Alguien podria explicar como funcionan esas tres antenas ?
FC-1/JF-17 eficiencia a bajo coste
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Y, la Tutuca, también tiene componentes "British"....
Roland55
Colaborador
Si. Los asientos MB (con los que no tenemos problemas) después de eso tengo entendido que no hay ningún otro componente "Made in UK".
AleDucat
Colaborador
Lo que es hablar por hablar, sin tener la menor idea eh..No estimado, le falta mucho todavía al block-3 para salir de la línea de producción...
Estimado, eso no es lo único.
Los chinos no trabajan con homologaciones y certificaciones.
Las sondas también las ponen en diferentes lugares...
+Probe+pakistan+air+force+paf+il-78+tanker+blcok+I+II+III+IV(1).jpg)
El ala no la cambian, la refuerzan como al avión nuevo de Nigeria...
A los biplazas a uno le ponen 3 bisagras, y al otro 5...
Saludos.
Vos viste el tren de nariz del F-15 o del F-16?
En todas las fotos que comparas, estas contraponiendo prototipos contra versión de serie: la primer sonda fue un prototipo, seguro inspirada en la del Atlas Chetaah, mientras que la definitiva tiene un diseño similar a la del J10, con lo de las alas, estas mostrando una imagen del primer prototipo del FC 1 contra un JF 17 block 2 de serie (no solo las alas son distintas, también las tomas de admisión por ejemplo), y en cuanto al biplaza, el que tiene 5 bisagras es el prototipo hecho en China, mientras que el de 3 bisagras es un avión de serie, es obvio que en un punto del desarrollo del mismo definieron que no necesitaban mas de 3 bisagras, y así salen los aviones de serie.No estimado, le falta mucho todavía al block-3 para salir de la línea de producción...
Estimado, eso no es lo único.
Los chinos no trabajan con homologaciones y certificaciones.
Las sondas también las ponen en diferentes lugares...
El ala no la cambian, la refuerzan como al avión nuevo de Nigeria...
A los biplazas a uno le ponen 3 bisagras, y al otro 5...
Saludos.
Estamos de acuerdo que la industria aeronautica China esta unos pasos detras de las de USA o Europa, pero tampoco los tomemos de tontos, que no saben hacer un avion
Última edición:
Si se refiere al asiento eyector fue por un pedido de la PAF. Los chinos tienen sus propias versiones.
No hay otro componente que sea de origen UK.
Cordiales Saludos
Entonces.... de haber y tener la "tarasca".... tendremos la "Tutuca"..... (pero, primero "será un parto conseguir la tarasca"....)
Las antenas de los radares AESA tiene un límite de angulo de exploración del orden de los 120 grados, ya que se trata de antenas planas donde si bien los módulos T/R realizan barridos de modo individual, la forma plana de la antena impide un mayor ángulo de barrido de los módulos.
Con otras dos antenas más -generalmente más pequeñas- podes ampliar ese ángulo de cobertura. Un procesador central se encarga de recibir las señales, procesarlas y mostrarlas al piloto de modo conjunto. Ahora por una cuestión de consumo eléctrico y generación de calor, no es habitual utilizar las tres antenas de modo simultáneo, eso se hace sólo ante situaciones digamos críticas.
En el caso del Su-57 en realidad cuenta con 5 antenas, aunque de diferente banda.
Una aeronave AEW como el ERJ-145AEW en realidad tiene dos antenas montadas en la viga, generalmente explora 120 grados a derecha y otros 120 a izquierda, aunque algunos usuarios han "forzado" digitalmente un poco más el ángulo de cobertura llegando a los 150 grados por antena.
Las antenas de los radares AESA tiene un límite de angulo de exploración del orden de los 120 grados, ya que se trata de antenas planas donde si bien los módulos T/R realizan barridos de modo individual, la forma plana de la antena impide un mayor ángulo de barrido de los módulos.
Con otras dos antenas más -generalmente más pequeñas- podes ampliar ese ángulo de cobertura. Un procesador central se encarga de recibir las señales, procesarlas y mostrarlas al piloto de modo conjunto. Ahora por una cuestión de consumo eléctrico y generación de calor, no es habitual utilizar las tres antenas de modo simultáneo, eso se hace sólo ante situaciones digamos críticas.
En el caso del Su-57 en realidad cuenta con 5 antenas, aunque de diferente banda.
Una aeronave AEW como el ERJ-145AEW en realidad tiene dos antenas montadas en la viga, generalmente explora 120 grados a derecha y otros 120 a izquierda, aunque algunos usuarios han "forzado" digitalmente un poco más el ángulo de cobertura llegando a los 150 grados por antena.
Muchas gracias, muy clara su respuesta
Roland55
Colaborador
El avion que tiene la sonda tipo "cheetah" es de serie pakistaní... la final la tienen los prototipos chinos, es muy raro que la mayoría de los B2 pakistaníes no cuentan con la sonda.
Con respecto a las alas, si han sufrido varios cambios para poder acomodar mas peso, tengo entendido que esos "refuerzos" los puso pak y no china.
Y finalmente las bisagras...nos burlamos de las "bisagras portoneras" a primera vista y bueno...ahi hay algo que no cierra bien.
El modelo presentado por china en 2018 dispone de 5 bisagras (la foto que puso Me262), pero el de serie pakistaní tiene 3...
Funcionales? ehh esperemos que si, pero por que descartar algo que la empresa que lo fabrico y puso tiempo para certificar...Usualmente ud no ve a un país que fabrica bajo licencia hacer un cambio tan simple donde el resultado va a ser el mismo...al menos eso creo... me arriesgaría a decir que cortaron en gastos por ahi.
Los ejemplares de Myanmar también las tienen.
me262
Colaborador
Estimado, le doy ejemplos de certificación de cambios estructurales.
La USAF autoriza la extensión de la vida útil del F-16 de Lockheed Martin, de 8 a 12 mil horas.
Las modificaciones estructurales del Programa de Extensión de Vida Útil del F-16 (SLEP), permite que la USAF, utilice los aviones casi hasta el 2050.
Este logro es el resultado de más de siete años de pruebas, desarrollo, diseño, análisis y asociación, entre la USAF y Lockheed Martin.
La validación del límite extendido de horas de vuelo, apoya directamente el objetivo de SLEP, de extender la vida útil de hasta 300 aviones F-16C/D Block 40-52.
La segunda parte del proceso de aeronavegabilidad del F-16 SLEP continúa con la solicitud de Certificado de Tipo Militar (MTC), que se presenta a la Autoridad de Aeronavegabilidad Técnica de la Fuerza Aérea, y busca certificar la extensión adicional de la vida operativa del F-16, en base al análisis de vida útil final de las pruebas de durabilidad extendidas.
U.S. Air Force Authorizes Extended Service Life for F-16
The U.S. Air Force authorized extending the service life of the Lockheed Martin (NYSE: LMT) F-16's designed service life to 12,000 Equivalent Flight Hours — far beyond the aircraft's original...
El mismo proceso se realizó con el pod Sniper de Lockheed, en Corea para el FA-50.
Combat Aircraft One Step Closer to Getting Outfitted
Lockheed Martin’s Sniper Advanced Targeting Pod (ATP) just successfully completed ground and flight testing, clearing the way for FA-50 airworthiness certification. The tests resulted in a successful long-range guided munition hit of a designated target.
Y así se procede, con todas las modificaciones estructurales que experimenten los aviones, para que sean certificados.
No hay ningún artículo o noticia de un medio especializado internacional que detalle o anuncie, que estos procesos de certificación o algún otro parecido, se realizan en el JF-17.
Los cambios sucesivos de estructura, muestran que no trabajan de esta forma.
China es la que diseña, realiza y prueba los cambios estructurales del mismo, en los ejemplares que tiene para los ensayos y pruebas en la planta de Chengdu.
Pakistán no modifica estructuralmente el avión, ya que ensambla el mismo en base al diseño original chino, tanto para los monoplazas como biplazas, en todos sus bloques.
Cuáles son las certificaciones que usa Chengdu para certificar su producto, o PAC hace lo que se le da la gana..?
Saludos.
El hecho de que no se ha publicado información en Occidente implica tan solo eso . . . nada más.
Porqué asume que ocurre de esa manera, si antes afirma que no hay información?
No creo que la PAC haga "lo que se le dé en gana" . Tampoco podemos saber si no cuentan con el debido asesoramiento de los chinos.
Cordiales Saludos
Hablando del JF-17, Paquistán y China -->>
asia.nikkei.com
El crecimiento de Paquistán como exportador de equipos militares, bajo la tutela china.
Cordiales Saludos
With China as its mentor, Pakistan triples arms exports
Islamabad pitches its weapons to budget-minded countries like Turkey and Myanmar
asia.nikkei.com
El crecimiento de Paquistán como exportador de equipos militares, bajo la tutela china.
Cordiales Saludos
Roland55
Colaborador
Habla muy mal de un "manufacturer" cuando la información sobre la seguridad y el testeo de las ciertos componentes y de sus productos se mantiene "en secreto". Cuando se trata de un SdA, las empresas siempre tratan de generar confianza en el comprador, manetener todo secreto hace lo contrario.Sin ir mas lejos el Z-11 es un ejemplo de un producto que no cumplía con las normas que de seguridad que acá se imponen y nos dimos cuenta después de todo el circo que se hizo para su venta... y no es un caso aislado
Bueno, el refuerzo "rustico" de las alas es algo que los chinos no le han puesto a sus FC-1
Ahora, Bisagras de dudosa procedencia, el chino tiene 5, el paki 3...
Parece tonto, pero hasta el cambio de algo tan simple requiere mucho tiempo de pruebas y ensayos, cosa que los aviones chinos ya tenían.
dato curioso, esos son los FC-1B con 5 Bisagras y a su lado tiene los aviones que se iban para Myanmar, los Bipla de Myanmar tienen 3... Incluso, al día de hoy la PAF tiene 2 bipla con 5 y todos los demás con 3..
Tal vez diga que "nos gusta buscarle el drama a las cosas", pero cuando hay una diferencia notable como esta, a muchos se les generan dudas, principalmente a los hombres que tienen que confiarle la vida al aparato.
Es que nosotros no sabemos . . . No quiere decir que los clientes (actuales / potenciales) no tengan esa info.
El Z-11 se desempeño bien por lo que recuerdo. El problema alrededor del Z-11 por el instrumental (estaba en métrico por lo que recuerdo) y porque los franceses hicieron llegar su molestia ,lo que complicaba la logística de los aparatos franceses ya comprados.
Pero el FC-1 correspondía al B.1 . . . El refuerzo es posterior. Recuerde que el JF-17 es uno de los que más evolucionan.
Si ud quiere ver como una diferencia "notable" , OK . Por mi parte no lo es.
Cordiales Saludos
Roland55
Colaborador
Notable, lo es. No es como los chinos hicieron sus prototipos...eso puede terminar con consecuencias muy feas..
Pero si los Z.11 iban para el EA, no para ARA...y la razón de su descarte fue que no cumplían con las normas de seguridad que establecía la ANAC...
Casi todo lo homologado y testeado en los jf-17 (exceptuando el B3) pasó por los FC-1 chinos...me extrañaría que los pakis no sigan los lineamientos que pusieron los chinos...
No es notable si tomamos en cuenta que el JF-17 está evolucionando constantemente. No se está ante un diseño "congelado" como el del FA-50. Eso lleva a un cambio de características (por ejemplo el B3 probablemente sea un poco más pesado) y por consiguiente de diseño.
Además está asumiendo que fue no hubo un estudio correspondiente. No veo de dónde saca eso.
El reclamo fue a nivel diplomático (nación). No importa la rama de las FFAA.
Y porqué asegura que los chinos no avalaron? Se supo de algún problema? No verdad?
Cordiales Saludos
Roland55
Colaborador
La verdad que no, el bipla no evolucionó en nada , es el mismo que salió de china hace 1/2 años , la reducción de soportes de la cabina puede terminar con resultados muy complicados...
El organismo nacional de aeronavegabilidad lo calificó de inseguro, el mismo no cumplía con las normas nacionales/internacionales de seguridad...
Los chinos le dieron sus 2 prototipos del B a los pakis, por qué no construyeron los suyos de la misma manera...eso respecta a los pakis... después de todo ellos fueron los mismos que le hicieron el arreglo “rústico” a las alas.
Y porqué asume que se limita a una reducción? Por pasar de 5 a 3? No se sabe si hubo otros cambios involucrados o , más todavía, ni siquiera se puede asegurar que son el mismo tipo de bisagra . . .
Yo me acuerdo de lo que mencioné.
Y de nuevo, de dónde asume que los chinos no están de acuerdo? Más aun . . . porqué asume que el refuerzo alar no contó con el asesoramiento chino?
Si revisamos la historia en gral del JF-17, se puede afirmar que los paquistaníes fueron muy dados de seguir el sentido común . . . Le dejaron a los chinos el desarrollo del aparato, y sólo se sabe que pusieron como condición lo del asiento MB (por una cuestión de logística). Después cuando los chinos fueron con su motor les dijeron que se quedaban con el motor ruso , una decisión lógica dictada por la logística.
Por lo que se ve no hay cortocircuitos entre los paquistaníes y los chinos. Si tiene info al respecto me gustaría verla.
Cordiales Saludos
Roland55
Colaborador
Usualmente se tarda mucho en certificar un cambio en una aeronave, incluso cuando es algo tan simple como la reducción de bisagras que sostienen la cabina. Como se comporta durante las eyecciones, como se comporta cuando el avión rompe la barrera del sonido, etc. Hasta ahora los 2 aviones que hicieron esas pruebas son los fabricados por los chinos...de lo contrario habría un FC-1B con las mismas características que la de los JF-17B pakistaníes.
Ahora, no tienen las mismas bisagras ?
Arriba el modelo con 5, abajo con 3. Son las mismas...
Agrego:
Durante el testeo de eyección la cabina usada tenia 5, no 3...
No asumo que los chinos no están de acuerdo, los pakistaníes fabricaron sus ejemplares de esa manera... los chinos cedieron sus 2 prototipos (tengo entendido que uno esta prestando servicio en pakistan en este momento), después de todo el testeo y las evaluaciones hechas en china es raro que se reduzca algo tan simple y que ya funcionaba bien.
Justo por eso, china desarrollo el avión casi en su totalidad, si ellos le ceden sus biplas, por que los aviones pakistaníes presentan diferencias...?
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