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Mensaje: <blockquote data-quote="Grulla" data-source="post: 760859" data-attributes="member: 5064">Northrop cuenta la verdad sobre la cancelación del YB-49por Ken Gepfert, Los Angeles Times, 8 Diciembre de 1980Durante los años en que transcurrió  la Segunda Guerra Mundial e inmediatamente después de ella, el pionero de la aviación John K. Northrop desarrolló y probó un bombardero a reacción de aspecto singular, que él creyó revolucionaría el diseño de los aviones. Sin fuselaje y sin cola, la aeronave fue convenientemente bautizada como "Ala Volante” y la fuerza aérea la seleccionó para sustituir al Boeing B-29, probado en combate en la Segunda Guerra Mundial.Entonces, en 1949, el proyecto del ala volante fue cancelado precipitadamente y se ordeno que todos los prototipos construidos fueran desguazados.Por más de tres décadas Northrop ha rechazado discutir porqué esta prometedora aeronave, la culminación del sueño de su vida, fue descartada tan repentinamente. Pero en una dramática entrevista, difundida la semana pasada, el fundador de la compañía Northrop, quién ya tiene 85 años, finalmente contó su secreto.  Según él, el YB-49 fue cancelado porque rechazó obedecer una orden de la fuerza aérea de fusionar su, en ese entonces, novel compañía con otra con mayor experiencia y antigüedad. Cuando él frustró ese intento, dijo Northrop, la fuerza aérea premio con el contrato al bombardero de la compañía rival, el Boeing -47 Stratojet.Northrop dijo que guardó silencio por todos estos años por temor a que el Pentágono dejara a su compañía fuera de futuros contratos si él divulgaba la historia. Él dijo que incluso cometió perjurio ante el congreso para ocultar los hechos. El alegato de Northrop saco a la luz una vieja controversia que se había convertido en uno de los más grandes misterios en la historia de la aviación americana. Pero también planteó nuevas preguntas que nunca podrán ser contestadas. En un tono impasible, Northrop contó su historia al experimentado reportero aeroespacial Clete Roberts en una entrevista en la estación de televisión pública KCET de Los Ángeles. Desde esta entrevista, grabada en octubre de 1979, Northrop ha sufrido una serie de problemas que lo han dejado seriamente enfermo e incapaz de hablar. El retardo de 14 meses entre la entrevista y su difusión como parte del documental emitido por la KCET la semana pasada fue debido en parte a los retardos en el acopio de material adicional para la transmisión por televisión y en parte a pedido de John K. Northrop.La historia de Northrop  fue corroborada por Richard W. Millar, de 81 años, quien fue  testigo de los hechos en ese entonces como presidente de la compañía aeroespacial Hawthorne, ejerciendo aún el cargo de vicepresidente de Northrop. Pero Millar, que también fue entrevistado por Roberts, ha rechazado responder a otras preguntas desde la difusión de la entrevista, al decir que sus declaraciones proporcionaron un relato exacto  sobre la razón de la cancelación del ala volante.El secretario de la fuerza aérea en ese entonces, el ex Senador Stuart Symington (D-MES.) de 79 años, acusado de emitir la orden de fusión, rechazó ser entrevistado por Roberts. Las repetidas tentativas para obtener una entrevista con Symington y su hijo, también miembro del Congreso, fracasaron. La mayor parte de los otros testigos implicados en la cancelación del ala volante ya fallecieron.En base al programa  emitido por KCET y las subsecuentes entrevistas del Times con el hijo de Northrop y otros familiarizados con esta historia, surge la imagen de un hombre que durante 30 años tuvo una lucha interna entre su amor por la compañía que llevaba su nombre y el avión que era su contribución a la historia aeronáutica. Northrop, que sentía que la historia había maltratado a su aeronave, finalmente decidió contar su historia después de convencerse -incorrectamente como resultó- que la Administración Nacional del Aire y el Espacio estaba por resucitar su idea básica.El bombardero ala volante YB-49 era el producto de más de 20 años de experimentación por parte de Northrop, quién creía desde 1929 que una aeronave  en configuración ala volante superaría a los diseños tradicionales  de configuración alas, fuselaje y cola. Instalando los 15 hombres de la tripulación, los ocho motores y la bodega de bombas dentro del ala, Northrop redujo al mínimo la resistencia de la aeronave y maximizo su coeficiente de sustentación. Consecuentemente el ala volante llevaría una carga útil que sería casi equivalente al peso de la aeronave, una hazaña no alcanzada en ningún otro modelo anterior o contemporáneo a ella.En la búsqueda de un sucesor para el exitoso B-29 de la IIGM, la fuerza área enfrento al ala volante B-35 de Northrop, y más adelante al B-49, contra el bombardero convencional de la Consolidated Vultee Aircraft Corp. (Convair), compañía que más adelante se convertiría en una división de la General Dynamics Corp. El ala volante B-35 ganó la competencia contra el Convair B-36 en 1948 y la fuerza aérea concedió a Northrop un contrato para construir 35 bombarderos con la posibilidad en última instancia de producir 200 a 300 aeronaves.Pero la euforia de Northrop pronto se convirtió en incredulidad cuando lo convocaron junto a Millar, presidente de la compañía, para reunirse con Symington, poco después de haber ganado el contrato en junio de 1948, según consta en sus declaraciones grabadas. Observando que la suyo era " una historia muy extraña y quizás difícil creer, " Northrop le dijo al reportero Roberts de KCET que Symington  le expuso, en un largo discurso, una diatriba sobre cómo la fuerza aérea no quería patrocinar nuevas compañías aeronáuticas porque el Pentágono no podría apoyarlas para continuar en el  negocio debido a la drástica disminución de presupuestos en la posguerra. Entonces, dijo Northrop, Symington exigió que la compañía Northrop se fusionara con la Convair. En ese momento, recordó Northrop, el Brigadier General Joseph T. McNarney, comandante del Comando de Material Aéreo y posteriormente presidente de Convair dijo, " Oh, Sr. secretario, usted no querrá decir que el camino es ese" " Es…correcto, lo es "contestó Symington, según Northrop y Millar.Northrop y Millar le dijeron  a Roberts que entonces visitaron a Odium Floyd, jefe de la Corporación Atlas, que controlaba Convair, para discutir una posible fusión. Pero las negociaciones pronto terminaron  porque  las demandas de Odlum eran inaceptables para  Northrop.Unos días después, recordó Northrop, Symington le llamó por teléfono y le dijo:" Estoy cancelando toda lo relacionado con su ala volante" Y yo le dije, "¿Pero por qué Sr. secretario? " Y él respondió: “que tenía un informe adverso sobre ella” e inmediatamente colgó el teléfono. Northrop agrego:"Y ésa fue la vez última que hablé con él y la última vez que pude comunicarme con él por teléfono o cualquier otro medio".Como parte de la cancelación, agregó Millar, la fuerza aérea ordeno la destrucción de las siete alas volantes entonces bajo construcción."Esas aeronaves fueron destruidas delante de los empleados y todos que tenían su corazón y alma en el proyecto" dijo Millar, con su voz quebrada.Después de que la fuerza aérea cancelara el ala volante y concediera el contrato al Convair B-36, un subcomité de las fuerzas armadas llevó a cabo audiencias en 1949 para investigar los alegatos sobre las prácticas de coerción usadas por el Pentágono para otorgar contratos de fabricación para nuevas aeronaves militares.Según consideraba la prensa en ese entonces, la investigación fue incitada por los rumores sobre el accionar de Symington y otros altos funcionarios del Pentágono. Un rumor investigado, y negado por los testigos en la audiencia, era que Symington había sido considerado para dirigir la compañía que resultaría de la fusión entre Vultee Consolidated y Northrop. Entre los testigos que negaron haber sido presionados por el Pentágono estaba John K. Northrop. Northrop atestiguó que él no tuvo la sensación de cualquier tipo de presión injustificada o  no razonable en la cancelación del contrato por el B-49. La cancelación había sido lógica y razonable, según él. Cuando se le pregunto bajo juramento si él tenía miedo a una represalia por parte del Pentágono, Northrop rió y dijo:"No tengo ningún temor de represalias”.Treinta y uno años más adelante, cuando Roberts le pregunto sobre su testimonio ante esa comisión, Northrop respondió,"Mi reacción fue ésa y bajo presión de la vida o muerte de mi compañía, cometí uno de los más finos actos de perjurio de los que nunca haya escuchado.” Northrop dijo en la entrevista grabada que él no contó hasta ahora la historia completa porque temió que Symington causara la total aniquilación de su compañía. Millar dijo que la reunión con Symington fue tan  brutal y descarada que uno debía  asumir que el  se prepararía para tomar otras medidas si nosotros no nos portábamos como buenos muchachos y aceptábamos la idea.Después de servir como secretario de la fuerza aérea, Symington fue elegido como senador de los E.E.U.U., cargo donde permanecía por 24 años. Fue un influyente miembro de los comités de las fuerzas armadas y de relaciones exteriores, y compitió sin éxito para la candidatura a presidente por el partido Demócrata en 1960. Symington se retiró del senado en 1977.  A través de su secretaria en Washington, Symington le contesto a Roberts  que él nunca hizo ninguna de las cosas que alegan Northrop y Millar.Antes de que Northrop contara su versión de los hechos, una explicación popular para la cancelación de las alas volantes eran sus fallas técnicas, sobre todo su inestabilidad. Los aviones experimentaron problemas de estabilidad y controlabilidad durante las pruebas, y uno de los prototipos  se desintegro en vuelo en 1948, falleciendo toda su tripulación.  Pero al parecer la fuerza aérea estaba convencida de que los problemas serían corregidos y concedió a Northrop un contrato de producción apenas cinco días después del accidente. La investigación del accidente determino que paso pero no porque paso.Debido a la negativa de Symington para contestar preguntas acerca de lo sucedido y a la muerte de los otros testigos principales tales como el general McNarney, Odium Floyd (el presidente de Convair) y el secretario de defensa de la posguerra Louis Johnson, puede ser que nunca haya un consenso sobre el destino del ala volante.No importa cuales hayan sido las razones, no hay duda de que Northrop quedo devastado por la cancelación y destrucción del ala volante, la obsesión de  su vida. En 1952, a la relativamente temprana edad de 57 años, Northrop se retiró y perdió precipitadamente todo el interés en la compañía que él fundó. "En aquel momento, Jack sentía que su carrera había terminado, " dijo el historiador William A. Schoneberger, quién está escribiendo un libro sobre la vida de Northrop. Según su hijo, lo que más preocupaba a John Northrop eran los persistentes relatos históricos que retrataban al ala volante como un  mal diseño y técnicamente imposible a la luz de su cancelación por parte de la fuerza aérea. Según le dijo el joven Northrop a Los Angeles Times, su padre decidió que no podía permanecer más tiempo en silencio luego de leer que la NASA estaba considerando el diseño de un ala volante para obtener un avión de transporte avanzado con un eficiente consumo de combustible.A principios de 1979 Northrop solicito entrevistarse con la gente de la NASA encargada del proyecto del transporte ala volante para explicarles sus ideas sobre tal diseño y contarles el porque del abrupto final de sus proyectos 30 años atrás."Fue una historia fascinante", dijo Gerald Kayten, director adjunto de la división de sistemas aeronáuticos de la NASA, quién asistió a la reunión en la Universidad de Northrop en Inglewood. "Pero realmente no tenía mucho de una reunión de mentes prodigiosas. El Sr. Northrop parecía estar interesado en demostrar que su ala volante fue una aeronave muy buena. No fue necesario que nos convenciera ya que estábamos de acuerdo con él". Sin embargo para esa época la NASA ya había decidido congelar el diseño del ala de vuelo debido a que era más adecuada para aviones de carga mucho más grandes de los que se iban a necesitar en las próximas dos décadas, dijo a The Times, Kayten.No obstante, en una carta enviada a Northrop después de la reunión, el administrador de la NASA Robert A. Frosch reconoció la labor pionera de Northrop y dijo: "nuestro análisis confirma su temprana convicción acerca de las ventajas de este tipo de diseño en los aspectos de la carga útil y de la eficiencia aerodinámica".Armado con esta prueba de que la sabiduría de su enfoque finalmente fue reconocida por el gobierno, pidió la actual gestión de la empresa Northrop permiso para contar su historia, de acuerdo con el hijo de Northrop.Incluso después de contarle su historia a Roberts, Northrop cambio de  opinión y pidió al reportero retrasar la emisión de la entrevista un par de meses meses, según el reportero de KCET. "Entonces un día él llamó y me dijo: 'Adelante, Clete. Está todo bien ahora",recordó Roberts.A Northrop, quién esta ahora gravemente enfermo e internado en un hospital de Glendale, se le dio una proyección privada del documental antes de su emisión. El no podía hablar para dar su opinión, pero su hijo dijo:"él puso sus manos juntas y las sacudió, como lo hace un luchador, para mostrarnos su agradecimiento".Como anécdota final les cuento que en 1981 los directivos de la empresa Northrop pidieron autorización a la Fuerza Aérea para mostrar a John Northrop un modelo a escala y aspectos relacionados con el diseño del ultrasecreto B-2 Spirit. Cuentan que se puso muy contento y dijo “Ya se porque Dios me dejo vivir tanto tiempo, para poder ver esto”.Poco tiempo después, ese mismo año, Jacko Northrop  falleceria a la edad de 85 años<a href="http://www.nurflugel.com/Nurflugel/Northrop/xb-35/xb-35_blurb/conspiracy/body_conspiracy.html">http://www.nurflugel.com/Nurflugel/Northrop/xb-35/xb-35_blurb/conspiracy/body_conspiracy.html</a>John K. Northrop<img src="http://lh3.ggpht.com/_kIWY2DV0KnE/Scbq7epnS0I/AAAAAAAACwI/RU0BSzPXzWY/Jack%2520Northrop.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></blockquote>

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