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<blockquote data-quote="cosmiccomet74" data-source="post: 1974756" data-attributes="member: 4858">Si, siempre se trata de evitar volar dentro de la tormenta.El uso del radar met es indispensable, más en la Argentina que no tienen la información de los radares met de superficie superpuesta con la presentación del radar secundario.Esto último sería de mucha ayuda cuando hay mucha actividad convectiva y se satura el radar de abordo.Eso pasa a baja altura, por debajo de los 10000 ft que pasa a ser la presentación toda amarilla cuando hay mucha actividad.El radar de tierra met es más eficiente y podría vectorear el controlador al avión para evitar las celdas.Esto en Argentina NO existe y los Controladores están ciegos al weather. De los retornos amarillos se trata de no estar a menos de 10 NM y de los rojos no menos de 20 NM. Siempre tratando de estar del lado que sopla el viento, barlovento, para no ser afectado por la turbulencia. Además a sotavento, puede caer granizo en aire claro.Hay veces que la línea de actividad convectiva es tan ancha y las celdas tan juntas que el radar no te da retornos con &quot;Valles&quot; de 30 a 40 NM entre celdas para poder pasar y te tenes que desviar 100 NM buscando el paso.Al ROJO nunca, y por arriba a un CB que en estos lares tiene alrededor de 35000 a 43000 ft es casi imposible pasarlo por arriba.Además no está recomendado si el despeje con el tope es menor a 5000 ft.Si el tope está a 35000 habría que pasar a 40000 ft y en el caso del A320 el techo de servicio es de 39,800 ft...y a ese techo se llega con menos de 58 tons de peso.De AEP normalmente salís con 68 tons y consumiendo alrededor de 2500 kgr por hora de fuel recién a la tercera hora podrías subir...en un Córdoba de 55 min...no way Joseph!!!Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk</blockquote>

[QUOTE="cosmiccomet74, post: 1974756, member: 4858"] Si, siempre se trata de evitar volar dentro de la tormenta. El uso del radar met es indispensable, más en la Argentina que no tienen la información de los radares met de superficie superpuesta con la presentación del radar secundario. Esto último sería de mucha ayuda cuando hay mucha actividad convectiva y se satura el radar de abordo. Eso pasa a baja altura, por debajo de los 10000 ft que pasa a ser la presentación toda amarilla cuando hay mucha actividad. El radar de tierra met es más eficiente y podría vectorear el controlador al avión para evitar las celdas. Esto en Argentina NO existe y los Controladores están ciegos al weather. De los retornos amarillos se trata de no estar a menos de 10 NM y de los rojos no menos de 20 NM. Siempre tratando de estar del lado que sopla el viento, barlovento, para no ser afectado por la turbulencia. Además a sotavento, puede caer granizo en aire claro. Hay veces que la línea de actividad convectiva es tan ancha y las celdas tan juntas que el radar no te da retornos con "Valles" de 30 a 40 NM entre celdas para poder pasar y te tenes que desviar 100 NM buscando el paso. Al ROJO nunca, y por arriba a un CB que en estos lares tiene alrededor de 35000 a 43000 ft es casi imposible pasarlo por arriba. Además no está recomendado si el despeje con el tope es menor a 5000 ft. Si el tope está a 35000 habría que pasar a 40000 ft y en el caso del A320 el techo de servicio es de 39,800 ft...y a ese techo se llega con menos de 58 tons de peso. De AEP normalmente salís con 68 tons y consumiendo alrededor de 2500 kgr por hora de fuel recién a la tercera hora podrías subir...en un Córdoba de 55 min...no way Joseph!!! Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk [/QUOTE]

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