, navegación e identificación (ICNIA: Integrated Communication, Navigation and Identification Avionics) fue un paso importante gracias a la tecnología de los circuitos integrados de alta velocidad ( VHSIC: very high-speed integrated circuit ) que en la gran mayoría, fueron diseñados a medida para el programa F-22. Simultáneamente se integró el sistema de guerra electrónica y el sistema de transmisión de datos (Datalink). Según se cuenta, cuando los sistemas fueron creados y se alcanzaron las capacidades requeridas, el desarrollo se congeló y se dejó “espacio” para futuras funciones y capacidades. Ahora se analiza cómo utilizar ése “espacio” extra.
Por el momento no se ha tomado ninguna decisión, pero se evalúa que gran parte de la información que el Raptor recoge tanto de modo pasivo como de modo activo, sea compartida por otras aeronaves, incluso por unidades navales y terrestres mediante los sistemas de transmisión de datos de gran velocidad en tiempo real. Esta idea ya está siendo desarrollada por Boeing en los F-15 y Super Hornet, incluso ya ha sido probada. Todo apunta a que el Raptor aparte de sus funciones básicas de superioridad aérea, cazas y ataque a tierra limitado, pueda operar como un “server” que genere información para otras unidades. Se trata del concepto Tactical targeting Network Technology (TTNT) y que en una primera etapa podía suministrar información esencial de blancos, objetivos y posiciones a los F-15 Eagle que operarían junto con uno o dos Raptor’s en una formación táctica de combate aún no revelada.
Si ésta información ya tomó estado público, es porque efectivamente hay algunos ejemplares que están en una fase avanzada de pruebas para operar como verdaderos centros aerotransportados de comando y control, ello sin descuidar o disminuir las capacidades bélicas del Raptor.
Esta foto "se le escapó" a la USAF, ya que es una de las pocas imágenes en donde se aprecia la compuerta que aparece abierta (a la derecha de la unión ala/fuselaje) y que nadie sabe para qué sirve. No es ni del cañón ya que el mismo está del otro lado ni de reabastecimiento. Hmmm...
Dado que la información que el avión recepta de modo pasivo es muy abundante, se evalúa que en una segunda etapa, a la capacidad C2 (Command and Control) del Raptor se sume la capacidad ISR ( Intelligence, Surveillance and Reconnaissance ), esto es la capacidad para realizar tareas de inteligencia, vigilancia y reconocimiento electrónico de modo pasivo con una triple ventaja: la furtividad de la plataforma, la altitud operativa ( 50.000 pies) y la capacidad de transmitir toda la información en tiempo real a otros medios.
Pero los técnicos van por más…
La idea es que la participación del piloto del Raptor sea mínima en estas funciones, limitándose a presionar un botón para activar el sistema o apagarlo. Si esto se logra, todo sería automático y el piloto realizaría sus tareas normales en la aeronave, limitándose sólo a realizar un chequeo de los sistemas o a cargar algunos códigos de transmisión. Su rol de “cazador” no se vería afectado y si se detectara algún blanco o emisor de importancia, la información aparecería de modo directo en alguna de sus pantallas, ya con una solución de tiro según el armamento que disponga y los parámetros de vuelo del Raptor.
Todo esto que parece ciencia ficción no lo es. Se sabe que al menos dos F-22 que vuelan a diario sobre la base aérea Edwards están probando y calibrando los sistemas que le otorgarían al Raptor capacidad C2 e ISR. Los rumores de que el AIM-120D “Delta “ camina algo más de 100 Km de modo pasivo y que entre 3 y 5 segundos antes del impacto recién revela su presencia mediante una emisión muy discreta de su radar, suena bastante fuerte.
A punto de cumplir su primer año oficial en servicio, el Raptor aún guarda muchos de sus secretos. Por ahora todo pasa por la electrónica y la carta que los técnicos están reservando para más adelante es la optrónica, ya que la idea inicial de instalar dos sensores IRST por el momento ha sido postergada, seguramente a la espera de una nueva generación de sensores infrarrojos y láser. Todos dicen que el equipo que menor uso acumula el Raptor es el radar en su modo activo y no hay muchas dudas que dentro de unos 10 o 15 años cuando el avión se acerque a la mitad de su vida útil, el radar será un sensor 99 % pasivo.
Un verdadero "dream-machine"...
