Introducción
Cuando se creó la OTAN en 1953, se decidió realizar estudios para determinar qué tipo de armas debía adquirir la alianza militar. En un intento por obtener un estándar en equipamiento y sus capacidades, la OTAN anunció en 1954 un concurso para equipar a los países miembros con un caza ligero (LWSF-Light Weight Strike Fighter) para misiones de apoyo táctico, con las siguientes características:
-Capaz de atacar vehículos blindados, concentración de tropas, instalaciones petroleras y / o industriales y objetivos móviles de oportunidad;
-Capaz de realizar misiones de interdicción, a saber, convoyes, barcazas u otros transportes de tropas similares.
-Capaz de operar desde autopistas, pistas no preparadas o rudimentarias y con una carrera de despegue para superar un obstáculo de 15 metros de altura, que no exceda de 1 100 metros.
-Capaz de mantener una velocidad de 0,95 mach durante al menos el 30% de la misión, un radio de acción de 280 km y permanecer en el área objetivo durante 8-10 minutos.
-Buena maniobrabilidad y alta velocidad de balanceo ventral.
-Contar con protección blindada contra fragmentos de explosiones y fuego de armas pequeñas, para el piloto y tanques de combustible.
-Armados con cuatro ametralladoras o dos cañones, configurados de la siguiente manera: 4x12,7 mm o 2x20 mm o 2x30 mm, con capacidad para 300, 200 y 120 cartuchos respectivamente.
-Capaz de llevar armas externas en al menos una estación debajo de cada ala, con una capacidad de hasta 230 kg.
-Peso en vacío de 2000 kg y despegue máximo de 4700 kg o más.
-Equipado internamente con al menos: radio de banda UHF, identificador IFF y sistema de navegación táctica TACAN.
El avión debía ser pequeño, simple y de bajo costo, de modo que pudiera construirse en grandes cantidades, y estaba propulsado por el pequeño turborreactor británico Bristol Siddeley Orpheus.
Entre los competidores, se preseleccionaron el Dassault Etendard IV, el Breguet 1100 Taon y el Fiat G.91, y las empresas fueron contratadas para producir tres prototipos cada una. Antes de que cualquiera fuera tomado, Fiat decidió iniciar un intenso programa de desarrollo de la aeronave, con miras a la posibilidad de su comercialización. Una decisión que puso el desarrollo del avión Fiat muy por delante de otros. En consecuencia, de los tres competidores, el primer prototipo en volar fue el Fiat G.91 en agosto de 1956, en Turín, propulsado por un turborreactor Orpheus 801 de 18 kN de empuje.
A pesar de estar por delante de sus competidores, el programa de desarrollo sufrió un revés en febrero de 1957 cuando, durante un vuelo, una vibración excesiva del fuselaje provocó un accidente con la pérdida total de la aeronave, aunque el piloto logró eyectarse con seguridad.
Unos meses más tarde, en julio, voló por primera vez el segundo prototipo modificado con un estabilizador vertical más pequeño, un dosel más alto, una aleta ventral y un tren de aterrizaje revisado. Estaba propulsado por un motor Orpheus 803 con 21,6 kN de empuje y, a diferencia del primero, ya contaba con armamento, formado por cuatro ametralladoras Browning, dos a cada lado de la entrada de aire del motor bajo el morro.
En el mismo mes de julio de 1957 y con la demostración de los prototipos sólo prevista para octubre de 1957, el avanzado desarrollo del Fiat G.91, en comparación con otros competidores, tuvo como consecuencia que, incluso antes de que se tomara una decisión final, la OTAN ordenó 27 aviones de preproducción. El tercer prototipo fue el primero de los 27 aviones de preproducción, que se enviarán a Francia, donde se llevarían a cabo las pruebas de evaluación de aviones para el concurso LWSF.
En enero de 1958, el Fiat G-91 fue declarado ganador del concurso, y también se expresó la intención de adquirir el Breguet Taon-1100, lo que nunca sucedería. En realidad, ninguno de los competidores franceses entraría en producción aunque el Mystere XXVI dio origen indirectamente al caza naval Dassault Etendard IV y al Breguet Taon, contribuyendo incluso indirectamente al desarrollo del caza de ataque anglo-francés SEPECAT Jaguar. Por cierto, también en la fase inicial de la competencia, Northrop había presentado a la competencia un proyecto, el N-156, que no pasaría a la fase final sino que luego daría lugar al famoso caza ligero Northrop F-5 Tiger.
El Fiat G-91 era mucho más pesado de lo especificado, pero las otras actuaciones respondieron a los requisitos, habiendo demostrado durante la competición ser superior a los demás competidores. Sin embargo para los franceses la victoria del avión italiano fue particularmente irritante, los italianos fabricarían el avión y los británicos el motor, Francia se quedaría fuera. En consecuencia, retiraría todas las intenciones de comprar el nuevo avión y perseguiría de forma autónoma el desarrollo de su propio avión.
Parte del éxito del G-91 estuvo relacionado con el hecho de que, tanto en estructura como en términos de aerodinámica, era similar al caza norteamericano F-86, del que Fiat había construido 346 unidades de la versión F-86K. La experiencia adquirida por Fiat en la construcción de estos aviones explica en gran medida el rápido desarrollo del Fiat G.91 y su similitud con el F-86 Sabre.
Fiat, que esperaba una gran cantidad de pedidos, había asegurado una alta capacidad de producción incluso antes de asegurarse la victoria en la licitación, una decisión extremadamente arriesgada debido a las fuertes inversiones que realizó en las líneas de producción.
Por tanto, se garantizó la rápida respuesta a los pedidos iniciales. Italia hizo un pedido de 50 ejemplares y la Luftwaffe alemana pidió 294 aparatos mas en la versión G-91R-3, armados con cañones de 30 mm y no de 20 mm. Francia y Austria también realizaron pedidos, Grecia y Turquía mostraron interés en adquirir el avión con intenciones de compra superiores a las 500 unidades en la fase inicial.
La frustración inicial de expectativas comenzó casi inmediatamente después de la victoria en la competición cuando los franceses retiraron el pedido, seguidos por los austriacos, con problemas con Italia. Grecia y Turquía nunca formalizarían los pedidos bajo la presión de la industria estadounidense. Solo Italia y Alemania cumplieron las órdenes.
El gobierno británico también ignoró los resultados de la competición para concentrarse en la producción del Hawker Hunter para cumplir el mismo cometido.
Los primeros G-91 entregados a la Aeronautica Militare Italiana (Fuerza Aérea Italiana) en 1958 fueron los 27 aviones de preproducción, que en realidad nunca estuvieron en pleno funcionamiento, aunque 16 de ellos fueron modificados para convertirse en el equipo demostración acrobática "Frecce Tricolori". La modificación incluyó la instalación de generadores de humo y el reemplazo de armas por lastre. El avión modificado fue designado G.91PAN, permaneciendo en el equipo "Frecce Tricolori" hasta 1982.
Cuatro aviones de preproducción se modificaron a la subvariante G.91R / 1 inicial para su evaluación, convirtiéndose en la base de las primeras 22 unidades verdaderamente operativas entregadas a Aeronautica Militare, donde reemplazaron al Canadair F-86 Sabre y Republic F-84 Thunderjet.
En 1958, la primera pre-serie fue entregada a la Fuerza Aérea Italiana, asignada al 103º Grupo de la 5ª Brigada Aérea de Rimini y probada en el Departamento de Vuelo Experimental de Pratica di Mare. Los resultados fueron más que satisfactorios, tanto que el G-91 fue capaz incluso de funcionar en campos semi preparados y con hierba. En 1959, comenzaron las entregas de los aviones de serie de la Fuerza Aérea Italiana "nariz fotográfica", que fue para equipar el Departamento CTRL (Reconocimiento de Cazas Tácticos Ligeros) de la 51a Aerobrigata y luego la 2a Ala de Cazas Tácticos Ligeros Treviso (14o Grupo Interceptor y 103o Grupo de Cazas Tácticos Ligeros) y el 32 ° Stormo di Brindisi re constituido.
El G-91 fue adscrito definitivamente al 103 ° Grupo de la 5 ° Brigada Aérea y al 14 ° de la 2 ° Brigada Aérea hasta su disolución, por lo que ambos grupos quedaron enmarcados en la 51 ° Brigada Aérea hasta octubre de 1964 cuando, con la reconstitución del 2º Grupo , fueron asignados a este último.
El 13º Grupo, inicialmente autónomo en el aeropuerto de Brindisi, se enmarca posteriormente en el Ala 32 . Posteriormente, el 13° será reequipado con el G.91Y bimotor hasta su reemplazo, en 1993, cuando el Ala y el Grupo se trasladaron a Amendola, dejando a los G-91Yankees en el Ala 8 de Cervia y reequipando el Ala 32 con el G .91T-1 de la 60 Brigada Aérea local.
La otra unidad que utilizó el G-91Y fue el Grupo 101 enmarcado en el Ala 8 de Cervia (RA).
El último vuelo de un G-91R tuvo lugar el 9 de abril de 1992 con una ceremonia en el aeropuerto de Treviso-Sant'Angelo donde, en memoria del hecho, está presente uno de los distintos Gate Guardian presentes en el territorio italiano.
Describiendo el Fiat G.91
El G-91R-1 que formó la base de la familia G-91R fue creado por un equipo de la Fiat, liderado por Giuseppe Gabrielli, quien claramente se había inspirado en los Sabres F-86K norteamericanos, construidos bajo licencia en Italia por Fiat, aunque de menores dimensiones y un peso en vacío correspondiente al 65% del Sabre.
Fue diseñado con criterios de bajo peso, bajo costo, sencillez y agilidad, para misiones de ataque táctico. Por tanto, una función clave de la aeronave era su capacidad para operar desde pistas cortas semipreparadas, combinada con una estructura robusta que le permitía operar de forma intensiva sin mayores requisitos de mantenimiento, y resistir los daños a los que estaría sometida en operaciones.
El fuselaje totalmente metálico tenía una estructura semi-monocasco, fabricado en tres secciones. En la parte frontal, los primeros en construirse, se instalaron equipos de navegación y comunicación, entre otros, una radio de brújula (*) (ADF-Automatic Direction Finder), un transpondedor , una radio UHF ( Ultra High Frequency ) y un identificador IFF. (I dentificación amigo o enemigo), y se instalaron tres cámaras Vinten F-95 en la nariz, una apuntando hacia adelante y otra hacia cada lado. La cabina se colocó directamente sobre el conducto de admisión de aire del motor, rodeada de un blindaje de acero para proteger al piloto, que se sentó en un asiento eyector Martin-Baker Mk.4. El vidrio del parabrisas también estaba blindado y la cabina estaba presurizada y con control de temperatura.
La sección frontal, una vez terminada, se remachó a la sección central del fuselaje, que debajo y en la parte trasera de la cabina contenía la bahía de armas y siete tanques de combustible protegidos por blindaje metálico. La bahía de armas, fácilmente accesible desde el exterior a través de paneles extraíbles, podría acomodar hasta cuatro ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm con 300 rondas por arma o, alternativamente, dos cañones DEFA de 30 mm con 120 rondas cada uno.
La sección trasera del fuselaje albergaba un motor turborreactor Bristol Siddeley Orpheus 803 que producía 22,2 kN de empuje y un empenaje de aspecto convencional con superficies de control accionadas. La base del timón acomodaba un paracaídas que podía usarse cuando el aterrizaje requería una rápida desaceleración.
Las alas en un ángulo de 37 grados tenían un marco de metal sostenido por dos largueros y un revestimiento compuesto por paneles que podían desmontarse fácilmente para su transporte o reemplazo. La carga de guerra se transportaba sobre cuatro soportes externos bajo las alas (inicialmente solo dos) que también soportaban tanques de combustible externos, soportando hasta 680 kilos de munición entre bombas de caída, cápsulas de cohetes o misiles.
Como el G-91 estaba destinado a operar desde pistas improvisadas, Fiat desarrolló conjuntos de equipos de apoyo en tierra fácilmente transportables que permitían repostar, inspeccionar, mantener y reparar la aeronave.
Versiones producidas para Aeronautica Militare Italiana
El primer lote de 23 G.91R-1 (apodado "Gina" o con menos frecuencia "Romeo") suministrado a Aeronautica Militare Italiana en agosto de 1958 fue seguido por un segundo lote de 25 aviones G-91R-1A con aviónica estándar R-3 (versión construida para la República Federal de Alemania) y otro lote de 50 G.91R-1B con refuerzo estructural, mejores frenos aerodinámicos y tren de rodaje con neumáticos sin cámara. A finales de 1965, la Aeronautica Militare Italiana contaba con dos escuadrones Fiat G-91R para apoyo aéreo táctico y reconocimiento y un tercero para ataque marítimo.
Junto con el G-91R, Fiat también desarrolló una versión de instrucción de dos asientos, cuyo prototipo voló por primera vez en mayo de 1960. Tenía un fuselaje más largo en unos 136 centímetros para dejar espacio para una segunda cabina en una posición ligeramente más alta para permitir una buena vista al segundo miembro de la tripulación. Cada cabina tenía su propio dosel de burbujas de apertura trasera y, para aumentar de peso, el armamento se redujo a solo dos ametralladoras Browning de 12,7 mm. Durante la década de 1960, Aeronautica Militare Italiana adquirió un lote de instrucción 101 G.91T-1 que permanecería en su servicio hasta 1995.
FIAT G.91R:
Características generales
Tripulación: 1 piloto
Dimensiones y pesos; Longitud: 10,3 m (33,8 ft),Envergadura: 8,6 m.Altura: 4 m..Superficie alar: 16,4 m² .
Peso vacío: 3100 kg. Peso cargado: 5440 kg. Peso máximo al despegue: 5500 kg
Planta motriz: 1× Turborreactor Bristol Siddeley Orpheus 803.Empuje normal: 22,2 kN de empuje.
Rendimiento; Velocidad máxima operativa (Vno): 1075 km/h ,Alcance: 1150 km ,Techo de vuelo: 13 100 m ,Régimen de ascenso: 30 m/s.
Armamento; Cuatro ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm (.50). Dos cañones: DEFA de 30 mm en lugar de las ametralladoras (sólo los G-91R-3 de la Luftwaffe).
Cuatro pilones subalares con una capacidad de 680 kg en los G-91R-3 y R/4, 500 kg en el G-91R-1, para cargar una combinación de:Bombas: Bombas de caída libre.Dos contenedores de cohetes Matra cada uno con 19 cohetes SNEB de 68 mm, o 18 Cohetes Hispano SURA R80 de 80 mm,4 Misiles aire-tierra NORD AS-20,4 Misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder. Contenedores de armas y también tanques externos de combustible.
G.91Y
A mediados de la década de 1960, los italianos decidieron darle al G-91R un "cambio de imagen extremo", dando como resultado el "G-91Y". El "Yankee" se parecía lo suficiente al "Romeo" como para confundir a los dos fácilmente de un vistazo, pero el G-91Y se diferenciaba significativamente en ser propulsado por turborreactores gemelos General Electric (GE) J85, en lugar de un solo turborreactor Orpheus.
La AMI emitió un requisito para lo que se convertiría en el G-91Y en 1965, y el primero de dos prototipos realizó su vuelo inicial el 27 de diciembre de 1966. El vuelo inicial de una máquina de producción fue en julio de 1968, y las entregas a la AMI comenzaron en 1970. , momento en el que los aviones Fiat se habían convertido en Aeritalia.
Junto con los turborreactores gemelos J85-GE-13A, que proporcionan un empuje de postcombustión de 18,15 kN (1.850 kgp / 4.080 lbf) cada uno, con entradas auxiliares distintivas en la parte superior del fuselaje trasero, el Yankee presentó otros cambios relativos a otros cambios en relación con el Romeo. , tales como cambios estructurales y tren de aterrizaje reforzado para acomodar los jets gemelos, y lidiar con el peso vacío sustancialmente mayor. También tenía listones de maniobra de vanguardia para mejorar el rendimiento de despegue y aterrizaje, así como la agilidad de combate, además de un ala estirada con un 10% más de área de ala.
El Yankee estaba armado con cañones gemelos de 30 milímetros y tenía cuatro postes de almacenamiento, como los cazas Luftwaffe G-91R-3. El morro de la cámara era un poco más corto que el de la G-91R, lo que le daba a la G-91Y un aspecto algo "hocico de cerdo". En general, la aviónica se modernizó, la aeronave presentaba un nuevo sistema de ataque de navegación, con una "pantalla de visualización frontal (HUD)" conectada a la computadora de vuelo para proporcionar una orientación más precisa. Disponía de un asiento de eyección impulsado por cohete Martin-Baker "cero-cero" (velocidad cero altitud cero).
El primero de los dos prototipos construidos realizó su vuelo inaugural en diciembre de 1966 y fue designado G.91Y (apodado "Yankee" debido a sus motores norteamericanos), seguido de un lote de 20 aviones de producción entregados a Aeronautica Militare Italiana desde 1968 en adelante por Fiat, cuya división aeronáutica se había convertido en Aeritalia.
Se construyeron 67 "Yankees", incluidos los dos prototipos y estos equiparían dos escuadrones para misiones de ataque y reconocimiento
La AMI nunca estuvo completamente satisfecho con el Yankee, como lo demuestra el hecho de que el Romeo permaneció en servicio junto a él, aunque eso también fue una función de las limitaciones presupuestarias. Si bien es una máquina más formidable que el Romeo en papel, algunas fuentes afirman que el Yankee no era mucho más capaz y que los motores gemelos eran un dolor de cabeza para el mantenimiento. El G-91Y estaba programado para retirarse a mediados de la década de 1980 cuando su reemplazo, el AMX, entrara en servicio, pero debido a retrasos en el programa AMX, el Yankee prestó servicios hasta 1994.
Se consideró una versión de entrenamiento, al igual que un "G-91YS" para un requisito suizo, con varios ajustes.
Los más notables eran un tercer soporte para armamento en cada puntera alar para portar de un Sidewinder en cada uno y un telémetro láser. Los suizos obtuvieron el Northrop F-5F en su lugar.
El Yankee nunca fue operado por una Fuerza Aérea extranjera.
FIAT G.91Y
Características generales
Tripulación: 1
Dimensiones y pesos: Longitud: 11,67 m. Envergadura: 9,01 m. Altura: 4,43 m .Superficie alar : 18,13 m 2. Peso vacío: 3.900 kg.Peso bruto: 7.800 kg. Peso máximo al despegue: 8.700 kg de sobrecarga máxima
Planta motriz: Dos motores turborreactores de postcombustión General Electric J85-GE-13A , 2725 lbf de empuje cada uno en seco, 4080 lbf con postquemador
Rendimiento;Velocidad máxima: 1110 km / h al nivel del mar.Velocidad máxima: Mach 0,95 a 10.000 m. Velocidad de crucero: 630 km / h.Alcance del ferry: 3.400 km con tanques suplementarios. Techo de servicio: 12.500 m. Velocidad de ascenso: 86,36 m / s . Empuje / peso : 0.43
Armamento;Cañones: 2 cañones DEFA de 30 mm. Cuatro estaciones de pilones debajo de las alas con una capacidad de 1.814 kg.
Tabla muestra las variantes y la producción de G.91:
-G-91 30; 3 prototipos y 27 aviones anteriores a la serie, nariz sólida
-G-91PAN - 16 aviones de preproducción modificados para Frecce Tricolori
-G-91R-1; 22 variante de ataque / reconocimiento de línea base de AMI
-G-91R-1; 25 con Ayudas a la navegación mejoradas
-G-91R-1B; 50 con fuselaje reforzado
-G-91R-3; 344 monoplazas de ataque a tierra , versión de reconocimiento para la Luftwaffe. Impulsado por un motor turborreactor Rolls- Royce Orpheus. Armado con dos cañones DEFA de 30 mm.
-G-91R-4; Similar al G.91R / 3, pero armados con cuatro ametralladoras Colt-Browning de 12,7 mm (0,5 pulgadas). Impulsado por un motor turborreactor Rolls- Royce Orpheus. 50 para Grecia y Turquía. Absorbidos por la Luftwaffe, y luego vendidos a Portugal.
-Prototipos de entrenador de dos asientos G-91T; 2
-Entrenador biplaza G.91T-1; 101 para AMI
-Entrenador biplaza G.91T-3; 66 para Luftwaffe
-G-91Y; 67 construidos por Aeritalia, con dos motores GE-J-85. Cañones DEFA 552 de 30 mm. Solo para la AMI.
Versiones producidas para la Luftwaffe de la República Federal de Alemania, Grecia y Turquía
La República Federal Alemana hizo un pedido en 1958 del Fiat G-91R, cuyo primer lote de 50 aviones se construiría en Italia. El primer lote de aviones construido para Alemania fue la versión G-91R-3 que se diferenciaba de la versión italiana (G-91R- 1) principalmente en términos de armamento, dos cañones DEFA gemelos de 30 mm con 125 disparos por arma en lugar de los cuatro M2 Ametralladoras Browning, y por un mejor conjunto de aviónica (más tarde adaptado en las versiones G-91R-1A y G-91R-1B) y cuatro soportes para carga externa debajo de las alas en lugar de los dos en la versión inicial. A este pedido inicial se sumarían otros nuevos por un total de 295 aviones G-91R-3 adquiridos por la Luftwaffe, pero con la excepción de las primeras 50 unidades, el resto sería construido en Alemania por un consorcio liderado por Dornier.
La Luftwaffe también adquirió 66 aviones de instrucción G-91 T-3, 22 de ellos construidos en Italia y el resto en Alemania. El G-91 T-3 era prácticamente idéntico al italiano G-91 T- 1 incluso en términos de armamento.
Un total de 460 aviones Fiat G-91R-3,R-4 y T-3, de los cuales 294 eran de construcción nacional y el resto de fabricación italiana, fueron operados por la Luftwaffe alemana y las últimas unidades se retiraron de la operación en 1982, tras ser sustituidos por el Dassault / Dornier Alpha Jet .
A principios de 1958, la OTAN eligió el Fiat G-91 como su nuevo avión ligero de ataque a tierra. Sin embargo, solo Italia y Alemania decidieron comprar posteriormente. El 6 de noviembre de 1958, el Comité de Defensa del Bundestag aprobó la adquisición de 50 G-91R-3 y 44 G-91 T-3 de Fiat. Un acuerdo de licencia siguió un poco más tarde. Los "Ginas" alemanes estaban armados con dos cañones DEFA 552 de 30 mm en lugar de las habituales cuatro ametralladoras de 12,7 mm. El Arbeitsgemeinschaft Süd, formado por Dornier, Heinkel y Messerschmitt, produjo 316 unidades, 22 de las cuales son biplazas G-91 T-3, cuyo motor Orpheus británico fue construido bajo licencia de Klöckner-Humboldt-Deutz. Esto convirtió a Alemania en el mayor operador del "Gina". El primer vuelo del G-91R-3 de Dornier (ID ED + 101) tuvo lugar el 20. Julio de 1961 con el piloto de pruebas Franziskus Marinus Tuytjens al mando. La producción terminó el 26 de mayo de 1966.
Primeros pasos en Turín
La Luftwaffe planeó establecer dos escuadrones de reconocimiento y cuatro escuadrones de cazabombarderos con el nuevo patrón. La introducción y el entrenamiento comenzaron en la escuela de armas de la Luftwaffe (WaSLw) 50 en Erding. En mayo de 1960, los dos primeros pilotos de la Fuerza Aérea viajaron a Turín para volver a capacitarse en Fiat en el G.91. Cinco meses después, transfirieron los dos primeros G.91 construidos por Fiat a Erding. El primer curso de formación comenzó allí en noviembre de 1960. A mediados de la década de 1960, la dirección tuvo que reducir la planificación a cuatro escuadrones por razones financieras y de personal, que ahora se conocen como Leichte Kampfgeschwader (LeKG).
Formación en "Fürsty"
La formación seguía siendo responsabilidad de WaSLw 50, que había encontrado un nuevo hogar en Fürstenfeldbruck a principios de 1964. Su misión se centró, después de que la formación básica en aviación se trasladara a EE. UU. En 1968, en la formación de pilotos G.91.
Después de que la Fuerza Aérea adquirió el F-4 Phantom, los observadores de combate fueron entrenados temporalmente en "Fürsty". Aquí se utilizó el biplaza G-91. El 1 de octubre de 1978, pasó a llamarse Fighter Bomber Wing 49. A finales de 1979, la unidad había registrado unas 200.000 hora de vuelo en el G-91.
Un poco más tarde, comenzó el proceso de baja a favor del Alpha Jet. El 9 de enero de 1980, el último G-91R-3 partió para el depósito de la fuerza aérea en Oldenburg. Los entrenadores siguieron dos años después.
Disponibilidad operativa establecida
El primer grupo de trabajo G.91 de la Luftwaffe fue el ala de reconocimiento 53, que se estableció en Erding en octubre de 1961 y luego se trasladó a Leipheim an der Donau. En 1965 se cambió el nombre a LeKG 44. Mientras que las otras asociaciones se estaban convirtiendo a otros tipos, la LeKG 44 se disolvió en abril de 1975.
En mayo de 1965, Fighter Bomber Wing 41 en Husum completó la conversión del Republic F-84F Thunderstreak al G.91 R.3, que había comenzado dos años antes y pasó a llamarse LeKG 41 el 1 de enero de 1966. Ya el 17 de mayo de 1967, los pilotos completaron su 25.000 hora de vuelo en el pequeño cazabombardero. La asociación participó con éxito en varios ejercicios y competencias. El reemplazo llegó a principios de los 80 en forma de Dassault / Dornier Alpha Jet. Los últimos cuatro G-91 salieron de Husum el 11 de febrero de 1982.
Para la formación de nuevos pilotos en el G-91, la Fuerza Aérea pudo recurrir a los biplazas.
Del "Gina" al Fantasma
En 1963, también se suponía que Jagdgeschwader 73 se convertiría del Canadair CL-13 Sabre Mk 6 al G-91R-3, pero en mayo de 1964 las dificultades técnicas y de personal frustraron los planes de los planificadores. No fue hasta 1966 que la asociación, ahora conocida como Jagdbombergeschwader 42 (más tarde LeKG 42), continuó la conversión a la "Gina"; se completó en 1967.
Diez años después, del cambió al pequeño Fiat , se dio un salto a un aparato completamente diferente: el McDonnell Douglas F-4F Phantom II.
En abril de 1975, la era del G-91 en Sobernheim / Pferdefeld llegó a su fin.
En mayo de 1966, Fighter Bomber Wing 43 en Oldenburg comenzó a convertirse del Sabre al jet italiano y pasó a llamarse LeKG 43 al año siguiente.
Desplazado por el Alpha Jet
La principal tarea del G-91 era apoyar a las tropas terrestres. En caso de guerra, el sistema de armas debería volar misiones hasta 185 kilómetros detrás del frente. Para hacer esto, los LeKG tuvieron que acercarse a la acción y también volar desde aeródromos improvisados, tramos de autopistas o pistas de césped. Esta última opción también se ha probado en Alemania, incluso en Bad Tölz. En la década de 1970, el avión ya no estaba actualizado debido a la baja carga de armas y la baja velocidad, así como a la falta de aviónica (capacidad para todo clima, calculadora de armas). Como reemplazo, la Luftwaffe se decidió por una versión de caza-bombardero del Alpha-Jet-Trainer. Con el último vuelo del G-91 T-3 blanco y azul desde Fürstenfeldbruck para su reciclaje a Oldenburg el 11 de marzo de 1982, terminó la era del "Gina" en las Fuerzas Aéreas.
Casi 60 monoplazas y nueve biplazas se perdieron en accidentes y colisiones. Muchos de los ejemplares restantes encontraron más tarde un nuevo hogar en Portugal, donde volaron hasta 1993.
Último uso como remolcador objetivo de Cóndor
Los últimos G-91 alemanes en uso fueron máquinas Condor. Además del negocio de las aerolíneas, la aerolínea operó desde 1975 en adelante hasta 22 monoplazas y dos biplazas para mostrar objetivos para unidades de las fuerzas armadas alemanas de la base aérea de Hohn. La operación sólo se detuvo el 28 de enero de 1993 después de 32.207 horas de vuelo sin accidentes.
Luftwaffe: Las unidades G-91
Leichtes Kampfgeschwader 41 , Husum: la conversión del F-84F al G.91 R.3 comenzó en 1963; último despliegue G.91 el 11 de febrero de 1982; Conversión a Alpha Jet y cambio de nombre a JaboG 41
Leichtes Kampfgeschwader 42 , Pferdefeld: conversión de Sabre Mk 6 a G.91 R.3 completada en 1967; en abril de 1975 como Jagdbombergeschwader 35 cambio al F-4F Phantom II
Leichtes Kampfgeschwader 43 (antes AG 54), Oldenburg: introducción del G.91 R.3 en mayo de 1965 y desmantelamiento del Sabre Mk 6; Conversión al Alpha Jet desde febrero de 1981
Leichtes Kampfgeschwader 44 (antes AG 53), Leipheim: Configuración con G.91 R.3 en octubre de 1961 en Erding; Disolución del escuadrón en abril de 1975
Escuela de Armas de la Fuerza Aérea 50, Fürstenfeldbruck: formación de pilotos G-91; luego renombrado a JaboG 49; último vuelo G.91 en 1982
Como se mencionó anteriormente, otros países de la OTAN inicialmente hicieron pedidos para el G.91. Francia y Austria cancelaron prematuramente las órdenes principalmente por razones políticas, pero los griegos y los turcos las mantuvieron en la primera fase.
Israel, Noruega, Sudáfrica y Suiza mostraron interés en el G.91. Sin embargo, los pedidos de las naciones europeas nunca se materializaron y el gobierno italiano vetó las ventas a Israel y Sudáfrica por razones políticas.
Aparte de Italia y la República Federal de Alemania, Portugal sería el único país en adquirir el Fiat G-91, y la Fuerza Aérea portuguesa sería la única en utilizar la aeronave en teatros de operaciones de combate precisamente en aquellos conflictos que solo terminaron en 1974.
Derivados problemáticos.
El G-91 R-4 solo tuvo una breve aparición con 50 aparatos producidos para las Fuerzas Aéreas de Grecia y Turquía. Con la línea de producción en funcionamiento y luego de entregar los primeros cuatro aparatos a cada uno de sus clientes, ambos se abstuvieron de seguir recibiéndolas, y optaron, presión mediante, por el Northrop F-5 Freedom Fighter, devolviendo a la fábrica los G-91 entregados.
En un primer momento la Luftwaffe se hizo cargo de las máquinas, pero las diferencias entre los G-91R-4 y la variante alemana R.3 en su armamento, en la aviónica y otros equipos trajo como consecuencia complicaciones logísticas.
En un principio el R-4 se utilizó para entrenar pilotos en WaSLw 50 en Fürstenfeldbruck, hasta que 40 estos aparatos fueron entregados a la Fuerza Aérea portuguesa en 1966, a cambio de usar la base aérea de Beja. Cinco máquinas se habían estrellado anteriormente, uno se utilizó para obtener repuestos. Cuatro R.4 permanecieron en Alemania: el BR + 361 sirvió como exhibición en la exhibición itinerante "Our Air Force" y más tarde, con una pintura de tigre, permaneció con el 1er escuadrón en la base aérea de Oldenburg hasta que fue desguazado. El BR + 239 se encuentra ahora en el museo de Gatow, el BR + 362 como avión base en Heide y el BD + 248 en el Museo de la Aviación en Wernigerode.
También se proyectó la versión G-91R-5, con alas más grandes para acomodar los tanques de combustible, para Noruega, pero la propuesta no pasaría del tablero de diseño.
Corto de “vista”
A lo largo de su carrera, el "Gina" demostró ser un avión sin complicaciones, tanto técnicamente como en términos de vuelo. Inicialmente, sin embargo, hubo problemas con el sistema de navegación:
El sistema de giroscopio desarrollado para el avión alemán no funcionó, por lo que los aviones solo podían despegar en condiciones de vuelo visual. Solo la instalación de un sistema TACAN en el compartimiento del cañón de a bordo derecho proporcionó una solución de compromiso. Sin embargo, el cañón no se pudo utilizar en este caso. Los problemas con el control de combustible y los frenos se resolvieron rápidamente.
Fuerza Aérea Portuguesa
Polémico ganador, en enero de 1958, de un concurso promovido por la OTAN para la adquisición de un caza táctico ligero, sencillo y barato, pero también capaz de buen rendimiento y prestaciones, el FIAT G-91 era, al mismo tiempo, un avión capaz de operar en pistas cortas semipreparadas como campos de hierba o suelos de tierra.
Varios otros países ignoraron el proyecto y cancelaron sus pedidos, incluido Estados Unidos después de que un vuelo de prueba terminó trágicamente con la muerte del piloto.
Dada la necesidad emergente de un avión capaz de llevar a cabo con éxito misiones aptas para el teatro de guerra en conflictos ultramarinos, el primer Fiat G-91 , versión R-4, llegó a Portugal (OGMA, Alverca) en Diciembre de 1965. Estos aviones vendrían, desde el inicio de su uso, para mejorar el desempeño de la Fuerza Aérea Portuguesa de misiones de apoyo táctico de ataque terrestre y misiones de reconocimiento fotográfico.
A partir de 1961, Portugal se involucró en la lucha contra los movimientos nacionalistas en sus territorios africanos de ultramar, la serie de conflictos que se conoce como la Guerra Colonial Portuguesa. Portugal desplegó un destacamento de F-86 Sabres en Guinea Portuguesa en agosto de 1961, antes de que estallaran los intensos combates, pero se vio obligado a retirar los cazas de regreso a Europa debido a la presión de los Estados Unidos y las Naciones Unidas, que impusieron un embargo de armas. Esto dejó un vacío en la cobertura aérea de las colonias africanas de Portugal, tanto en el papel de apoyo aéreo cercano como en el papel de defensa aérea.
En 1965, a medida que aumentaba la escala de los combates, Portugal intentó comprar 100 Sabre Mk 6 fabricados en Canadá y excedente de Alemania Occidental, pero en su lugar ofreció 40 G-91R-4, que se habían construido originalmente para Grecia y Turquía y que difería del resto de los G.91 de la Luftwaffe lo suficiente como para crear problemas de mantenimiento a cambio de permitir que Alemania construyera y usara una base aérea en Beja, Portugal, para entrenamiento.
El "Gina" entró en servicio, por primera vez, en la Base Aérea 5 (BA 5), Monte Real, en enero de 1966, donde fue utilizado hasta 1973 en la instrucción de los pilotos que lo iban a operar en el exterior. Fue utilizado en Guinea, desde abril de 1966, donde sirvieron en el Escuadrón 121-Tigres en BA 12, Bissalanca; en Mozambique desde finales de 1968 formando el Escuadrón 502-Jaguares ubicado en la Base del Aeródromo 5 (AB 5) en Nacala, también el Escuadrón 702-Escorpiones formado en 1970 en el AB 7 en Tete Chingosi y también destacamentos en Nampula en el Aeródromo de Manobra 52 (AM 52) en 1972, en Porto Amélia y AM 51 Mueda, además de otros destacamentos no permanentes en AB 6 Nova Freixo, AM 61 Vila Cabral y BA 10 Beira. Incluso sirvieron en Angola, desde finales de 1974 hasta Enero de 1975, en el Escuadrón 93-Magníficos, reemplazando al República F-84G.
Cuando el PAIGC comenzó a enviarse con MANPADS Strela 2 de fabricación soviética (designación de la OTAN SA-7 Grail) a principios de 1973, inmediatamente se convirtió en una amenaza para la superioridad aérea portuguesa. El 25 de marzo de 1973 y el 28 de marzo, dos FAP G-91 fueron derribados por misiles en tres días, y otros dos se perdieron por fuego terrestre convencional a finales de año. En comparación, sólo dos aparatos se perdieron en Guinea de 1966 a 1973. Un G-91 final se perdió por un misil el 31 de enero de 1974, mientras que el Strelas también fue responsable de la pérdida de un T-6 Texan y dos Do.27 K-2.
Los G.91 se separaron en Mozambique a fines de 1968, equipando al Escuadrón 502 Jaguares listo en Beira, luego moviéndose a Nacala, con un segundo escuadrón Escuadrón 702 Escorpiones que se formó en septiembre de 1970 en Tete, volando contra fuerzas del FRELIMO, movimiento éste que también había recibido Strelas en 1973, aunque a diferencia de otros lugares, los portugueses en Mozambique no perdieron ningún avión de estos misiles, aunque si, esto, obligó a los pilotos portugueses a cambiar de tácticas. El único G.91 destruido en combate en Mozambique fue el número de serie 5429, volado por el teniente Emilio Lourenço: su avión fue destruido y Lourenço murió por una detonación prematura de sus bombas durante un ataque a posiciones rebeldes el 15 de Marzo de 1973.
Durante 1973, ya con el embargo entorpeciendo la compra de aparatos de apoyo cercano, se ideo un plan para poder adquirir G-91 provenientes de Alemania.
El mismo establecía que Dornier, desarmaría aparatos dados de baja por la Luftwaffe, y que estos serían enviados a Portugal como piezas de repuestos vía España. Una vez que los G-91 se encontraran en Portugal, los mismos serían armados con otros números de serie.
Esto nunca llegó a suceder, ya que el gobierno Alemán se opuso a dicha operación.
En abril de 1974, en el Gobierno Portugués cayó en la Revolución de los Claveles, en el nuevo gobierno que buscaba otorgar la independencia a sus colonias. Portugal retiró el G-91 de Guinea cuando se le concedió la independencia en 1974, y sus fuerzas también abandonaron Mozambique. Uno de los escuadrones se desplegó brevemente en Angola a fines de 1974, con el objetivo de tratar de evitar enfrentamientos entre las fuerzas rivales del Frente de Liberación Nacional de Angola (FNLA) y la Unión Nacional para la Independencia Total de Angola ( UNITA), siendo finalmente retirado a Portugal en enero de 1975.
Después de los conflictos de ultramar, como resultado de las negociaciones y acuerdos entre Portugal y Alemania, a partir de 1976, se iría entregando progresivamente más G-91 , no solo en la versión R-4 sino también en las versiones T-3 y R-3.
De ésta manera se realizó una segunda compra de 14 G-91 R -3 y 7 G.91 T-3 en Alemania , a las que siguieron otros aviones cuando el modelo se retiró del servicio de la Luftwaffe desde 1980 hasta 1982, dando un total de 70 R-3 y 26 T -3, aunque no todos fueron puestos en servicio, dado que una buena parte de estos se utilizaron como piezas de repuesto.
En definitiva, de un total de 137 aviones entregados, solo 40 R-4, 34 de los 70 R- 3 y 11 de los 27 T- 3 servían en la FAP, aunque nunca se pudo tener, simultáneamente, en estado operativo, más de 40 de estos aparatos.
En territorio nacional, tuvieron una breve estadía en el Escuadrón 51-Falcões (operando el F-86F Sabre), solo para entrenamiento de pilotos, y fueron asignados a BA 3 en Tancos, BA 4 en Lajes-Azores, sirviendo al Escuadrón 303-Tigres y en BA 6 en Montijo, constituyendo el Escuadrón 301-Jaguares donde serían retirados del servicio el 27 de Junio de 1993. El último vuelo operativo tuvo lugar el día 15 del mismo mes en el BA 6, habiendo volado el FIAT G.91 R / 3 nº5458 y nº5448 y FIAT G.91T / 3 nº 1806.
Cuando se creó la OTAN en 1953, se decidió realizar estudios para determinar qué tipo de armas debía adquirir la alianza militar. En un intento por obtener un estándar en equipamiento y sus capacidades, la OTAN anunció en 1954 un concurso para equipar a los países miembros con un caza ligero (LWSF-Light Weight Strike Fighter) para misiones de apoyo táctico, con las siguientes características:
-Capaz de atacar vehículos blindados, concentración de tropas, instalaciones petroleras y / o industriales y objetivos móviles de oportunidad;
-Capaz de realizar misiones de interdicción, a saber, convoyes, barcazas u otros transportes de tropas similares.
-Capaz de operar desde autopistas, pistas no preparadas o rudimentarias y con una carrera de despegue para superar un obstáculo de 15 metros de altura, que no exceda de 1 100 metros.
-Capaz de mantener una velocidad de 0,95 mach durante al menos el 30% de la misión, un radio de acción de 280 km y permanecer en el área objetivo durante 8-10 minutos.
-Buena maniobrabilidad y alta velocidad de balanceo ventral.
-Contar con protección blindada contra fragmentos de explosiones y fuego de armas pequeñas, para el piloto y tanques de combustible.
-Armados con cuatro ametralladoras o dos cañones, configurados de la siguiente manera: 4x12,7 mm o 2x20 mm o 2x30 mm, con capacidad para 300, 200 y 120 cartuchos respectivamente.
-Capaz de llevar armas externas en al menos una estación debajo de cada ala, con una capacidad de hasta 230 kg.
-Peso en vacío de 2000 kg y despegue máximo de 4700 kg o más.
-Equipado internamente con al menos: radio de banda UHF, identificador IFF y sistema de navegación táctica TACAN.
El avión debía ser pequeño, simple y de bajo costo, de modo que pudiera construirse en grandes cantidades, y estaba propulsado por el pequeño turborreactor británico Bristol Siddeley Orpheus.
Entre los competidores, se preseleccionaron el Dassault Etendard IV, el Breguet 1100 Taon y el Fiat G.91, y las empresas fueron contratadas para producir tres prototipos cada una. Antes de que cualquiera fuera tomado, Fiat decidió iniciar un intenso programa de desarrollo de la aeronave, con miras a la posibilidad de su comercialización. Una decisión que puso el desarrollo del avión Fiat muy por delante de otros. En consecuencia, de los tres competidores, el primer prototipo en volar fue el Fiat G.91 en agosto de 1956, en Turín, propulsado por un turborreactor Orpheus 801 de 18 kN de empuje.
A pesar de estar por delante de sus competidores, el programa de desarrollo sufrió un revés en febrero de 1957 cuando, durante un vuelo, una vibración excesiva del fuselaje provocó un accidente con la pérdida total de la aeronave, aunque el piloto logró eyectarse con seguridad.
Unos meses más tarde, en julio, voló por primera vez el segundo prototipo modificado con un estabilizador vertical más pequeño, un dosel más alto, una aleta ventral y un tren de aterrizaje revisado. Estaba propulsado por un motor Orpheus 803 con 21,6 kN de empuje y, a diferencia del primero, ya contaba con armamento, formado por cuatro ametralladoras Browning, dos a cada lado de la entrada de aire del motor bajo el morro.
En el mismo mes de julio de 1957 y con la demostración de los prototipos sólo prevista para octubre de 1957, el avanzado desarrollo del Fiat G.91, en comparación con otros competidores, tuvo como consecuencia que, incluso antes de que se tomara una decisión final, la OTAN ordenó 27 aviones de preproducción. El tercer prototipo fue el primero de los 27 aviones de preproducción, que se enviarán a Francia, donde se llevarían a cabo las pruebas de evaluación de aviones para el concurso LWSF.
En enero de 1958, el Fiat G-91 fue declarado ganador del concurso, y también se expresó la intención de adquirir el Breguet Taon-1100, lo que nunca sucedería. En realidad, ninguno de los competidores franceses entraría en producción aunque el Mystere XXVI dio origen indirectamente al caza naval Dassault Etendard IV y al Breguet Taon, contribuyendo incluso indirectamente al desarrollo del caza de ataque anglo-francés SEPECAT Jaguar. Por cierto, también en la fase inicial de la competencia, Northrop había presentado a la competencia un proyecto, el N-156, que no pasaría a la fase final sino que luego daría lugar al famoso caza ligero Northrop F-5 Tiger.
El Fiat G-91 era mucho más pesado de lo especificado, pero las otras actuaciones respondieron a los requisitos, habiendo demostrado durante la competición ser superior a los demás competidores. Sin embargo para los franceses la victoria del avión italiano fue particularmente irritante, los italianos fabricarían el avión y los británicos el motor, Francia se quedaría fuera. En consecuencia, retiraría todas las intenciones de comprar el nuevo avión y perseguiría de forma autónoma el desarrollo de su propio avión.
Parte del éxito del G-91 estuvo relacionado con el hecho de que, tanto en estructura como en términos de aerodinámica, era similar al caza norteamericano F-86, del que Fiat había construido 346 unidades de la versión F-86K. La experiencia adquirida por Fiat en la construcción de estos aviones explica en gran medida el rápido desarrollo del Fiat G.91 y su similitud con el F-86 Sabre.
Fiat, que esperaba una gran cantidad de pedidos, había asegurado una alta capacidad de producción incluso antes de asegurarse la victoria en la licitación, una decisión extremadamente arriesgada debido a las fuertes inversiones que realizó en las líneas de producción.
Por tanto, se garantizó la rápida respuesta a los pedidos iniciales. Italia hizo un pedido de 50 ejemplares y la Luftwaffe alemana pidió 294 aparatos mas en la versión G-91R-3, armados con cañones de 30 mm y no de 20 mm. Francia y Austria también realizaron pedidos, Grecia y Turquía mostraron interés en adquirir el avión con intenciones de compra superiores a las 500 unidades en la fase inicial.
La frustración inicial de expectativas comenzó casi inmediatamente después de la victoria en la competición cuando los franceses retiraron el pedido, seguidos por los austriacos, con problemas con Italia. Grecia y Turquía nunca formalizarían los pedidos bajo la presión de la industria estadounidense. Solo Italia y Alemania cumplieron las órdenes.
El gobierno británico también ignoró los resultados de la competición para concentrarse en la producción del Hawker Hunter para cumplir el mismo cometido.
Los primeros G-91 entregados a la Aeronautica Militare Italiana (Fuerza Aérea Italiana) en 1958 fueron los 27 aviones de preproducción, que en realidad nunca estuvieron en pleno funcionamiento, aunque 16 de ellos fueron modificados para convertirse en el equipo demostración acrobática "Frecce Tricolori". La modificación incluyó la instalación de generadores de humo y el reemplazo de armas por lastre. El avión modificado fue designado G.91PAN, permaneciendo en el equipo "Frecce Tricolori" hasta 1982.
Cuatro aviones de preproducción se modificaron a la subvariante G.91R / 1 inicial para su evaluación, convirtiéndose en la base de las primeras 22 unidades verdaderamente operativas entregadas a Aeronautica Militare, donde reemplazaron al Canadair F-86 Sabre y Republic F-84 Thunderjet.
En 1958, la primera pre-serie fue entregada a la Fuerza Aérea Italiana, asignada al 103º Grupo de la 5ª Brigada Aérea de Rimini y probada en el Departamento de Vuelo Experimental de Pratica di Mare. Los resultados fueron más que satisfactorios, tanto que el G-91 fue capaz incluso de funcionar en campos semi preparados y con hierba. En 1959, comenzaron las entregas de los aviones de serie de la Fuerza Aérea Italiana "nariz fotográfica", que fue para equipar el Departamento CTRL (Reconocimiento de Cazas Tácticos Ligeros) de la 51a Aerobrigata y luego la 2a Ala de Cazas Tácticos Ligeros Treviso (14o Grupo Interceptor y 103o Grupo de Cazas Tácticos Ligeros) y el 32 ° Stormo di Brindisi re constituido.
El G-91 fue adscrito definitivamente al 103 ° Grupo de la 5 ° Brigada Aérea y al 14 ° de la 2 ° Brigada Aérea hasta su disolución, por lo que ambos grupos quedaron enmarcados en la 51 ° Brigada Aérea hasta octubre de 1964 cuando, con la reconstitución del 2º Grupo , fueron asignados a este último.
El 13º Grupo, inicialmente autónomo en el aeropuerto de Brindisi, se enmarca posteriormente en el Ala 32 . Posteriormente, el 13° será reequipado con el G.91Y bimotor hasta su reemplazo, en 1993, cuando el Ala y el Grupo se trasladaron a Amendola, dejando a los G-91Yankees en el Ala 8 de Cervia y reequipando el Ala 32 con el G .91T-1 de la 60 Brigada Aérea local.
La otra unidad que utilizó el G-91Y fue el Grupo 101 enmarcado en el Ala 8 de Cervia (RA).
El último vuelo de un G-91R tuvo lugar el 9 de abril de 1992 con una ceremonia en el aeropuerto de Treviso-Sant'Angelo donde, en memoria del hecho, está presente uno de los distintos Gate Guardian presentes en el territorio italiano.
Describiendo el Fiat G.91
El G-91R-1 que formó la base de la familia G-91R fue creado por un equipo de la Fiat, liderado por Giuseppe Gabrielli, quien claramente se había inspirado en los Sabres F-86K norteamericanos, construidos bajo licencia en Italia por Fiat, aunque de menores dimensiones y un peso en vacío correspondiente al 65% del Sabre.
Fue diseñado con criterios de bajo peso, bajo costo, sencillez y agilidad, para misiones de ataque táctico. Por tanto, una función clave de la aeronave era su capacidad para operar desde pistas cortas semipreparadas, combinada con una estructura robusta que le permitía operar de forma intensiva sin mayores requisitos de mantenimiento, y resistir los daños a los que estaría sometida en operaciones.
El fuselaje totalmente metálico tenía una estructura semi-monocasco, fabricado en tres secciones. En la parte frontal, los primeros en construirse, se instalaron equipos de navegación y comunicación, entre otros, una radio de brújula (*) (ADF-Automatic Direction Finder), un transpondedor , una radio UHF ( Ultra High Frequency ) y un identificador IFF. (I dentificación amigo o enemigo), y se instalaron tres cámaras Vinten F-95 en la nariz, una apuntando hacia adelante y otra hacia cada lado. La cabina se colocó directamente sobre el conducto de admisión de aire del motor, rodeada de un blindaje de acero para proteger al piloto, que se sentó en un asiento eyector Martin-Baker Mk.4. El vidrio del parabrisas también estaba blindado y la cabina estaba presurizada y con control de temperatura.
La sección frontal, una vez terminada, se remachó a la sección central del fuselaje, que debajo y en la parte trasera de la cabina contenía la bahía de armas y siete tanques de combustible protegidos por blindaje metálico. La bahía de armas, fácilmente accesible desde el exterior a través de paneles extraíbles, podría acomodar hasta cuatro ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm con 300 rondas por arma o, alternativamente, dos cañones DEFA de 30 mm con 120 rondas cada uno.
La sección trasera del fuselaje albergaba un motor turborreactor Bristol Siddeley Orpheus 803 que producía 22,2 kN de empuje y un empenaje de aspecto convencional con superficies de control accionadas. La base del timón acomodaba un paracaídas que podía usarse cuando el aterrizaje requería una rápida desaceleración.
Las alas en un ángulo de 37 grados tenían un marco de metal sostenido por dos largueros y un revestimiento compuesto por paneles que podían desmontarse fácilmente para su transporte o reemplazo. La carga de guerra se transportaba sobre cuatro soportes externos bajo las alas (inicialmente solo dos) que también soportaban tanques de combustible externos, soportando hasta 680 kilos de munición entre bombas de caída, cápsulas de cohetes o misiles.
Como el G-91 estaba destinado a operar desde pistas improvisadas, Fiat desarrolló conjuntos de equipos de apoyo en tierra fácilmente transportables que permitían repostar, inspeccionar, mantener y reparar la aeronave.
Versiones producidas para Aeronautica Militare Italiana
El primer lote de 23 G.91R-1 (apodado "Gina" o con menos frecuencia "Romeo") suministrado a Aeronautica Militare Italiana en agosto de 1958 fue seguido por un segundo lote de 25 aviones G-91R-1A con aviónica estándar R-3 (versión construida para la República Federal de Alemania) y otro lote de 50 G.91R-1B con refuerzo estructural, mejores frenos aerodinámicos y tren de rodaje con neumáticos sin cámara. A finales de 1965, la Aeronautica Militare Italiana contaba con dos escuadrones Fiat G-91R para apoyo aéreo táctico y reconocimiento y un tercero para ataque marítimo.
Junto con el G-91R, Fiat también desarrolló una versión de instrucción de dos asientos, cuyo prototipo voló por primera vez en mayo de 1960. Tenía un fuselaje más largo en unos 136 centímetros para dejar espacio para una segunda cabina en una posición ligeramente más alta para permitir una buena vista al segundo miembro de la tripulación. Cada cabina tenía su propio dosel de burbujas de apertura trasera y, para aumentar de peso, el armamento se redujo a solo dos ametralladoras Browning de 12,7 mm. Durante la década de 1960, Aeronautica Militare Italiana adquirió un lote de instrucción 101 G.91T-1 que permanecería en su servicio hasta 1995.
FIAT G.91R:
Características generales
Tripulación: 1 piloto
Dimensiones y pesos; Longitud: 10,3 m (33,8 ft),Envergadura: 8,6 m.Altura: 4 m..Superficie alar: 16,4 m² .
Peso vacío: 3100 kg. Peso cargado: 5440 kg. Peso máximo al despegue: 5500 kg
Planta motriz: 1× Turborreactor Bristol Siddeley Orpheus 803.Empuje normal: 22,2 kN de empuje.
Rendimiento; Velocidad máxima operativa (Vno): 1075 km/h ,Alcance: 1150 km ,Techo de vuelo: 13 100 m ,Régimen de ascenso: 30 m/s.
Armamento; Cuatro ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm (.50). Dos cañones: DEFA de 30 mm en lugar de las ametralladoras (sólo los G-91R-3 de la Luftwaffe).
Cuatro pilones subalares con una capacidad de 680 kg en los G-91R-3 y R/4, 500 kg en el G-91R-1, para cargar una combinación de:Bombas: Bombas de caída libre.Dos contenedores de cohetes Matra cada uno con 19 cohetes SNEB de 68 mm, o 18 Cohetes Hispano SURA R80 de 80 mm,4 Misiles aire-tierra NORD AS-20,4 Misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder. Contenedores de armas y también tanques externos de combustible.
G.91Y
A mediados de la década de 1960, los italianos decidieron darle al G-91R un "cambio de imagen extremo", dando como resultado el "G-91Y". El "Yankee" se parecía lo suficiente al "Romeo" como para confundir a los dos fácilmente de un vistazo, pero el G-91Y se diferenciaba significativamente en ser propulsado por turborreactores gemelos General Electric (GE) J85, en lugar de un solo turborreactor Orpheus.
La AMI emitió un requisito para lo que se convertiría en el G-91Y en 1965, y el primero de dos prototipos realizó su vuelo inicial el 27 de diciembre de 1966. El vuelo inicial de una máquina de producción fue en julio de 1968, y las entregas a la AMI comenzaron en 1970. , momento en el que los aviones Fiat se habían convertido en Aeritalia.
Junto con los turborreactores gemelos J85-GE-13A, que proporcionan un empuje de postcombustión de 18,15 kN (1.850 kgp / 4.080 lbf) cada uno, con entradas auxiliares distintivas en la parte superior del fuselaje trasero, el Yankee presentó otros cambios relativos a otros cambios en relación con el Romeo. , tales como cambios estructurales y tren de aterrizaje reforzado para acomodar los jets gemelos, y lidiar con el peso vacío sustancialmente mayor. También tenía listones de maniobra de vanguardia para mejorar el rendimiento de despegue y aterrizaje, así como la agilidad de combate, además de un ala estirada con un 10% más de área de ala.
El Yankee estaba armado con cañones gemelos de 30 milímetros y tenía cuatro postes de almacenamiento, como los cazas Luftwaffe G-91R-3. El morro de la cámara era un poco más corto que el de la G-91R, lo que le daba a la G-91Y un aspecto algo "hocico de cerdo". En general, la aviónica se modernizó, la aeronave presentaba un nuevo sistema de ataque de navegación, con una "pantalla de visualización frontal (HUD)" conectada a la computadora de vuelo para proporcionar una orientación más precisa. Disponía de un asiento de eyección impulsado por cohete Martin-Baker "cero-cero" (velocidad cero altitud cero).
El primero de los dos prototipos construidos realizó su vuelo inaugural en diciembre de 1966 y fue designado G.91Y (apodado "Yankee" debido a sus motores norteamericanos), seguido de un lote de 20 aviones de producción entregados a Aeronautica Militare Italiana desde 1968 en adelante por Fiat, cuya división aeronáutica se había convertido en Aeritalia.
Se construyeron 67 "Yankees", incluidos los dos prototipos y estos equiparían dos escuadrones para misiones de ataque y reconocimiento
La AMI nunca estuvo completamente satisfecho con el Yankee, como lo demuestra el hecho de que el Romeo permaneció en servicio junto a él, aunque eso también fue una función de las limitaciones presupuestarias. Si bien es una máquina más formidable que el Romeo en papel, algunas fuentes afirman que el Yankee no era mucho más capaz y que los motores gemelos eran un dolor de cabeza para el mantenimiento. El G-91Y estaba programado para retirarse a mediados de la década de 1980 cuando su reemplazo, el AMX, entrara en servicio, pero debido a retrasos en el programa AMX, el Yankee prestó servicios hasta 1994.
Se consideró una versión de entrenamiento, al igual que un "G-91YS" para un requisito suizo, con varios ajustes.
Los más notables eran un tercer soporte para armamento en cada puntera alar para portar de un Sidewinder en cada uno y un telémetro láser. Los suizos obtuvieron el Northrop F-5F en su lugar.
El Yankee nunca fue operado por una Fuerza Aérea extranjera.
FIAT G.91Y
Características generales
Tripulación: 1
Dimensiones y pesos: Longitud: 11,67 m. Envergadura: 9,01 m. Altura: 4,43 m .Superficie alar : 18,13 m 2. Peso vacío: 3.900 kg.Peso bruto: 7.800 kg. Peso máximo al despegue: 8.700 kg de sobrecarga máxima
Planta motriz: Dos motores turborreactores de postcombustión General Electric J85-GE-13A , 2725 lbf de empuje cada uno en seco, 4080 lbf con postquemador
Rendimiento;Velocidad máxima: 1110 km / h al nivel del mar.Velocidad máxima: Mach 0,95 a 10.000 m. Velocidad de crucero: 630 km / h.Alcance del ferry: 3.400 km con tanques suplementarios. Techo de servicio: 12.500 m. Velocidad de ascenso: 86,36 m / s . Empuje / peso : 0.43
Armamento;Cañones: 2 cañones DEFA de 30 mm. Cuatro estaciones de pilones debajo de las alas con una capacidad de 1.814 kg.
Tabla muestra las variantes y la producción de G.91:
-G-91 30; 3 prototipos y 27 aviones anteriores a la serie, nariz sólida
-G-91PAN - 16 aviones de preproducción modificados para Frecce Tricolori
-G-91R-1; 22 variante de ataque / reconocimiento de línea base de AMI
-G-91R-1; 25 con Ayudas a la navegación mejoradas
-G-91R-1B; 50 con fuselaje reforzado
-G-91R-3; 344 monoplazas de ataque a tierra , versión de reconocimiento para la Luftwaffe. Impulsado por un motor turborreactor Rolls- Royce Orpheus. Armado con dos cañones DEFA de 30 mm.
-G-91R-4; Similar al G.91R / 3, pero armados con cuatro ametralladoras Colt-Browning de 12,7 mm (0,5 pulgadas). Impulsado por un motor turborreactor Rolls- Royce Orpheus. 50 para Grecia y Turquía. Absorbidos por la Luftwaffe, y luego vendidos a Portugal.
-Prototipos de entrenador de dos asientos G-91T; 2
-Entrenador biplaza G.91T-1; 101 para AMI
-Entrenador biplaza G.91T-3; 66 para Luftwaffe
-G-91Y; 67 construidos por Aeritalia, con dos motores GE-J-85. Cañones DEFA 552 de 30 mm. Solo para la AMI.
Versiones producidas para la Luftwaffe de la República Federal de Alemania, Grecia y Turquía
La República Federal Alemana hizo un pedido en 1958 del Fiat G-91R, cuyo primer lote de 50 aviones se construiría en Italia. El primer lote de aviones construido para Alemania fue la versión G-91R-3 que se diferenciaba de la versión italiana (G-91R- 1) principalmente en términos de armamento, dos cañones DEFA gemelos de 30 mm con 125 disparos por arma en lugar de los cuatro M2 Ametralladoras Browning, y por un mejor conjunto de aviónica (más tarde adaptado en las versiones G-91R-1A y G-91R-1B) y cuatro soportes para carga externa debajo de las alas en lugar de los dos en la versión inicial. A este pedido inicial se sumarían otros nuevos por un total de 295 aviones G-91R-3 adquiridos por la Luftwaffe, pero con la excepción de las primeras 50 unidades, el resto sería construido en Alemania por un consorcio liderado por Dornier.
La Luftwaffe también adquirió 66 aviones de instrucción G-91 T-3, 22 de ellos construidos en Italia y el resto en Alemania. El G-91 T-3 era prácticamente idéntico al italiano G-91 T- 1 incluso en términos de armamento.
Un total de 460 aviones Fiat G-91R-3,R-4 y T-3, de los cuales 294 eran de construcción nacional y el resto de fabricación italiana, fueron operados por la Luftwaffe alemana y las últimas unidades se retiraron de la operación en 1982, tras ser sustituidos por el Dassault / Dornier Alpha Jet .
A principios de 1958, la OTAN eligió el Fiat G-91 como su nuevo avión ligero de ataque a tierra. Sin embargo, solo Italia y Alemania decidieron comprar posteriormente. El 6 de noviembre de 1958, el Comité de Defensa del Bundestag aprobó la adquisición de 50 G-91R-3 y 44 G-91 T-3 de Fiat. Un acuerdo de licencia siguió un poco más tarde. Los "Ginas" alemanes estaban armados con dos cañones DEFA 552 de 30 mm en lugar de las habituales cuatro ametralladoras de 12,7 mm. El Arbeitsgemeinschaft Süd, formado por Dornier, Heinkel y Messerschmitt, produjo 316 unidades, 22 de las cuales son biplazas G-91 T-3, cuyo motor Orpheus británico fue construido bajo licencia de Klöckner-Humboldt-Deutz. Esto convirtió a Alemania en el mayor operador del "Gina". El primer vuelo del G-91R-3 de Dornier (ID ED + 101) tuvo lugar el 20. Julio de 1961 con el piloto de pruebas Franziskus Marinus Tuytjens al mando. La producción terminó el 26 de mayo de 1966.
Primeros pasos en Turín
La Luftwaffe planeó establecer dos escuadrones de reconocimiento y cuatro escuadrones de cazabombarderos con el nuevo patrón. La introducción y el entrenamiento comenzaron en la escuela de armas de la Luftwaffe (WaSLw) 50 en Erding. En mayo de 1960, los dos primeros pilotos de la Fuerza Aérea viajaron a Turín para volver a capacitarse en Fiat en el G.91. Cinco meses después, transfirieron los dos primeros G.91 construidos por Fiat a Erding. El primer curso de formación comenzó allí en noviembre de 1960. A mediados de la década de 1960, la dirección tuvo que reducir la planificación a cuatro escuadrones por razones financieras y de personal, que ahora se conocen como Leichte Kampfgeschwader (LeKG).
Formación en "Fürsty"
La formación seguía siendo responsabilidad de WaSLw 50, que había encontrado un nuevo hogar en Fürstenfeldbruck a principios de 1964. Su misión se centró, después de que la formación básica en aviación se trasladara a EE. UU. En 1968, en la formación de pilotos G.91.
Después de que la Fuerza Aérea adquirió el F-4 Phantom, los observadores de combate fueron entrenados temporalmente en "Fürsty". Aquí se utilizó el biplaza G-91. El 1 de octubre de 1978, pasó a llamarse Fighter Bomber Wing 49. A finales de 1979, la unidad había registrado unas 200.000 hora de vuelo en el G-91.
Un poco más tarde, comenzó el proceso de baja a favor del Alpha Jet. El 9 de enero de 1980, el último G-91R-3 partió para el depósito de la fuerza aérea en Oldenburg. Los entrenadores siguieron dos años después.
Disponibilidad operativa establecida
El primer grupo de trabajo G.91 de la Luftwaffe fue el ala de reconocimiento 53, que se estableció en Erding en octubre de 1961 y luego se trasladó a Leipheim an der Donau. En 1965 se cambió el nombre a LeKG 44. Mientras que las otras asociaciones se estaban convirtiendo a otros tipos, la LeKG 44 se disolvió en abril de 1975.
En mayo de 1965, Fighter Bomber Wing 41 en Husum completó la conversión del Republic F-84F Thunderstreak al G.91 R.3, que había comenzado dos años antes y pasó a llamarse LeKG 41 el 1 de enero de 1966. Ya el 17 de mayo de 1967, los pilotos completaron su 25.000 hora de vuelo en el pequeño cazabombardero. La asociación participó con éxito en varios ejercicios y competencias. El reemplazo llegó a principios de los 80 en forma de Dassault / Dornier Alpha Jet. Los últimos cuatro G-91 salieron de Husum el 11 de febrero de 1982.
Para la formación de nuevos pilotos en el G-91, la Fuerza Aérea pudo recurrir a los biplazas.
Del "Gina" al Fantasma
En 1963, también se suponía que Jagdgeschwader 73 se convertiría del Canadair CL-13 Sabre Mk 6 al G-91R-3, pero en mayo de 1964 las dificultades técnicas y de personal frustraron los planes de los planificadores. No fue hasta 1966 que la asociación, ahora conocida como Jagdbombergeschwader 42 (más tarde LeKG 42), continuó la conversión a la "Gina"; se completó en 1967.
Diez años después, del cambió al pequeño Fiat , se dio un salto a un aparato completamente diferente: el McDonnell Douglas F-4F Phantom II.
En abril de 1975, la era del G-91 en Sobernheim / Pferdefeld llegó a su fin.
En mayo de 1966, Fighter Bomber Wing 43 en Oldenburg comenzó a convertirse del Sabre al jet italiano y pasó a llamarse LeKG 43 al año siguiente.
Desplazado por el Alpha Jet
La principal tarea del G-91 era apoyar a las tropas terrestres. En caso de guerra, el sistema de armas debería volar misiones hasta 185 kilómetros detrás del frente. Para hacer esto, los LeKG tuvieron que acercarse a la acción y también volar desde aeródromos improvisados, tramos de autopistas o pistas de césped. Esta última opción también se ha probado en Alemania, incluso en Bad Tölz. En la década de 1970, el avión ya no estaba actualizado debido a la baja carga de armas y la baja velocidad, así como a la falta de aviónica (capacidad para todo clima, calculadora de armas). Como reemplazo, la Luftwaffe se decidió por una versión de caza-bombardero del Alpha-Jet-Trainer. Con el último vuelo del G-91 T-3 blanco y azul desde Fürstenfeldbruck para su reciclaje a Oldenburg el 11 de marzo de 1982, terminó la era del "Gina" en las Fuerzas Aéreas.
Casi 60 monoplazas y nueve biplazas se perdieron en accidentes y colisiones. Muchos de los ejemplares restantes encontraron más tarde un nuevo hogar en Portugal, donde volaron hasta 1993.
Último uso como remolcador objetivo de Cóndor
Los últimos G-91 alemanes en uso fueron máquinas Condor. Además del negocio de las aerolíneas, la aerolínea operó desde 1975 en adelante hasta 22 monoplazas y dos biplazas para mostrar objetivos para unidades de las fuerzas armadas alemanas de la base aérea de Hohn. La operación sólo se detuvo el 28 de enero de 1993 después de 32.207 horas de vuelo sin accidentes.
Luftwaffe: Las unidades G-91
Leichtes Kampfgeschwader 41 , Husum: la conversión del F-84F al G.91 R.3 comenzó en 1963; último despliegue G.91 el 11 de febrero de 1982; Conversión a Alpha Jet y cambio de nombre a JaboG 41
Leichtes Kampfgeschwader 42 , Pferdefeld: conversión de Sabre Mk 6 a G.91 R.3 completada en 1967; en abril de 1975 como Jagdbombergeschwader 35 cambio al F-4F Phantom II
Leichtes Kampfgeschwader 43 (antes AG 54), Oldenburg: introducción del G.91 R.3 en mayo de 1965 y desmantelamiento del Sabre Mk 6; Conversión al Alpha Jet desde febrero de 1981
Leichtes Kampfgeschwader 44 (antes AG 53), Leipheim: Configuración con G.91 R.3 en octubre de 1961 en Erding; Disolución del escuadrón en abril de 1975
Escuela de Armas de la Fuerza Aérea 50, Fürstenfeldbruck: formación de pilotos G-91; luego renombrado a JaboG 49; último vuelo G.91 en 1982
Como se mencionó anteriormente, otros países de la OTAN inicialmente hicieron pedidos para el G.91. Francia y Austria cancelaron prematuramente las órdenes principalmente por razones políticas, pero los griegos y los turcos las mantuvieron en la primera fase.
Israel, Noruega, Sudáfrica y Suiza mostraron interés en el G.91. Sin embargo, los pedidos de las naciones europeas nunca se materializaron y el gobierno italiano vetó las ventas a Israel y Sudáfrica por razones políticas.
Aparte de Italia y la República Federal de Alemania, Portugal sería el único país en adquirir el Fiat G-91, y la Fuerza Aérea portuguesa sería la única en utilizar la aeronave en teatros de operaciones de combate precisamente en aquellos conflictos que solo terminaron en 1974.
Derivados problemáticos.
El G-91 R-4 solo tuvo una breve aparición con 50 aparatos producidos para las Fuerzas Aéreas de Grecia y Turquía. Con la línea de producción en funcionamiento y luego de entregar los primeros cuatro aparatos a cada uno de sus clientes, ambos se abstuvieron de seguir recibiéndolas, y optaron, presión mediante, por el Northrop F-5 Freedom Fighter, devolviendo a la fábrica los G-91 entregados.
En un primer momento la Luftwaffe se hizo cargo de las máquinas, pero las diferencias entre los G-91R-4 y la variante alemana R.3 en su armamento, en la aviónica y otros equipos trajo como consecuencia complicaciones logísticas.
En un principio el R-4 se utilizó para entrenar pilotos en WaSLw 50 en Fürstenfeldbruck, hasta que 40 estos aparatos fueron entregados a la Fuerza Aérea portuguesa en 1966, a cambio de usar la base aérea de Beja. Cinco máquinas se habían estrellado anteriormente, uno se utilizó para obtener repuestos. Cuatro R.4 permanecieron en Alemania: el BR + 361 sirvió como exhibición en la exhibición itinerante "Our Air Force" y más tarde, con una pintura de tigre, permaneció con el 1er escuadrón en la base aérea de Oldenburg hasta que fue desguazado. El BR + 239 se encuentra ahora en el museo de Gatow, el BR + 362 como avión base en Heide y el BD + 248 en el Museo de la Aviación en Wernigerode.
También se proyectó la versión G-91R-5, con alas más grandes para acomodar los tanques de combustible, para Noruega, pero la propuesta no pasaría del tablero de diseño.
Corto de “vista”
A lo largo de su carrera, el "Gina" demostró ser un avión sin complicaciones, tanto técnicamente como en términos de vuelo. Inicialmente, sin embargo, hubo problemas con el sistema de navegación:
El sistema de giroscopio desarrollado para el avión alemán no funcionó, por lo que los aviones solo podían despegar en condiciones de vuelo visual. Solo la instalación de un sistema TACAN en el compartimiento del cañón de a bordo derecho proporcionó una solución de compromiso. Sin embargo, el cañón no se pudo utilizar en este caso. Los problemas con el control de combustible y los frenos se resolvieron rápidamente.
Fuerza Aérea Portuguesa
Polémico ganador, en enero de 1958, de un concurso promovido por la OTAN para la adquisición de un caza táctico ligero, sencillo y barato, pero también capaz de buen rendimiento y prestaciones, el FIAT G-91 era, al mismo tiempo, un avión capaz de operar en pistas cortas semipreparadas como campos de hierba o suelos de tierra.
Varios otros países ignoraron el proyecto y cancelaron sus pedidos, incluido Estados Unidos después de que un vuelo de prueba terminó trágicamente con la muerte del piloto.
Dada la necesidad emergente de un avión capaz de llevar a cabo con éxito misiones aptas para el teatro de guerra en conflictos ultramarinos, el primer Fiat G-91 , versión R-4, llegó a Portugal (OGMA, Alverca) en Diciembre de 1965. Estos aviones vendrían, desde el inicio de su uso, para mejorar el desempeño de la Fuerza Aérea Portuguesa de misiones de apoyo táctico de ataque terrestre y misiones de reconocimiento fotográfico.
A partir de 1961, Portugal se involucró en la lucha contra los movimientos nacionalistas en sus territorios africanos de ultramar, la serie de conflictos que se conoce como la Guerra Colonial Portuguesa. Portugal desplegó un destacamento de F-86 Sabres en Guinea Portuguesa en agosto de 1961, antes de que estallaran los intensos combates, pero se vio obligado a retirar los cazas de regreso a Europa debido a la presión de los Estados Unidos y las Naciones Unidas, que impusieron un embargo de armas. Esto dejó un vacío en la cobertura aérea de las colonias africanas de Portugal, tanto en el papel de apoyo aéreo cercano como en el papel de defensa aérea.
En 1965, a medida que aumentaba la escala de los combates, Portugal intentó comprar 100 Sabre Mk 6 fabricados en Canadá y excedente de Alemania Occidental, pero en su lugar ofreció 40 G-91R-4, que se habían construido originalmente para Grecia y Turquía y que difería del resto de los G.91 de la Luftwaffe lo suficiente como para crear problemas de mantenimiento a cambio de permitir que Alemania construyera y usara una base aérea en Beja, Portugal, para entrenamiento.
El "Gina" entró en servicio, por primera vez, en la Base Aérea 5 (BA 5), Monte Real, en enero de 1966, donde fue utilizado hasta 1973 en la instrucción de los pilotos que lo iban a operar en el exterior. Fue utilizado en Guinea, desde abril de 1966, donde sirvieron en el Escuadrón 121-Tigres en BA 12, Bissalanca; en Mozambique desde finales de 1968 formando el Escuadrón 502-Jaguares ubicado en la Base del Aeródromo 5 (AB 5) en Nacala, también el Escuadrón 702-Escorpiones formado en 1970 en el AB 7 en Tete Chingosi y también destacamentos en Nampula en el Aeródromo de Manobra 52 (AM 52) en 1972, en Porto Amélia y AM 51 Mueda, además de otros destacamentos no permanentes en AB 6 Nova Freixo, AM 61 Vila Cabral y BA 10 Beira. Incluso sirvieron en Angola, desde finales de 1974 hasta Enero de 1975, en el Escuadrón 93-Magníficos, reemplazando al República F-84G.
Cuando el PAIGC comenzó a enviarse con MANPADS Strela 2 de fabricación soviética (designación de la OTAN SA-7 Grail) a principios de 1973, inmediatamente se convirtió en una amenaza para la superioridad aérea portuguesa. El 25 de marzo de 1973 y el 28 de marzo, dos FAP G-91 fueron derribados por misiles en tres días, y otros dos se perdieron por fuego terrestre convencional a finales de año. En comparación, sólo dos aparatos se perdieron en Guinea de 1966 a 1973. Un G-91 final se perdió por un misil el 31 de enero de 1974, mientras que el Strelas también fue responsable de la pérdida de un T-6 Texan y dos Do.27 K-2.
Los G.91 se separaron en Mozambique a fines de 1968, equipando al Escuadrón 502 Jaguares listo en Beira, luego moviéndose a Nacala, con un segundo escuadrón Escuadrón 702 Escorpiones que se formó en septiembre de 1970 en Tete, volando contra fuerzas del FRELIMO, movimiento éste que también había recibido Strelas en 1973, aunque a diferencia de otros lugares, los portugueses en Mozambique no perdieron ningún avión de estos misiles, aunque si, esto, obligó a los pilotos portugueses a cambiar de tácticas. El único G.91 destruido en combate en Mozambique fue el número de serie 5429, volado por el teniente Emilio Lourenço: su avión fue destruido y Lourenço murió por una detonación prematura de sus bombas durante un ataque a posiciones rebeldes el 15 de Marzo de 1973.
Durante 1973, ya con el embargo entorpeciendo la compra de aparatos de apoyo cercano, se ideo un plan para poder adquirir G-91 provenientes de Alemania.
El mismo establecía que Dornier, desarmaría aparatos dados de baja por la Luftwaffe, y que estos serían enviados a Portugal como piezas de repuestos vía España. Una vez que los G-91 se encontraran en Portugal, los mismos serían armados con otros números de serie.
Esto nunca llegó a suceder, ya que el gobierno Alemán se opuso a dicha operación.
En abril de 1974, en el Gobierno Portugués cayó en la Revolución de los Claveles, en el nuevo gobierno que buscaba otorgar la independencia a sus colonias. Portugal retiró el G-91 de Guinea cuando se le concedió la independencia en 1974, y sus fuerzas también abandonaron Mozambique. Uno de los escuadrones se desplegó brevemente en Angola a fines de 1974, con el objetivo de tratar de evitar enfrentamientos entre las fuerzas rivales del Frente de Liberación Nacional de Angola (FNLA) y la Unión Nacional para la Independencia Total de Angola ( UNITA), siendo finalmente retirado a Portugal en enero de 1975.
Después de los conflictos de ultramar, como resultado de las negociaciones y acuerdos entre Portugal y Alemania, a partir de 1976, se iría entregando progresivamente más G-91 , no solo en la versión R-4 sino también en las versiones T-3 y R-3.
De ésta manera se realizó una segunda compra de 14 G-91 R -3 y 7 G.91 T-3 en Alemania , a las que siguieron otros aviones cuando el modelo se retiró del servicio de la Luftwaffe desde 1980 hasta 1982, dando un total de 70 R-3 y 26 T -3, aunque no todos fueron puestos en servicio, dado que una buena parte de estos se utilizaron como piezas de repuesto.
En definitiva, de un total de 137 aviones entregados, solo 40 R-4, 34 de los 70 R- 3 y 11 de los 27 T- 3 servían en la FAP, aunque nunca se pudo tener, simultáneamente, en estado operativo, más de 40 de estos aparatos.
En territorio nacional, tuvieron una breve estadía en el Escuadrón 51-Falcões (operando el F-86F Sabre), solo para entrenamiento de pilotos, y fueron asignados a BA 3 en Tancos, BA 4 en Lajes-Azores, sirviendo al Escuadrón 303-Tigres y en BA 6 en Montijo, constituyendo el Escuadrón 301-Jaguares donde serían retirados del servicio el 27 de Junio de 1993. El último vuelo operativo tuvo lugar el día 15 del mismo mes en el BA 6, habiendo volado el FIAT G.91 R / 3 nº5458 y nº5448 y FIAT G.91T / 3 nº 1806.
