Aquí lo prometido:
Muy interesante relato de un piloto español de A340
Desde el sobrevuelo de Río de Janeiro, seguimos exactamente la misma ruta que éste avión, y al pasar por la zona aproximada del accidente y cruzando el FIC (frente intertropical) a FL-370, (flight level 37.000 pies) con una turbulencia entre moderada y fuerte, en cuestión de 1 a 2 minutos de vuelo, experimentamos una súbita subida de temperatura exterior desde -48º C a -19º C. (corrientes cálidas ascendentes y a gran altura, muy peligrosas) Como consecuencia de ésta subida de temperatura, pasamos de volar con un margen de 10.000 Kgs. a quedarnos con unos 15.000 Kgs. fuera de normas a ese nivel de vuelo (cuando se vuela a gran altura, el aire es mucho más sutil, pero cuando está frío es más denso que cuando una corriente cálida lo afecta... o sea que si pierde densidad, el avión resulta más pesado con relación a ese nivel de vuelo....es como si a un barco le convirtiésemos el agua en vapor, se hundiría), entrando de inmediato el avión un inicio de perdida, con fuertes trepidaciones.
Desconecté el Piloto Automático y nos fuimos para abajo, perdiendo 4.000 pies. Estábamos en el `coffin corner' o `rincón del ataúd', es decir, que el avión nos daba `pérdida' por alta velocidad y por baja velocidad. Cuando un avión pierde sustentación, debe recuperarla a fuerza de empuje. Pero si aumenta la potencia de los motores y está en incorrecta posición o "actitud", también entra en pérdida de sustentación. De no haber desconectado el Piloto Automático e irnos para abajo, posiblemente hoy estaríamos en el fondo del Océano haciéndole compañía a los de Air France, ya que el Piloto Automático, habría intentado mantener altura a base de potencia en los motores…. y eso era imposible, por tanto posiblemente habríamos entrado en una posición anormal muy difícil de recuperar por ser de noche y tener una gran desorientació n espacial al estar en nubes.
He estado volando el A-340 y haciendo, entre otras, esa misma ruta, de Río a Madrid, y no se me ha vuelto a dar esa excepcional circunstancia meteorológica que os he descrito. Es decir, que en 40 años trabajando como piloto de Líneas Aéreas, solo me ha ocurrido una vez. Yo lo describiría como un enorme embudo de una 40 millas náuticas de diámetro, de aire enormemente cálido y que, como consecuencia de un cúmulo-nimbo en periodo de formación o algo similar, ascendía hasta grandes alturas, afectándonos de lleno.
Después de unos cinco minutos volando con el "culo apretado" empezó de nuevo a normalizarse la temperatura volviendo a los -48º C y pudiendo ascender de nuevo a FL-370. Según el criterio Airbus, volando en turbulencia fuerte o severa, NO se debe desconectar el Piloto Automático, pero lo que no hay previsto es que te ocurra éste fenómeno... y si desde luego no han desconectado el P/A por no percatarse de éste fenómeno (caso de haberle ocurrido) en mi modesta opinión han entrado en posición anormal y el avión se ha roto.
Esta teoría la avala el orden de los mensajes ACARS (que son mensajes automáticos que envía el avión vía Satélite sin el conocimiento de los pilotos) y que os "pego" a continuación:
-New information provided by sources within Air France suggests, that the ACARS messages of system failures started to arrive at 02:10Z indicating, that the autopilot had disengaged and the fly by wire system had changed to alternate law. Between 02:11Z and 02:13Z a flurry of messages regarding ADIRU and ISIS faults arrived, at 02:13Z PRIM 1 and SEC 1 faults were indicated, at 02:14Z the last message received was an advisory regarding cabin vertical speed. That sequence of messages could not be independently verified.
- Esto, traducido al `román paladino', es más o menos lo siguiente: Cuando el P/A ya no puede aguantar más, se desconecta, pero el avión ya está descontrolado. A continuación, pasa de ley normal a alternativa en los mandos de vuelo. A continuación, fallo de los inerciales y ISIS, que es un horizonte artificial de emergencia. A continuación, fallo de los Ordenadores de Vuelo PRIM1 + SEC1. Y a continuación, aviso de aumento de presión de cabina (en este momento, en mi opinión, es cuando revienta el avión). Y, finalmente, múltiples fallos eléctricos porque el avión se está desintegrando. Todo esto ocurre entre las 2'10Z y 2'14Z.
