Mi humilde aporte,
cuando estamos hablando de MACH es la relacion entre la Velocidad Verdadera del Avion (TRUE AIR SPEED) y la Velocidad del Sonido al nivel de vuelo que esta volando el avion.
N MACH= TRUE AIR SPEED (TAS)/C
C=Velocidad del sonido en el punto de la atmosfera donde se esta volando.
La velocidad del sonido para alcanzar Mach 1 va disminuyendo del nivel del mar a la Tropopausa.
Si mal no recuerdo para alcanzar Mach 1 a nivel del mar (sea level) tendrias que volar a 665 Kts, pero esta velocidad se va reduciendo hasta llegar en la Tropopausa, alrededor de los 35,000 ft de altitud a los 585 Kts.
Definimos Tropausa a la capa de la atmosfera que se encuentre entre la Troposfera y la Extratosfera en donde la temperatura deja de disminuir y se mantiene constante, para valores de la atmosfera ideal (ISA) la temperatura seria de -55 C.
Lo que vos ves en el VELOCIMETRO se llama VELOCIDAD INDICADA (INDICATED AIR SPEED=IAS).
Esta medicion se toma en base a las presiones obtenidas por el TUBO PITOT (Presion Total) y las tomas estaticas (Presion Estatica).
En el velocimetro se produce la resta entre Pt-Ps= Presion Dinamica y esta medicion se traduce en velocidad indicada (IAS)
Pero como sabemos, estas mediciones de presiones sufren distorsiones por errores de instrumentos (ya sea por errores de fabricacion o desgaste) y por errores de posicion de las tomas, especialmente de presion ESTATICAS.
Por lo tanto se debe corregir la IAS por errores de instrumento y posicion de tomas estaticas y no dara la VELOCIDAD CALIBRADA (CALIBRATED AIR SPEED-CAS).
Normalmente este error no es muy grande y nunca vi que sea mayor a 1 o 2 kts, se puede decir normalmente que la IAS es muy similar a la CAS.
Pero como el Velocimetro esta reglado para hacer las mediciones en una Atmosfera Estandar (ISA) a nivel del mar (SL) en donde la temperatura es de 15`C y la presion es de 1013,25 MB/Hp.
Al ir ascendiendo, tanto la presion como la temperatura van disminuyendo y por lo tanto la indicacion del velocimetro es incorrecta, por lo tanto se la debe corregir a la IAS por error de instrumento/posicion de tomas estaticas y nos da CAS, y a su vez si corregimos a la CAS por error de DENSIDAD (Temperatura y Presion estatica) tendremos finalmente la Velocidad Verdadera (True Air Speed-TAS) que es la velocidad en la que se esta moviendo la aeronave en la masa de aire.
Por otro lado a velocidades indicadas mayores a 250 Kts se da el fenomeno de error de compresibilidad en donde la velociad indicada-IAS/calibrada-CAS es menor que lo que son en la realidad, por lo tanto se debe
corregir a la TAS por error de compresibilidad y nos dara la velocidad equivalente, Equivalent Air Speed (EAS).
Ahora esta velocidad verdadera TAS si le sumamos o restamos la componente de viento de cola o de frente respectivamente lograremos lo que es la velocidad terrestre-Ground Air Speed (GS).
Repasando,
IAS corregida por error de instrumento y posicion de tomas de presion=CAS
CAS corregida por error de densidad=TAS
TAS+/-viento=GS
N Mach=TAS/C
C velocidad verdadera del sonido al nivel en el que esta volando el avion.
Normalmente en los aviones a reaccion se vuela con referencia a Velocidades Indicadas-IAS hasta alrededor de los 27,000 / 29,000 ft (Niveles de Vuelo-F270-F290), para por encima de esos Flight Levels pasar a volar con referencia a Numero Mach.
En el B747 usualmente el ascenso lo haces a una velocidad indicada de
IAS=340 kts para a partir de F290 pasar a ascender con Mach 0,84
Cuando llegas al nivel de crucero, digamos por ejemplo 36,000ft (F360)
el Mach de crucero es M 0,85 y la velocidad indicada IAS, aunque en el 74 se toma por IAS=CAS porque los errores de instrumento y posicion son muy pequenios, son de alrededor de 282 KTS.
Ahora si te fijas en la TAS, seguramente estara alrededor de los 520 kts.
Espero no haberla complicado mucho, aerodinamicos abrazos.
Ariel
N Mach=
)
