El “Trueno” escandinavo
Créditos: forum.warthunder
Créditos: Airvector.net
Origen
El Viggen se desarrolló originalmente como reemplazo de las distintas versiones especializadas de los anteriores Saab 32 Lansen en cometidos de ataque y Saab 35 Draken (como caza e interceptador). Ya en 1955, apenas el Draken volaba (y se convertía en uno de los aviones aerodinámicamente más avanzados del mundo) la Fuerza Aérea sueca comenzó a diseñar los requerimientos de su futuro reemplazo, para fines de la década de 1960. Se consideraron más de 100 configuraciones, mono o bimotoras, con alas en flecha, en delta, doble delta y canard. Se llegó a considerar una aeronave VTOL con motores de sustentación separados, pero se desechó por las penalizaciones a las prestaciones.
El nombre del avión es traducido normalmente como “Trueno” pero en realidad es algo mucho más específico de la mitología escandinava. Es el ruido producido por el martillo del dios Thor, el Mjoelnir. Es decir, que Relámpago o Rayo también podrían emplearse propiamente.
Desde el comienzo el Viggen se diseñó como parte de un sistema integrado de armas, de las cuales el avión era uno de sus componentes. Este sistema, conocido como STRIL-60 implicaba que debía de ser capaz de adaptarse eficientemente a diferentes roles y misiones. Otros de los requerimientos implicaban capacidad supersónica a baja altura, Mach 2 a altitudes de crucero y la habilidad de realizar despegues y aterrizajes cortos y con elevados ángulos de ataque, usando tramos de rutas, autopistas o partes de las pistas tradicionales (dentro de las directivas BAS-60, pistas de 800 metros de largo y sólo 9 mts de ancho). Ello implicaba velocidades modestas de aproximación, tomas sin corrección, uso de inversores de empuje para acortar el frenado, y manejo preciso aún con vientos cruzados, hielo, niebla o lluvia persistente. Debía además acelerar y trepar muy rápido.
Todo esto mientras fuera fácil de reparar, por personal poco capacitado o incluso, reservistas.
En 1960 EE.UU se comprometió a salvaguardar la soberanía sueca frente a cualquier agresión soviética, lo que llevó a que ambos países firmaran varios acuerdos, entre los cuales se encontraba el “anexo 37”, por el cuál Suecia accedió a tecnologías aeronáuticas avanzadas, que permitieron abaratar y acelerar el diseño del nuevo avión.
Créditos: Airvector.net
Debido a la naturaleza del avión y las prestaciones deseadas se construyeron siete u ocho prototipos (los números varían, ya que uno de ellos, el cuarto, sufrió un incidente y parte de su fuselaje se uso para un nuevo avión de prueba), que más adelante se “reciclaron” al fungir de aparatos de prueba para las otras versiones del avión (SF, SH, SK y JA)
Créditos: Swedish Aviation Historical Society
Créditos: SAAB
Técnica
El Viggen es un delta canard con ala sin diedro y con planta en doble delta, con una flecha de 44º en el borde de ataque de las secciones internas de las semialas, de 58º a un tercio de envergadura y que aumenta a 63º en las puntas.
Créditos: clemente3000
La curvatura del borde de ataque de los perfiles del ala se acentúa pasando de la raíz a las puntas, asegurando mejores características aerodinámicas a las altas incidencias. El borde de salida está ocupado totalmente por superficies móviles (elevones) de los cuales las dos internas son para el control de cabeceo, mientras las dos externas aseguran el control de rolido. Las cuatro superficies citadas, además, pueden ser giradas hacia abajo funcionando como hipersustentadores. La estructura alar está basada en dos largueros resistentes: al anterior, que delimita posteriormente los compartimientos donde se retraen los parantes principales del tren de aterrizaje, y el posterior, al cual están articuladas las superficies móviles, unidos entre sí por costillas. En estos elementos de aleación liviana está aplicado el revestimiento resistente de paneles en nido de abeja.
Solamente el motor ocupa más de la mitad de la longitud del fuselaje, cuya sección, a la altura de la deriva, está reducida considerablemente para seguir la regla del área, presentando una estrangulación que disminuye bastante el volumen disponible. Desde la proa hacia la popa se encuentran: la trompa, que contiene el radar. Esta se puede desplazar hacia adelante sobre guías para permitir un rápido acceso a los equipos, un compartimiento para equipos de aviónica, la cabina y, en la parte inferior, el alojamiento del parante anterior del tren de aterrizaje.
El puesto de pilotaje está flanqueado por las tomas de aire, insólitamente de geometría fija, muy separadas de los laterales del fuselaje y seguidas por los conductos de alimentación que convergen en una cámara “tranquilizante”, directamente encima del motor. Todo el espacio libre está ocupado por los depósitos de combustible. Más atrás, el dorso del fuselaje se ensancha levemente para mejorar el reflujo y la estabilidad longitudinal en regímenes supersónicos. Cuatro frenos aéreos de pétalo se articulan en el fuselaje, uno sobre y otro debajo de cada semiala.
Créditos: Plasticfantastique.com
El fuselaje tiene una estructura semi monocasco en aluminio del tipo tradicional y utiliza forjados de aleación liviana, plásticos y encolados resistentes al calor. El empleo de titanio está reducido a las zonas más delicadas. El diseño incorpora numerosos paneles de acceso al interior (casi 100), la mayoría accesibles incluso sin escaleras, al ser específicamente diseñado el aparato para ser fácilmente mantenido por personal de reserva. Tanto el morro como la sección trasera son fácilmente desmontables. Los sistemas internos son modulares para facilitar las mejoras y/o los reeemplazos y reparaciones, siendo pionero en el uso de un sistema de aviso de fallas incorporado a la aviónica.
Créditos: SAAB
Créditos: Plasticfantastique.com
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Una característica sobresaliente de este avión es el pequeño plano anterior, de tipo canard, cuyas superficies móviles, además de suministrar un eficaz medio para el control de cabeceo, contribuyen de gran manera a la sustentación del avión.
La planta es en delta con flecha de 60º en el borde de ataque, acentuados en los externos. Su estructura es de tipo clásico, con revestimiento de nido de abeja similar a las de las alas. La deriva presenta una flecha de 40º en el borde de ataque; la estructura de la misma es alveolar metálica y puede ser relegada hacia babor para facilitar su alojamiento en los hangares de dispersión del sistema de defensa sueco. También posee una pequeña aleta ventral.
Créditos: Alan Wikson/Wikicommonds
Créditos: Swedish Air Force
Créditos: Dappa.nl
El tren de aterrizaje posterior puede soportar un impacto a una velocidad de descenso de 5 metros por segundo, permitiéndole tomar contacto con el terreno sin correcciones finales para tomas de combate en aterrizajes de corta carrera. Cada parante dispone de dos ruedas en tándem, y se retrae hacia el interior, alojándose en el vientre del ala, acortándose automáticamente para ocupar menos espacio.
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Créditos: AircraftRecognition Guide
El parante anterior, orientable, posee dos ruedas gemelas más pequeñas en disposición más heterodoxa de lado a lado y retrae hacia adelante alojándose debajo de la cabina.
Créditos: Plasticfantastique.com
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El fabricante de este sistema es Motala Versktad, cuenta con sistemas anti deslizantes y anti bloqueo y se diseñó teniendo en cuenta la posibilidad de alojar voluminosos misiles antibuques debajo de las alas. Los parantes principales cuentan con frenos antideslizantes. La disposición en tándem permite una adecuada superficie de contacto con el piso para frenar, pero también ocupa menos espacio bajo los planos y disminuye la resistencia en la nieve fangosa del invierno sueco.
Créditos: John5199/Wikicommonds
El puesto de pilotaje ofrece una espléndida visibilidad y ergonomía, y está presurizado y climatizado. El parabrisas está en condiciones de resistir impactos de aves de 1 kg de peso hasta los 1100 km/h. Un asiento eyectable SAAB Raketstol 37 permite abandonar el avión en caso de emergencia. La secuencia es automatizada, teniendo disparador principal y otro de reserva pudiendo en el caso de los modelos biplazas accionarse los dos asientos desde el puesto delantero. La secuencia eyecta la cubierta del cockpit antes de disparar el asiento. El asiento en las primeras variantes permitía el abandono del avión entre 75 y 1100 km/h y altura 0, hasta 16.000 mts de altura. Las últimas versiones permiten el uso en condiciones 0/0. Está inclinado 19º para mejorar la resistencia a las G.
Créditos: Ipmsstockholm.se
Créditos: Armedconflicts.com
El piloto dispone de una palanca central y una hacia babor con los mandos de gases. Desde palanca central de tipo HOTAS (hands on throttle and stick) se puede controlar el trimado, ECM, el piloto automático, marcar en el HUD y disparar las armas; al lado del mando de gases un pequeño joystick permite controlar el radar y sus modos.
Créditos: Per80
Originalmente la disposición de los instrumentos combinó los tradicionales relojes analógicos y mecánicos con elementos novedosos (para le época) como un HUD, para facilitar el trabajo del único tripulante (haciendo hincapié en los vuelos a baja altura) y tres pantallas CRT multiuso del sistema AP-12 desarrollado en conjunto entre Saab y Ericsson. Estas mostraban la información del radar, los mapas almacenados en la memoria del ordenador principal, información del vuelo y de las armas a bordo. También permitían el uso del sistema de aterrizaje de precisión. El sistema se modernizó hacia 1989 con la introducción del equipo diseñado para su sucesor, el Saab JAS39 Gripen, que contaba con pantallas LCD. La excepción fueron los biplazas SK37, que mantuvieron los instrumentos analógicos para el instructor en el asiento posterior (este nunca dispuso de un HUD) hasta sus conversiones en aparatos E.
El motor es un derivado del Pratt & Whitney JT8D-22, construido bajo licencia como Svenska Flygmotor (luego Volvo) RM.8 (en varias versiones).
Créditos: Andrzej Otrebski
Si bien en un principio se pensó en usar motores británicos, la suspensión del motor Medwey (previsto para el BAC Trident) obligó a reconsiderar la opción americana. El motor es un turbofán de doble flujo, de elevada relación de compresión, y permite una considerable economía de consumo en el crucero subsónico, junto a un elevado empuje (unos 12.000 kg, o, como se usa ahora, 65,6 kN de empuje en seco y 115,6 kN con postcombustión, lo que lo convertía en el caza monomotor más potente del mundo en los ´60) con el uso de un posquemador desarrollado por Volvo. Fue el segundo turbofan con postcombustión en servicio en un caza en el mundo y el primero en poseer un inversor de empuje. Posee una tobera variable de funcionamiento hidráulico, con un sistema de control Bendix y un inversor de empuje que entra en funcionamiento al comprimirse los amortiguadores del tren principal. El inversor no sólo sirve para tomas pronunciadas y sin correcciones, sino que también ayuda a carretear hacia atrás.
Créditos: en la imagen
Créditos: Armedconflicts.com
Las tomas son simples y de perfil en “D” en parte para favorecer la simplicidad de mantenimiento, pero provocan que el RM-8 sea, luego del Tumansky R15, el motor de aviación más voluminoso (6,1 mts de largo y 1,35 mts de diámetro). En el RM-8A del AJ37 la relación de derivación era de 1:07 a 1, reducida en el RM-8B del JA a 0:97 a 1. Un compresor de baja presión en la tercera etapa permitía temperaturas mayores de admisión en el RM-8B, aumentando su empuje a 72,1 y 125 kN respectivamente.
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Créditos:all-andorra.com
Créditos: Air Force Museum
El combustible se aloja en dos depósitos alares, uno sobre el motor, uno a cada lateral del mismo y por último a popa de la cabina. Alimenta el motor por medio de bombas eléctricas, disponiendo de un sistema de trimado y compensación. Los tanques de combustible tienen una capacidad aproximada de 5.000 lts, que pueden ser ampliados si se usa el pilón central (el único “húmedo”) en 1.500 lts. En el vuelo de crucero el consumo es relativamente reducido, pero si se usa post combustión máxima el consumo se dispara hasta los 15 kg/s, unos 7 minutos de uso. Nunca se consideró el reabastecimiento en vuelo, capacidad considerada incompatible con la postura “defensiva” sueca.
Al avión dispone de dos equipos hidráulicos independientes que funcionan a 210 kg/cm2, provisto cada uno de una bomba accionada por el motor y otra eléctrica, auxiliar, de emergencia. El equipo eléctrico trifásico de corriente alterna de 60 kVa está colocado al lado de un equipo de corriente continua de 28 volts con acumuladores (usado asimismo para la puesta en marcha del motor) y de un aparato de emergencia accionado por una RAT de 6 kVa.
Créditos: Plasticfantastique.com
El conjunto de los comandos de vuelo usa energía hidráulica suministrada por dichas bombas. Dos circuitos independientes accionan servo comandos de doble cuerpo. El timón dispone de un único accionador, cada una de las superficies móviles internas para el control de cabeceo tiene dos y cada uno de los elevones externos, como también las superficies móviles anteriores poseen uno.
Aviónica
El Viggen está provisto de un piloto automático en los tres ejes, y un sistema de asistencia al empuje al motor para las tomas.
En las etapas de diseño se decidió que fuera monoplaza. Esto implicó facilitar el trabajo del piloto con una computadora digital (la primera en usar circuitos integrados en un avión), menos propensa a las fallas del sistema análogo empleado en el Draken, y un HUD. Esta computadora, la CK-37 (en sueco, central kalkylator) integró funciones de navegación, controles de vuelo, cálculo de tiro y resultó más confiable de lo que se esperaba.
Créditos: Virtualarmedforces.com
Se combinaba la información con las dos radios de la empresa sueca AGA y un datalink que enlazaba la información del avión con el sistema STRIL-60. Para analizar los vuelos existía un sistema automatizado de cinta que grabada los datos del perfil y desempeño de la misión, para poder ser reproducida en los debriefings.
Sin embargo, en las versiones finales, como el caza JA-37, se decidió adoptar una nueva central norteamericana, la CK-107, de Singer-Kearfott, 5 veces más potente que la original, construida bajo licencia y mejorada por SAAB. Varios equipos de contramedidas electrónicas (ECM) fueron provistos por Satt Elektronik, como el RWR, con antenas en cola y planos, un equipo opcional Ericsson EriJammer 200, un dispensador de chaff y bengalas Philips – Bofors VOX-9 (también llamado BOZ-100) y varios receptores de alerta infrarrojos. En total la electrónica pesaba unos 600 kg, algo considerable para un caza monoplaza de la época.
Créditos: Rune Rydh/Wikicommonds
El equipo principal fue el radar multimodo y monopulso en banda X, Ericsson PS-37, que disponía de un reflector parabólico en un radomo, y varios modos de uso, como los aire-aire, aire-tierra, telemetría, búsqueda, seguimiento de blancos y del terreno y cartografía. En el JA-37 fue reemplazado por un más moderno y capaz Ericsson PS-46/A, de pulsos doppler, todo tiempo y con capacidad de búsqueda y empeño hacia abajo, con más de 50 km de alcance e iluminación continua para los misiles Skyflash, o para el seguimiento a la vez de dos blancos y mayor capacidad de resistencia a las contramedidas. El data link fue mejorado, permitiendo compartir la información de un avión con otros para que estos pudieran lanzar sobre blancos que no estaban iluminando directamente. Esta capacidad se disfrutó diez años antes que en cualquier otro país.
Créditos: Key Collection
El radar se asoció al cañón interno para aumentar la precisión del mismo.
Saab se asoció a Honeywell para desarrollar un control de vuelo digital, el primero para un caza monoplaza de producción. También contaba el piloto con la información de un radio altímetro, un radar Doppler de navegación Decca Type 72, y TILS (sistema táctico de aterrizaje por instrumentos), desarrollado por Cutler-Hammer AIL, que guiaba al piloto para aproximaciones sin correcciones dentro del sistema STRIL-60. Presenta un “punto” en el HUD donde “apuntar” el avión, por lo que se aterriza casi como en un portaaviones. También disponía de una computadora central de datos, derivada de la del F-14 Tomcat (la Garret LD-5).
Por doctrina, el software se revisaba regularmente cada 18 meses.
Variantes
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AJ-37
Créditos: Flying-tigers.co.uk
El primer modelo fue el AJ-37, donde A significaba ataque (cometido primario) y la J su cometido secundario de caza (Jakt) ya que en sus primeros tiempos los Draken continuaron con sus tareas de Caza e Intercepción. Un total de 109 aviones de producción se construyeron para equipar a 6 escuadrones. Inicialmente el modelo tuvo una tasa de atrición considerable, debiendo ser revisado el diseño de partes del ala, aunque durante toda su carrera fue superior a la de su predecesor. Nobleza obliga, el Viggen fue considerado un avión menos exigente y más fácil de volar que el J-35. Hacia el final de su carrera un puñado de aviones se convirtieron en el modelo multirol AJS-37.
Los AJ disponían de 7 pilones externos, uno central, uno debajo de cada toma de aire, y dos en cada semi ala, permitiendo hasta 7.000 kg de carga bélica. Existía previsión para un tercer pilón en los sectores más externos, pero rara vez se instaló, ya que causaba fatiga en los materiales. El único pilón “húmedo” era el central. Entre las cargas se pueden citar bombas “tontas”, de fragmentación (hasta 16 bombas suecas de 120 kg), hasta 4 lanza cohetes como el Bofors M-70 (6 cohetes de 135mm con cabezas intercambiables de alto explosivo o de fragmentación). Misiles como los Saab Rb04 (antibuque) o Rb05 (antisuperficie) se estibaban de a pares. Estaba capacitado para emplear los RB-75 (Mavericks).
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Si bien no contaba con armamento interno, se podían cargar dos pods FFV con cañones Aden (construidos bajo licencia) de 30mm con 150 disparos cada uno.
Para autodefensa o en sus cometidos secundarios hasta 4 misiles Sidewinder construidos bajo licencia como Rb24 o Rb75 podían estibarse; también estaba capacitado para portar los Rb28, versiones de los Hughes Falcon construidos por Saab
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Versiones de reconocimiento
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Un único prototipo de la versión de reconocimiento SF-37 se construyó en 1973. SF es la sigla correspondiente a “Spanning foto” es decir foto reconocimiento. 28 aviones se construyeron entre 1977 y 1980. Reemplazaron a las versiones del Draken de reconocimiento (S35E).
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Básicamente eran modificaciones de AJ con el radar reemplazado en la proa por una batería de sensores y cámaras (hasta 7 de ellas) que le otorgaban capacidad de reconocimiento a bajas y medias alturas (oblicuas, verticales y sensores infrarrojos). El piloto contaba con un periscopio para guiar las tomas verticales. Equipos de reconocimiento podían cargarse en los pilones externos, tales como los “Red Baron”, o sensores SKa 24D de 600mm LOROP. Mantenían la capacidad de portar Sidewinders para su autodefensa.
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La variante SH-37 de reconocimiento marítimo (en sueco SH correspondía a reconocimiento y control costero) se construyó sobre la base del tercer prototipo. Externamente es muy difícil de diferenciar de un AJ, ya que posta el mismo radar Ericsson, pero en su variante PS-371/A, optimizado para su función naval. El radar se enlazaba a un sistema de grabación en video para su análisis posterior, contando con una segunda cámara y otro grabador de voz para el piloto. También podía llevar los pods Red Baron o LOROP, los Sidewinders, RWR. El SH podía llevar a su vez la misma carga ofensiva de los AJ.
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Si bien la idea era realizar una sola versión de reconocimiento, fue imposible compatibilizar las cámaras de los SF con el radar bajo la misma proa. Se construyeron 27 entre 1977 y 1979. Los escuadrones de reconocimiento operaban un mix de las dos versiones.
Entrenamiento
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Si bien no se contempló originalmente una versión de entrenamiento, se decidió realizar un modelo hacia 1970. La denominación SK alude a “skol” (escuela). El prototipo se construyó tomando de base el séptimo prototipo; según las fuentes se produjeron 17 o 18 de ellos (10 de los cuales se convirtieron más tarde a otra versión). Si bien usaba el fuselaje del AJ, carecía de radar y de RWR, aunque podía llevar ciertas cargas externas y siempre, usaba el pod central con un depósito de combustible, ya que la segunda cabina ocupaba el lugar del depósito del fuselaje. La deriva se alargó unos 10 cm para compensar y contaba con un pequeño periscopio para el instructor en la cabina trasera.
Créditos: MrTman
Caza e Intercepción
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Cinco de los prototipos AJ fueron modificados para emplearse como tales para la variante JA (Jakt), ordenándose la producción hacia finales de 1974 de un total de 149 aparatos, el último de los cuales se sirvió en 1990, llevando la producción total del Viggen a 338 (incluídos los 8 prototipos).
Muy similar a los AJ, el JA fue un Viggen de “segunda generación”. Incorporó el empenaje más alto de la versión SK, se acomodó el fuselaje para acomodar el turbofan RM-8b, más potente. Las alas incorporaron un elevón adicional, modificación que incrementaba la maniobrabilidad, refuerzos estructurales y un asiento realmente del tipo 0/0 (la fase III del R37 de Saab -luego incorporado a toda la familia de aviones). El peso aumento en unos 400 kg. Como citamos en el apartado de aviónica, numerosos cambios fueron incorporados en este aspecto.
También se agregó armamento interno en la forma de un cañon Oerlikon de 30mm, de mayor alcance y “pegada” que el Aden de los contenedores (según el fabricante, casi 8 veces más energía cinética), con unos 126/150 proyectiles (las fuentes varían).
Créditos: Armedconflicts.com
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Se retuvieron los 7 pilones, pero se incorporó la capacidad de emplear misiles de alcance medio como los BAe Sky Flash (Rb71), versión mejorada del venerable Sparrow norteamericano. Sobre el final de su vida útil se incorporó la capacidad de operar con AMRAAM (Rb99), siendo Suecia el primer país no perteneciente a la OTAN al que se le proporcionó dicho misil.
Modificaciones finales
Hacia 1997 los escandinavos comenzaron a retirar su envejecida flota de Lansen E (dedicados a cometidos de guerra electrónica -EW-) se decidió convertir 10 entrenadores K (de los 14 sobrevivientes) en una configuración similar, la E (Erik en en lenguaje fonético sueco). Las modificaciones incluyeron incorporar un bus MIL-STD 1553B digital, un receptor GPS, reconstruir la cabina posterior con la instrumentación para el oficial de guerra electrónica (EWO) y sus controles de interferencia, nuevas radios, antenas. También se agregaron equipos como los interferidores de radar G24 en la parte inferior del radomo, los pods U95, U22/A y nuevos dispensadores de chaff y bengalas, ambos usados en las conversiones AJS, y los RWR reciclados de los AJ retirados.
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La misión principal del “Erik” fue el entrenamiento en guerra electrónica y agresor electrónico para los ejercicios. Las conversiones se completaron hacia el año 2000. Una manera fácil de identificar a los "E" es la banda amarilla en la parte superior del morro.
Créditos: Teijo Hakala/Wikicommonds
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Hacia el fin de su vida útil se aprobó la modificación de 115 aparatos de las primeras versiones a una versión multirol que combinara los modelos AJ, SF y SH. Denominado AJS (Attack/Jakt/Spanning -ataque, caza y reconocimiento-) su razón de ser estuvo en las demoras iniciales del programa del Saab JAS 39 Gripen. Parece ser que sólo se llegaron a modificar 98 fuselajes debido a la falta de fondos y al enfriamiento de los potenciales conflictos. Incorporaba el armamento del futuro JAS39, como los misiles antibuques Rb15F (derivados mejorados de los Rb04), por lo que permitió a que los pilotos destinados a futuro al Gripen se familiarizaran con ellos. Incorporó un bus MIL-STD 1553B digital.
Créditos: Flying-tigers.co.uk
Los últimos Viggen salieron de servicio hacia 2005. Actualmente sobreviven algunos en museos, y existen dos que están en estado de vuelo asignados a una patrulla histórica. Representan el legado del “Trueno” escandinavo.
Créditos:Key.aero
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Fuentes
Bibliografía de consulta
Aviones, Perfiles, Características, Performances, Viscontea, 1973, Tomo IV.
Máquinas de Guerra, Tomo I, Planeta – De Agostini Agostini, 1984, Barcelona, pág. 102.
Aviones de Guerra, Volumen III, fascículo 31, Planeta - De Agostini, 1986, Barcelona. Aviones de Guerra, Volumen III, fascículo 31, Planeta - De Agostini, 1986, Barcelona.
Aviones de Guerra, Volumen VIII, fascículo 86, Planeta - De Agostini, 1986, Barcelona.
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Volumen I, Editorial Delta, Barcelona 1984.
Créditos: besthqwallpapers.com
Bibliografía virtual y fuentes de fotos
http://www.aerospaceweb.org/aircraft/fighter/viggen/pics03.shtml
https://www.flightjournal.com/wp-content/uploads/2016/12/9_Gallery_Viggen.pdf
http://www.airvectors.net/avvig.html
https://www.pinterest.co.uk/nicholashartnell06/saab-viggen/
https://www.thedrive.com/the-war-zo...nding-and-takeoff-again-like-no-other-fighter
https://www.key.aero/article/database-saab-37-viggen-technical-details
https://all-andorra.com/saab-37-viggen/
https://thereaderwiki.com/en/Saab_37_Viggen
http://www.museumplanes.com/plane.php?plane_ID=124
https://en.wikipedia.org/wiki/Saab_37_Viggen
http://www.ejectionsite.com/viggenseat.htm
https://military-history.fandom.com/wiki/Saab_37_Viggen
https://www.key.aero/article/database-saab-37-viggen-development
http://www.avrosys.nu/aircraft/Attack/177aj37/177AJ37.htm
Créditos: forum.warthunder
Créditos: Airvector.net
Origen
El Viggen se desarrolló originalmente como reemplazo de las distintas versiones especializadas de los anteriores Saab 32 Lansen en cometidos de ataque y Saab 35 Draken (como caza e interceptador). Ya en 1955, apenas el Draken volaba (y se convertía en uno de los aviones aerodinámicamente más avanzados del mundo) la Fuerza Aérea sueca comenzó a diseñar los requerimientos de su futuro reemplazo, para fines de la década de 1960. Se consideraron más de 100 configuraciones, mono o bimotoras, con alas en flecha, en delta, doble delta y canard. Se llegó a considerar una aeronave VTOL con motores de sustentación separados, pero se desechó por las penalizaciones a las prestaciones.
El nombre del avión es traducido normalmente como “Trueno” pero en realidad es algo mucho más específico de la mitología escandinava. Es el ruido producido por el martillo del dios Thor, el Mjoelnir. Es decir, que Relámpago o Rayo también podrían emplearse propiamente.
Desde el comienzo el Viggen se diseñó como parte de un sistema integrado de armas, de las cuales el avión era uno de sus componentes. Este sistema, conocido como STRIL-60 implicaba que debía de ser capaz de adaptarse eficientemente a diferentes roles y misiones. Otros de los requerimientos implicaban capacidad supersónica a baja altura, Mach 2 a altitudes de crucero y la habilidad de realizar despegues y aterrizajes cortos y con elevados ángulos de ataque, usando tramos de rutas, autopistas o partes de las pistas tradicionales (dentro de las directivas BAS-60, pistas de 800 metros de largo y sólo 9 mts de ancho). Ello implicaba velocidades modestas de aproximación, tomas sin corrección, uso de inversores de empuje para acortar el frenado, y manejo preciso aún con vientos cruzados, hielo, niebla o lluvia persistente. Debía además acelerar y trepar muy rápido.
Todo esto mientras fuera fácil de reparar, por personal poco capacitado o incluso, reservistas.
En 1960 EE.UU se comprometió a salvaguardar la soberanía sueca frente a cualquier agresión soviética, lo que llevó a que ambos países firmaran varios acuerdos, entre los cuales se encontraba el “anexo 37”, por el cuál Suecia accedió a tecnologías aeronáuticas avanzadas, que permitieron abaratar y acelerar el diseño del nuevo avión.
Créditos: Airvector.net
Debido a la naturaleza del avión y las prestaciones deseadas se construyeron siete u ocho prototipos (los números varían, ya que uno de ellos, el cuarto, sufrió un incidente y parte de su fuselaje se uso para un nuevo avión de prueba), que más adelante se “reciclaron” al fungir de aparatos de prueba para las otras versiones del avión (SF, SH, SK y JA)
Créditos: Swedish Aviation Historical Society
Créditos: SAAB
Técnica
El Viggen es un delta canard con ala sin diedro y con planta en doble delta, con una flecha de 44º en el borde de ataque de las secciones internas de las semialas, de 58º a un tercio de envergadura y que aumenta a 63º en las puntas.
Créditos: clemente3000
La curvatura del borde de ataque de los perfiles del ala se acentúa pasando de la raíz a las puntas, asegurando mejores características aerodinámicas a las altas incidencias. El borde de salida está ocupado totalmente por superficies móviles (elevones) de los cuales las dos internas son para el control de cabeceo, mientras las dos externas aseguran el control de rolido. Las cuatro superficies citadas, además, pueden ser giradas hacia abajo funcionando como hipersustentadores. La estructura alar está basada en dos largueros resistentes: al anterior, que delimita posteriormente los compartimientos donde se retraen los parantes principales del tren de aterrizaje, y el posterior, al cual están articuladas las superficies móviles, unidos entre sí por costillas. En estos elementos de aleación liviana está aplicado el revestimiento resistente de paneles en nido de abeja.
Solamente el motor ocupa más de la mitad de la longitud del fuselaje, cuya sección, a la altura de la deriva, está reducida considerablemente para seguir la regla del área, presentando una estrangulación que disminuye bastante el volumen disponible. Desde la proa hacia la popa se encuentran: la trompa, que contiene el radar. Esta se puede desplazar hacia adelante sobre guías para permitir un rápido acceso a los equipos, un compartimiento para equipos de aviónica, la cabina y, en la parte inferior, el alojamiento del parante anterior del tren de aterrizaje.
El puesto de pilotaje está flanqueado por las tomas de aire, insólitamente de geometría fija, muy separadas de los laterales del fuselaje y seguidas por los conductos de alimentación que convergen en una cámara “tranquilizante”, directamente encima del motor. Todo el espacio libre está ocupado por los depósitos de combustible. Más atrás, el dorso del fuselaje se ensancha levemente para mejorar el reflujo y la estabilidad longitudinal en regímenes supersónicos. Cuatro frenos aéreos de pétalo se articulan en el fuselaje, uno sobre y otro debajo de cada semiala.
Créditos: Plasticfantastique.com
El fuselaje tiene una estructura semi monocasco en aluminio del tipo tradicional y utiliza forjados de aleación liviana, plásticos y encolados resistentes al calor. El empleo de titanio está reducido a las zonas más delicadas. El diseño incorpora numerosos paneles de acceso al interior (casi 100), la mayoría accesibles incluso sin escaleras, al ser específicamente diseñado el aparato para ser fácilmente mantenido por personal de reserva. Tanto el morro como la sección trasera son fácilmente desmontables. Los sistemas internos son modulares para facilitar las mejoras y/o los reeemplazos y reparaciones, siendo pionero en el uso de un sistema de aviso de fallas incorporado a la aviónica.
Créditos: SAAB
Créditos: Plasticfantastique.com
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Una característica sobresaliente de este avión es el pequeño plano anterior, de tipo canard, cuyas superficies móviles, además de suministrar un eficaz medio para el control de cabeceo, contribuyen de gran manera a la sustentación del avión.
La planta es en delta con flecha de 60º en el borde de ataque, acentuados en los externos. Su estructura es de tipo clásico, con revestimiento de nido de abeja similar a las de las alas. La deriva presenta una flecha de 40º en el borde de ataque; la estructura de la misma es alveolar metálica y puede ser relegada hacia babor para facilitar su alojamiento en los hangares de dispersión del sistema de defensa sueco. También posee una pequeña aleta ventral.
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El tren de aterrizaje posterior puede soportar un impacto a una velocidad de descenso de 5 metros por segundo, permitiéndole tomar contacto con el terreno sin correcciones finales para tomas de combate en aterrizajes de corta carrera. Cada parante dispone de dos ruedas en tándem, y se retrae hacia el interior, alojándose en el vientre del ala, acortándose automáticamente para ocupar menos espacio.
Créditos: Plasticfantastique.com
Créditos: AircraftRecognition Guide
El parante anterior, orientable, posee dos ruedas gemelas más pequeñas en disposición más heterodoxa de lado a lado y retrae hacia adelante alojándose debajo de la cabina.
Créditos: Plasticfantastique.com
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El fabricante de este sistema es Motala Versktad, cuenta con sistemas anti deslizantes y anti bloqueo y se diseñó teniendo en cuenta la posibilidad de alojar voluminosos misiles antibuques debajo de las alas. Los parantes principales cuentan con frenos antideslizantes. La disposición en tándem permite una adecuada superficie de contacto con el piso para frenar, pero también ocupa menos espacio bajo los planos y disminuye la resistencia en la nieve fangosa del invierno sueco.
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El puesto de pilotaje ofrece una espléndida visibilidad y ergonomía, y está presurizado y climatizado. El parabrisas está en condiciones de resistir impactos de aves de 1 kg de peso hasta los 1100 km/h. Un asiento eyectable SAAB Raketstol 37 permite abandonar el avión en caso de emergencia. La secuencia es automatizada, teniendo disparador principal y otro de reserva pudiendo en el caso de los modelos biplazas accionarse los dos asientos desde el puesto delantero. La secuencia eyecta la cubierta del cockpit antes de disparar el asiento. El asiento en las primeras variantes permitía el abandono del avión entre 75 y 1100 km/h y altura 0, hasta 16.000 mts de altura. Las últimas versiones permiten el uso en condiciones 0/0. Está inclinado 19º para mejorar la resistencia a las G.
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El piloto dispone de una palanca central y una hacia babor con los mandos de gases. Desde palanca central de tipo HOTAS (hands on throttle and stick) se puede controlar el trimado, ECM, el piloto automático, marcar en el HUD y disparar las armas; al lado del mando de gases un pequeño joystick permite controlar el radar y sus modos.
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Originalmente la disposición de los instrumentos combinó los tradicionales relojes analógicos y mecánicos con elementos novedosos (para le época) como un HUD, para facilitar el trabajo del único tripulante (haciendo hincapié en los vuelos a baja altura) y tres pantallas CRT multiuso del sistema AP-12 desarrollado en conjunto entre Saab y Ericsson. Estas mostraban la información del radar, los mapas almacenados en la memoria del ordenador principal, información del vuelo y de las armas a bordo. También permitían el uso del sistema de aterrizaje de precisión. El sistema se modernizó hacia 1989 con la introducción del equipo diseñado para su sucesor, el Saab JAS39 Gripen, que contaba con pantallas LCD. La excepción fueron los biplazas SK37, que mantuvieron los instrumentos analógicos para el instructor en el asiento posterior (este nunca dispuso de un HUD) hasta sus conversiones en aparatos E.
El motor es un derivado del Pratt & Whitney JT8D-22, construido bajo licencia como Svenska Flygmotor (luego Volvo) RM.8 (en varias versiones).
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Si bien en un principio se pensó en usar motores británicos, la suspensión del motor Medwey (previsto para el BAC Trident) obligó a reconsiderar la opción americana. El motor es un turbofán de doble flujo, de elevada relación de compresión, y permite una considerable economía de consumo en el crucero subsónico, junto a un elevado empuje (unos 12.000 kg, o, como se usa ahora, 65,6 kN de empuje en seco y 115,6 kN con postcombustión, lo que lo convertía en el caza monomotor más potente del mundo en los ´60) con el uso de un posquemador desarrollado por Volvo. Fue el segundo turbofan con postcombustión en servicio en un caza en el mundo y el primero en poseer un inversor de empuje. Posee una tobera variable de funcionamiento hidráulico, con un sistema de control Bendix y un inversor de empuje que entra en funcionamiento al comprimirse los amortiguadores del tren principal. El inversor no sólo sirve para tomas pronunciadas y sin correcciones, sino que también ayuda a carretear hacia atrás.
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Las tomas son simples y de perfil en “D” en parte para favorecer la simplicidad de mantenimiento, pero provocan que el RM-8 sea, luego del Tumansky R15, el motor de aviación más voluminoso (6,1 mts de largo y 1,35 mts de diámetro). En el RM-8A del AJ37 la relación de derivación era de 1:07 a 1, reducida en el RM-8B del JA a 0:97 a 1. Un compresor de baja presión en la tercera etapa permitía temperaturas mayores de admisión en el RM-8B, aumentando su empuje a 72,1 y 125 kN respectivamente.
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El combustible se aloja en dos depósitos alares, uno sobre el motor, uno a cada lateral del mismo y por último a popa de la cabina. Alimenta el motor por medio de bombas eléctricas, disponiendo de un sistema de trimado y compensación. Los tanques de combustible tienen una capacidad aproximada de 5.000 lts, que pueden ser ampliados si se usa el pilón central (el único “húmedo”) en 1.500 lts. En el vuelo de crucero el consumo es relativamente reducido, pero si se usa post combustión máxima el consumo se dispara hasta los 15 kg/s, unos 7 minutos de uso. Nunca se consideró el reabastecimiento en vuelo, capacidad considerada incompatible con la postura “defensiva” sueca.
Al avión dispone de dos equipos hidráulicos independientes que funcionan a 210 kg/cm2, provisto cada uno de una bomba accionada por el motor y otra eléctrica, auxiliar, de emergencia. El equipo eléctrico trifásico de corriente alterna de 60 kVa está colocado al lado de un equipo de corriente continua de 28 volts con acumuladores (usado asimismo para la puesta en marcha del motor) y de un aparato de emergencia accionado por una RAT de 6 kVa.
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El conjunto de los comandos de vuelo usa energía hidráulica suministrada por dichas bombas. Dos circuitos independientes accionan servo comandos de doble cuerpo. El timón dispone de un único accionador, cada una de las superficies móviles internas para el control de cabeceo tiene dos y cada uno de los elevones externos, como también las superficies móviles anteriores poseen uno.
Aviónica
El Viggen está provisto de un piloto automático en los tres ejes, y un sistema de asistencia al empuje al motor para las tomas.
En las etapas de diseño se decidió que fuera monoplaza. Esto implicó facilitar el trabajo del piloto con una computadora digital (la primera en usar circuitos integrados en un avión), menos propensa a las fallas del sistema análogo empleado en el Draken, y un HUD. Esta computadora, la CK-37 (en sueco, central kalkylator) integró funciones de navegación, controles de vuelo, cálculo de tiro y resultó más confiable de lo que se esperaba.
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Se combinaba la información con las dos radios de la empresa sueca AGA y un datalink que enlazaba la información del avión con el sistema STRIL-60. Para analizar los vuelos existía un sistema automatizado de cinta que grabada los datos del perfil y desempeño de la misión, para poder ser reproducida en los debriefings.
Sin embargo, en las versiones finales, como el caza JA-37, se decidió adoptar una nueva central norteamericana, la CK-107, de Singer-Kearfott, 5 veces más potente que la original, construida bajo licencia y mejorada por SAAB. Varios equipos de contramedidas electrónicas (ECM) fueron provistos por Satt Elektronik, como el RWR, con antenas en cola y planos, un equipo opcional Ericsson EriJammer 200, un dispensador de chaff y bengalas Philips – Bofors VOX-9 (también llamado BOZ-100) y varios receptores de alerta infrarrojos. En total la electrónica pesaba unos 600 kg, algo considerable para un caza monoplaza de la época.
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El equipo principal fue el radar multimodo y monopulso en banda X, Ericsson PS-37, que disponía de un reflector parabólico en un radomo, y varios modos de uso, como los aire-aire, aire-tierra, telemetría, búsqueda, seguimiento de blancos y del terreno y cartografía. En el JA-37 fue reemplazado por un más moderno y capaz Ericsson PS-46/A, de pulsos doppler, todo tiempo y con capacidad de búsqueda y empeño hacia abajo, con más de 50 km de alcance e iluminación continua para los misiles Skyflash, o para el seguimiento a la vez de dos blancos y mayor capacidad de resistencia a las contramedidas. El data link fue mejorado, permitiendo compartir la información de un avión con otros para que estos pudieran lanzar sobre blancos que no estaban iluminando directamente. Esta capacidad se disfrutó diez años antes que en cualquier otro país.
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El radar se asoció al cañón interno para aumentar la precisión del mismo.
Saab se asoció a Honeywell para desarrollar un control de vuelo digital, el primero para un caza monoplaza de producción. También contaba el piloto con la información de un radio altímetro, un radar Doppler de navegación Decca Type 72, y TILS (sistema táctico de aterrizaje por instrumentos), desarrollado por Cutler-Hammer AIL, que guiaba al piloto para aproximaciones sin correcciones dentro del sistema STRIL-60. Presenta un “punto” en el HUD donde “apuntar” el avión, por lo que se aterriza casi como en un portaaviones. También disponía de una computadora central de datos, derivada de la del F-14 Tomcat (la Garret LD-5).
Por doctrina, el software se revisaba regularmente cada 18 meses.
Variantes
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AJ-37
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El primer modelo fue el AJ-37, donde A significaba ataque (cometido primario) y la J su cometido secundario de caza (Jakt) ya que en sus primeros tiempos los Draken continuaron con sus tareas de Caza e Intercepción. Un total de 109 aviones de producción se construyeron para equipar a 6 escuadrones. Inicialmente el modelo tuvo una tasa de atrición considerable, debiendo ser revisado el diseño de partes del ala, aunque durante toda su carrera fue superior a la de su predecesor. Nobleza obliga, el Viggen fue considerado un avión menos exigente y más fácil de volar que el J-35. Hacia el final de su carrera un puñado de aviones se convirtieron en el modelo multirol AJS-37.
Los AJ disponían de 7 pilones externos, uno central, uno debajo de cada toma de aire, y dos en cada semi ala, permitiendo hasta 7.000 kg de carga bélica. Existía previsión para un tercer pilón en los sectores más externos, pero rara vez se instaló, ya que causaba fatiga en los materiales. El único pilón “húmedo” era el central. Entre las cargas se pueden citar bombas “tontas”, de fragmentación (hasta 16 bombas suecas de 120 kg), hasta 4 lanza cohetes como el Bofors M-70 (6 cohetes de 135mm con cabezas intercambiables de alto explosivo o de fragmentación). Misiles como los Saab Rb04 (antibuque) o Rb05 (antisuperficie) se estibaban de a pares. Estaba capacitado para emplear los RB-75 (Mavericks).
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Si bien no contaba con armamento interno, se podían cargar dos pods FFV con cañones Aden (construidos bajo licencia) de 30mm con 150 disparos cada uno.
Para autodefensa o en sus cometidos secundarios hasta 4 misiles Sidewinder construidos bajo licencia como Rb24 o Rb75 podían estibarse; también estaba capacitado para portar los Rb28, versiones de los Hughes Falcon construidos por Saab
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Versiones de reconocimiento
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Un único prototipo de la versión de reconocimiento SF-37 se construyó en 1973. SF es la sigla correspondiente a “Spanning foto” es decir foto reconocimiento. 28 aviones se construyeron entre 1977 y 1980. Reemplazaron a las versiones del Draken de reconocimiento (S35E).
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Básicamente eran modificaciones de AJ con el radar reemplazado en la proa por una batería de sensores y cámaras (hasta 7 de ellas) que le otorgaban capacidad de reconocimiento a bajas y medias alturas (oblicuas, verticales y sensores infrarrojos). El piloto contaba con un periscopio para guiar las tomas verticales. Equipos de reconocimiento podían cargarse en los pilones externos, tales como los “Red Baron”, o sensores SKa 24D de 600mm LOROP. Mantenían la capacidad de portar Sidewinders para su autodefensa.
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La variante SH-37 de reconocimiento marítimo (en sueco SH correspondía a reconocimiento y control costero) se construyó sobre la base del tercer prototipo. Externamente es muy difícil de diferenciar de un AJ, ya que posta el mismo radar Ericsson, pero en su variante PS-371/A, optimizado para su función naval. El radar se enlazaba a un sistema de grabación en video para su análisis posterior, contando con una segunda cámara y otro grabador de voz para el piloto. También podía llevar los pods Red Baron o LOROP, los Sidewinders, RWR. El SH podía llevar a su vez la misma carga ofensiva de los AJ.
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Si bien la idea era realizar una sola versión de reconocimiento, fue imposible compatibilizar las cámaras de los SF con el radar bajo la misma proa. Se construyeron 27 entre 1977 y 1979. Los escuadrones de reconocimiento operaban un mix de las dos versiones.
Entrenamiento
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Si bien no se contempló originalmente una versión de entrenamiento, se decidió realizar un modelo hacia 1970. La denominación SK alude a “skol” (escuela). El prototipo se construyó tomando de base el séptimo prototipo; según las fuentes se produjeron 17 o 18 de ellos (10 de los cuales se convirtieron más tarde a otra versión). Si bien usaba el fuselaje del AJ, carecía de radar y de RWR, aunque podía llevar ciertas cargas externas y siempre, usaba el pod central con un depósito de combustible, ya que la segunda cabina ocupaba el lugar del depósito del fuselaje. La deriva se alargó unos 10 cm para compensar y contaba con un pequeño periscopio para el instructor en la cabina trasera.
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Caza e Intercepción
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Cinco de los prototipos AJ fueron modificados para emplearse como tales para la variante JA (Jakt), ordenándose la producción hacia finales de 1974 de un total de 149 aparatos, el último de los cuales se sirvió en 1990, llevando la producción total del Viggen a 338 (incluídos los 8 prototipos).
Muy similar a los AJ, el JA fue un Viggen de “segunda generación”. Incorporó el empenaje más alto de la versión SK, se acomodó el fuselaje para acomodar el turbofan RM-8b, más potente. Las alas incorporaron un elevón adicional, modificación que incrementaba la maniobrabilidad, refuerzos estructurales y un asiento realmente del tipo 0/0 (la fase III del R37 de Saab -luego incorporado a toda la familia de aviones). El peso aumento en unos 400 kg. Como citamos en el apartado de aviónica, numerosos cambios fueron incorporados en este aspecto.
También se agregó armamento interno en la forma de un cañon Oerlikon de 30mm, de mayor alcance y “pegada” que el Aden de los contenedores (según el fabricante, casi 8 veces más energía cinética), con unos 126/150 proyectiles (las fuentes varían).
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Se retuvieron los 7 pilones, pero se incorporó la capacidad de emplear misiles de alcance medio como los BAe Sky Flash (Rb71), versión mejorada del venerable Sparrow norteamericano. Sobre el final de su vida útil se incorporó la capacidad de operar con AMRAAM (Rb99), siendo Suecia el primer país no perteneciente a la OTAN al que se le proporcionó dicho misil.
Modificaciones finales
Hacia 1997 los escandinavos comenzaron a retirar su envejecida flota de Lansen E (dedicados a cometidos de guerra electrónica -EW-) se decidió convertir 10 entrenadores K (de los 14 sobrevivientes) en una configuración similar, la E (Erik en en lenguaje fonético sueco). Las modificaciones incluyeron incorporar un bus MIL-STD 1553B digital, un receptor GPS, reconstruir la cabina posterior con la instrumentación para el oficial de guerra electrónica (EWO) y sus controles de interferencia, nuevas radios, antenas. También se agregaron equipos como los interferidores de radar G24 en la parte inferior del radomo, los pods U95, U22/A y nuevos dispensadores de chaff y bengalas, ambos usados en las conversiones AJS, y los RWR reciclados de los AJ retirados.
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La misión principal del “Erik” fue el entrenamiento en guerra electrónica y agresor electrónico para los ejercicios. Las conversiones se completaron hacia el año 2000. Una manera fácil de identificar a los "E" es la banda amarilla en la parte superior del morro.
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Hacia el fin de su vida útil se aprobó la modificación de 115 aparatos de las primeras versiones a una versión multirol que combinara los modelos AJ, SF y SH. Denominado AJS (Attack/Jakt/Spanning -ataque, caza y reconocimiento-) su razón de ser estuvo en las demoras iniciales del programa del Saab JAS 39 Gripen. Parece ser que sólo se llegaron a modificar 98 fuselajes debido a la falta de fondos y al enfriamiento de los potenciales conflictos. Incorporaba el armamento del futuro JAS39, como los misiles antibuques Rb15F (derivados mejorados de los Rb04), por lo que permitió a que los pilotos destinados a futuro al Gripen se familiarizaran con ellos. Incorporó un bus MIL-STD 1553B digital.
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Los últimos Viggen salieron de servicio hacia 2005. Actualmente sobreviven algunos en museos, y existen dos que están en estado de vuelo asignados a una patrulla histórica. Representan el legado del “Trueno” escandinavo.
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Fuentes
Bibliografía de consulta
Aviones, Perfiles, Características, Performances, Viscontea, 1973, Tomo IV.
Máquinas de Guerra, Tomo I, Planeta – De Agostini Agostini, 1984, Barcelona, pág. 102.
Aviones de Guerra, Volumen III, fascículo 31, Planeta - De Agostini, 1986, Barcelona. Aviones de Guerra, Volumen III, fascículo 31, Planeta - De Agostini, 1986, Barcelona.
Aviones de Guerra, Volumen VIII, fascículo 86, Planeta - De Agostini, 1986, Barcelona.
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Volumen I, Editorial Delta, Barcelona 1984.
Créditos: besthqwallpapers.com
Bibliografía virtual y fuentes de fotos
http://www.aerospaceweb.org/aircraft/fighter/viggen/pics03.shtml
https://www.flightjournal.com/wp-content/uploads/2016/12/9_Gallery_Viggen.pdf
http://www.airvectors.net/avvig.html
https://www.pinterest.co.uk/nicholashartnell06/saab-viggen/
https://www.thedrive.com/the-war-zo...nding-and-takeoff-again-like-no-other-fighter
https://www.key.aero/article/database-saab-37-viggen-technical-details
https://all-andorra.com/saab-37-viggen/
https://thereaderwiki.com/en/Saab_37_Viggen
http://www.museumplanes.com/plane.php?plane_ID=124
https://en.wikipedia.org/wiki/Saab_37_Viggen
http://www.ejectionsite.com/viggenseat.htm
https://military-history.fandom.com/wiki/Saab_37_Viggen
https://www.key.aero/article/database-saab-37-viggen-development
http://www.avrosys.nu/aircraft/Attack/177aj37/177AJ37.htm
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