HIDROAVIONES RUSOS HAN VUELTO A COBRAR ALIENTO
Novosti
Yuri Zaitsev, Consejero de la Academia de Ingeniería de Rusia, para RIA Novosti. "Durante las dos últimas décadas la industria aeronáutica rusa constantemente está perdiendo sus posiciones en los mercados mundial y nacional. El futuro ingreso de Rusia en la Organización Mundial de Comercio aumentará aún más las presiones sobre el sector aeroespacial ruso, que a veces no tienen que ver nada con una honesta competencia en el mercado", opina Vladimir Dmitriev, miembro correspondiente de la Academia de Ciencias rusa, director del Instituto Central Aerohidrodinámico (TSAGI).
Según el científico, el enfoque puesto en el desarrollo de aparatos anfibios puede aportar ciertas ventajas al sector aeronáutico ruso sin que este último sea apoyado por métodos que no sean los del mercado.
Actualmente, Rusia es líder mundialmente reconocido en el desarrollo de aparatos aéreos con base en agua. Se ha granjeado un amplio reconocimiento el anfibio multipropósito Be-200, diseñado por el consorcio aeroespacial Beriev. El avión está homologado por el Registro Federal de Estados Unidos (FAA) y por el Registro Aéreo Europeo (JAA), hecho que permite comercializarlo fuera de Rusia.
En el sexto salón aeroespacial Guelendzik-2006, el avión Be-200ChS batió 8 récords mundiales con facilidad de un trabajo rutinario. A propósito, uno de dos aviones expuestos, acabó de regresar en vísperas de aquella exposición de Portugal, donde había pasado su explotación de prueba por el Ministerio del Interior de este país, siendo utilizado para apagar numerosos incendios del verano de este año.
Be-200ChS puede, además, llevar pasajeros, pero sólo 44 personas. Sin embargo en 2008 se desarrollará el Be-200 de pasajeros con capacidad de llevar 68 personas.
Asia-Pacífico es el área más promisoria para comercializar este avión, con capacidad de adquirir unos 400 aparatos Be-200. Su precio de exportación, de unos 20 millones de dólares, hace que el anfibio sea un producto muy atractivo y sin competencia en su segmento de precios. El prototipo canadiense del Be-200, desarrollado por Bombardier, es peor en muchos parámetros, en particular en capacidad y gastos de mantenimiento.
La producción del aparato en serie está organizada por el consorcio Irkut. El mayor obstáculo para la fabricación de estos aviones representa la capacidad productiva de la empresa, actualmente sobrecargada por la producción de cazas Sukhoi.
Además se ha homologado el ligero avión multipropósito Be-103. Su configuración aerohidrodinámica es muy atípica para un anfibio. Es un monoplano de alas bajas e hidroplaneantes que desplazan agua. La aplicación de este concepto, patentado por el consorcio Beriev, le proporciona al aparato una sustancial ventaja en estabilidad de recorrido en despegue y amaraje y mejor capacidad de navegar. Aparte de su misión principal, la de transportar pasajeros, la nave se puede configurar como carguero, o para misiones agrícolas. Se puede equipar para misiones especiales, tales como ambulancia o patrullaje. Su producción en serie está organizada en la empresa aérea de Komsomols del Amur.
La demanda del anfibio está confirmada por el interés que han demostrado hacia en aparato las empresas aéreas en distintas exposiciones. Ya se han cerrado los primeros contratos de la exportación de Be-103 con Brasil y Chipre.
En lo referente al mercado nacional, la necesidad en este avión está dictada por el desarrollo de la exploración de recursos naturales de Siberia, Yakutia y Lejano Oriente, actualmente en plena marcha. Al día de hoy en esta área se nota un total predominio de helicópteros, una de las causas del cual es la falta de deseo por parte de empresas extractoras de desarrollar otras vías de comunicación, puesto que se puede acondicionar pistas para helicópteros con un mínimo de inversiones. "Se puede alcanzar un desarrollo rápido y eficaz del servicio aéreo mediante un amplio empleo de aparatos anfibios, con serias ventajas de ahorro y facilidad de mantenimiento frente a aviones con bases terrestres", afirma Vladimir Dmitriev.
Acondicionar y mantener hidroaeropuertos y pistas de aterrizaje para aviones anfibios es mucho más económico que construir aeropuertos regionales de similar capacidad; para ellos se enajenan cientos veces menores territorios, resultado de lo cual se minimiza la influencia sobre la ecología de la región. Los servicios aéreos por medio de anfibios se acercan de lleno al consumidor final, ya que la mayoría de localidades de la zona se encuentran pegados a superficies acuáticas. Y por último, los aviones anfibios pueden amarar en superficies no acondicionadas, de este modo posibilitando el transporte para clientes poco tradicionales tipo geólogos, cazadores y etc.
Partiendo de necesidades eventuales del mercado nacional, la oficina de diseño Beriev ha desarrollado el proyecto de nuevo avión anfibio multipropósito Be-112, para 24 pasajeros y avión ligero Be-101, para 4 personas. El Be-112, cuyo peso de despegue es tan sólo de 12 toneladas, tendrá un espacioso fuselaje con una rampa de carga trasera, hecho que permitirá aumentar la variedad de cargas transportadas, hasta colocar en el avión medios de transporte y objetos de gran longitud.
Una gran parte del mercado potencial del ligero Be-101 se encuentra en el extranjero. El diseño del aparato corresponde a todas las normas internacionales, facilitando su homologación.
Otro anfibio ideado para su uso en zonas de difícil acceso está diseñándose por la oficina Ritsa por encargo del consorcio Beriev. El aparato, previamente denominado Be-400 tendrá el peso de despegue de unas 6 toneladas y clásica configuración de un bote. Su fuselaje será hermético, hecho que le proporcionaría la capacidad de volar a grandes alturas, elevando de este modo la rentabilidad de su empleo a distancias mayores de 400 kilómetros.
En el salón Guelendzik-2006 fue presentado también el prototipo del anfibio carguero superpesado Be-2500, dotado de 6 motores. El aparato será de 115,5 metros de largo, tendrá la envergadura de 125,5 metros. El máximo peso de despegue: 2500 toneladas. La carga útil alcanzaría unas 1000 toneladas. La velocidad de crucero máxima a altura de unos 10 mil metros llegaría a 770 k/h. La autonomía del avión: 16 mil kilómetros. Según el director general del consorcio Beriev Víctor Kobzev, estos gigantes son el futuro próximo de la hídroaviación transatlántica de cargas y pasajeros.
Actualmente, el anfibio más grande del mundo es la versión civil del hidroavión antisubmarino A-40, llamada Be-42. Este aparato está dotado de una planta propulsora más moderna, lo que contribuirá a mejorar su economicidad y perfomances.
Puesto que al día de hoy Rusia está fuera de competencia en desarrollo de hidroaviones, la industria aeronáutica rusa es capaz de llenar el segmento de de producción y mantenimiento de aviones anfibios, con mucho potencial en el mundo.
Dirección Web de Beriev Muy Buena
http://www.beriev.com/eng/core_e.html
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Yuri Zaitsev, Consejero de la Academia de Ingeniería de Rusia, para RIA Novosti. "Durante las dos últimas décadas la industria aeronáutica rusa constantemente está perdiendo sus posiciones en los mercados mundial y nacional. El futuro ingreso de Rusia en la Organización Mundial de Comercio aumentará aún más las presiones sobre el sector aeroespacial ruso, que a veces no tienen que ver nada con una honesta competencia en el mercado", opina Vladimir Dmitriev, miembro correspondiente de la Academia de Ciencias rusa, director del Instituto Central Aerohidrodinámico (TSAGI).
Según el científico, el enfoque puesto en el desarrollo de aparatos anfibios puede aportar ciertas ventajas al sector aeronáutico ruso sin que este último sea apoyado por métodos que no sean los del mercado.
Actualmente, Rusia es líder mundialmente reconocido en el desarrollo de aparatos aéreos con base en agua. Se ha granjeado un amplio reconocimiento el anfibio multipropósito Be-200, diseñado por el consorcio aeroespacial Beriev. El avión está homologado por el Registro Federal de Estados Unidos (FAA) y por el Registro Aéreo Europeo (JAA), hecho que permite comercializarlo fuera de Rusia.
En el sexto salón aeroespacial Guelendzik-2006, el avión Be-200ChS batió 8 récords mundiales con facilidad de un trabajo rutinario. A propósito, uno de dos aviones expuestos, acabó de regresar en vísperas de aquella exposición de Portugal, donde había pasado su explotación de prueba por el Ministerio del Interior de este país, siendo utilizado para apagar numerosos incendios del verano de este año.
Be-200ChS puede, además, llevar pasajeros, pero sólo 44 personas. Sin embargo en 2008 se desarrollará el Be-200 de pasajeros con capacidad de llevar 68 personas.
Asia-Pacífico es el área más promisoria para comercializar este avión, con capacidad de adquirir unos 400 aparatos Be-200. Su precio de exportación, de unos 20 millones de dólares, hace que el anfibio sea un producto muy atractivo y sin competencia en su segmento de precios. El prototipo canadiense del Be-200, desarrollado por Bombardier, es peor en muchos parámetros, en particular en capacidad y gastos de mantenimiento.
La producción del aparato en serie está organizada por el consorcio Irkut. El mayor obstáculo para la fabricación de estos aviones representa la capacidad productiva de la empresa, actualmente sobrecargada por la producción de cazas Sukhoi.
Además se ha homologado el ligero avión multipropósito Be-103. Su configuración aerohidrodinámica es muy atípica para un anfibio. Es un monoplano de alas bajas e hidroplaneantes que desplazan agua. La aplicación de este concepto, patentado por el consorcio Beriev, le proporciona al aparato una sustancial ventaja en estabilidad de recorrido en despegue y amaraje y mejor capacidad de navegar. Aparte de su misión principal, la de transportar pasajeros, la nave se puede configurar como carguero, o para misiones agrícolas. Se puede equipar para misiones especiales, tales como ambulancia o patrullaje. Su producción en serie está organizada en la empresa aérea de Komsomols del Amur.
La demanda del anfibio está confirmada por el interés que han demostrado hacia en aparato las empresas aéreas en distintas exposiciones. Ya se han cerrado los primeros contratos de la exportación de Be-103 con Brasil y Chipre.
En lo referente al mercado nacional, la necesidad en este avión está dictada por el desarrollo de la exploración de recursos naturales de Siberia, Yakutia y Lejano Oriente, actualmente en plena marcha. Al día de hoy en esta área se nota un total predominio de helicópteros, una de las causas del cual es la falta de deseo por parte de empresas extractoras de desarrollar otras vías de comunicación, puesto que se puede acondicionar pistas para helicópteros con un mínimo de inversiones. "Se puede alcanzar un desarrollo rápido y eficaz del servicio aéreo mediante un amplio empleo de aparatos anfibios, con serias ventajas de ahorro y facilidad de mantenimiento frente a aviones con bases terrestres", afirma Vladimir Dmitriev.
Acondicionar y mantener hidroaeropuertos y pistas de aterrizaje para aviones anfibios es mucho más económico que construir aeropuertos regionales de similar capacidad; para ellos se enajenan cientos veces menores territorios, resultado de lo cual se minimiza la influencia sobre la ecología de la región. Los servicios aéreos por medio de anfibios se acercan de lleno al consumidor final, ya que la mayoría de localidades de la zona se encuentran pegados a superficies acuáticas. Y por último, los aviones anfibios pueden amarar en superficies no acondicionadas, de este modo posibilitando el transporte para clientes poco tradicionales tipo geólogos, cazadores y etc.
Partiendo de necesidades eventuales del mercado nacional, la oficina de diseño Beriev ha desarrollado el proyecto de nuevo avión anfibio multipropósito Be-112, para 24 pasajeros y avión ligero Be-101, para 4 personas. El Be-112, cuyo peso de despegue es tan sólo de 12 toneladas, tendrá un espacioso fuselaje con una rampa de carga trasera, hecho que permitirá aumentar la variedad de cargas transportadas, hasta colocar en el avión medios de transporte y objetos de gran longitud.
Una gran parte del mercado potencial del ligero Be-101 se encuentra en el extranjero. El diseño del aparato corresponde a todas las normas internacionales, facilitando su homologación.
Otro anfibio ideado para su uso en zonas de difícil acceso está diseñándose por la oficina Ritsa por encargo del consorcio Beriev. El aparato, previamente denominado Be-400 tendrá el peso de despegue de unas 6 toneladas y clásica configuración de un bote. Su fuselaje será hermético, hecho que le proporcionaría la capacidad de volar a grandes alturas, elevando de este modo la rentabilidad de su empleo a distancias mayores de 400 kilómetros.
En el salón Guelendzik-2006 fue presentado también el prototipo del anfibio carguero superpesado Be-2500, dotado de 6 motores. El aparato será de 115,5 metros de largo, tendrá la envergadura de 125,5 metros. El máximo peso de despegue: 2500 toneladas. La carga útil alcanzaría unas 1000 toneladas. La velocidad de crucero máxima a altura de unos 10 mil metros llegaría a 770 k/h. La autonomía del avión: 16 mil kilómetros. Según el director general del consorcio Beriev Víctor Kobzev, estos gigantes son el futuro próximo de la hídroaviación transatlántica de cargas y pasajeros.
Actualmente, el anfibio más grande del mundo es la versión civil del hidroavión antisubmarino A-40, llamada Be-42. Este aparato está dotado de una planta propulsora más moderna, lo que contribuirá a mejorar su economicidad y perfomances.
Puesto que al día de hoy Rusia está fuera de competencia en desarrollo de hidroaviones, la industria aeronáutica rusa es capaz de llenar el segmento de de producción y mantenimiento de aviones anfibios, con mucho potencial en el mundo.
Dirección Web de Beriev Muy Buena
http://www.beriev.com/eng/core_e.html
