El Convair B36 Peacemaker
Introducción
“Pacificador”, el apodo -no oficial- del B-36 ilustra apropiadamente la carrera operativa del Convair B-36, ya que nunca fue empleado en acciones bélicas, aunque sí voló en condiciones similares durante la Guerra Fría, ayudando a imponer con su figura el equilibrio basado en el terror como parte de la tríada nuclear norteamericana.
El XB-36 muestra su descomunal tamaño en relación con un B-29
Comparación entre otros “pesos pesados”
Desde temprano fue objeto de despiadadas críticas (especialmente por parte de la US Navy) por sus elevados costes (entre 5 y 6 millones de dólares de la época, más los 39 millones de los dos prototipos y el programa de evaluación) y por las dudas de poder prevalecer ante las modernas defensas soviéticas de la época.
Se podría decir que el B-36 llegó demasiado tarde a la II Guerra Mundial (donde se habría impuesto a los más modernos desarrollos de cazas), y le tocó sufrir a los primeros reactores, proyectados para oponerse a aviones similares. Al entrar en servicio la época del superbombardero de ultra largo alcance que confiaba en un techo de servicio alto y una pesada carga ya había pasado (incluso el más moderno B-52 debió adaptarse a otros perfiles de misión).
La Génesis del modelo
Los diseños de este gigante comenzaron siguiendo el plan “Rainbow 5” de 1939, que respondían a la estrategia norteamericana a seguir en el caso de tener que participar de un conflicto mundial, sin contar con bases en Inglaterra, o en las vastas distancias del Océano Pacífico. Se pedía alcanzar un techo de servicio de unos 10.000 metros, disponiendo de adecuados medios de defensa, siendo capaz de transportar unos 4.500 kg de bombas sobre blancos situados a 8.000 km de distancia (y 30 toneladas en menores distancias). El trabajo avanzó lentamente y no fue hasta finales de la Guerra que se firmó un contrato formal, al tomar nota la Fuerza Aérea norteamericana de las posibilidades del bombardeo estratégico.
En Agosto de 1946, 6 voluminosos motores R-4360 de Pratt & Whitney levantaron (con dificultad) las 120 toneladas del gigante.
El XB-36 mostrando su configuración original de tren principal y cabina
Técnica
El B36 era un hexamotor (o decamotor, según la variante) de ala alta, con ligera flecha en planta y marcada convergencia, con los motores en una heterodoxa instalación impulsora (pusher), con tomas de aire en el borde de ataque y hélices dispuestas en el borde de salida alar.
El empenaje era simple (y enorme) y poseía un tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil, con dos unidades en el parante proel y cuatro ruedas en dos boogies en los aterrizadores principales (salvo en el prototipo, que disponía de una inmensa rueda simple). Esta disposición se adoptó para distribuir mejor el peso sobre las pistas y simplificar y aligerar la construcción del mismo. Las ruedas tenían 1.707 mts de diámetro. Los parantes principales basculaban hacia la línea interna del avión y se retraían en la sección del intradós alar.
Empenajes de aparatos en construcción
Tren principal
El ala era una de sus partes más interesantes, tanto desde el punto de vista aerodinámico, como de construcción. La insólita disposición de los motores había sido dictada por la preocupación que la estela de las hélices pudiera perturbar el flujo laminar sobre sus perfiles, NACA de gran espesor (21% en la raíz y 15% en las punteras), empeorando sus características aerodinámicas. Con un diedro de 2º en el borde de ataque y un marcado alargamiento (11) y convergencia, el ala estaba provista de amplios alerones que se extendían desde las góndolas motrices externas hasta las uniones con las punteras alares y de hipersustentadores divididos en tres secciones por semiala. Mientras estos últimos eran accionados eléctricamente, los alerones se gobernaban mediante servoaletas (igual que las superficies móviles de cola) sin que fuera necesaria ninguna forma de comando auxiliar mecánica.
Cutaway donde se destaca la disposición alar y propulsora, pero también el resto de los componentes
La estructura alar estaba constituida por tres elementos principales; una sección central que atravesaba el fuselaje y estaba unida a este, y en la cual estaban dispuestas las góndolas motrices y las dos semialas externas. El elemento resistente principal era un fuerte larguero de cajón, que se extendía sobre un tercio aproximadamente de la cuerda alar, y a cuyas caras anterior y posterior estaban unidas las estructuras de borde de ataque y de fuga. La primera de ellas constaba con un sistema antihielo térmico. En ese mismo cajón se encontraban los depósitos de combustible principal.
Los motores (y el tren principal) eran accesibles en vuelo (a bajas cotas) por unos pequeños túneles que les permitían a los ingenieros reptar hacia ellos.
Vista de un conjunto alar en construcción en Forth Worth
El fuselaje, que a lo largo de unos 33 metros era un cilindro semicircular al cual el ala estaba ajustada con una incidencia de unos 3º. Sus secciones presurizadas de proa y popa estaban unidas por un túnel de sección semicircular de 63 cm de diámetro que se extendía por unos 26 mts a través de la sección central (no presurizada) del fuselaje. Esta contenía los cuatro compartimientos de bombas, con un volumen total de 348 m3 y que estaban provistos de portillos de apertura y cierre rápidos.
Bodega de bombas
Disposición de las bombas de una revista de época
El túnel, de un volumen de 111 m3 contaba de un carrito sobre railes para facilitar el trasbordo entre las secciones.
Tunel interno con carrito
Se cuenta que era necesario cambiar las luces de la bodega después de ejercicios de tiro, ya que las vibraciones de las torretas reventaban las bombillas.
Plano lateral de la sección de proa
Sección anterior del fuselaje y una de las torretas dorsales
Otro corte con la disposición de la sección presurizada de proa
Sección presurizada de popa
El B-36 estaba propulsado por seis motores (accesibles en vuelo) Pratt & Whitney R-4360 “Wasp Major”, cada uno provisto de dos turbocompresores con gas de descarga y que accionaban hélices tripala Curtiss Electric de 5.791 mts de diámetro, de velocidad constante, puesta en bandera automática y comando de inversión del paso; constaban de palas huecas de acero descongeladas térmicamente. Estos motores eran conocidos por un marcado consumo de aceite, disponiendo de depósitos de 380 litros. Muchas veces el “Seis girando, cuatro quemando” se convertía en “dos girando, dos quemados, dos humeantes dos asfixiantes y dos más no contabilizados”, ya que la disposición de los motores provocaba recalentamientos frecuentes por la inversión de la posición del carburador por la disposición pusher.
Diez estelas….
Corte de una nacela propulsora
Tres de las enormes hélices
Primer plano de las tomas de aire de 3 motores…. Y de una dupla de J-47.
También eran tediosos para el mantenimiento, ya que el mantenimiento normal estipulaba el cambio de las ¡336! Bujías (56 por motor).
A partir de la versión “D” se agregaron 4 turborreactores General Electric J-47-GE19, instalados en góndolas subalares dispuestas aproximadamente a la mitad de la envergadura de las semialas externas y con persianas retráctiles de pétalos en las tomas de aire. Estos reactores, que completaron el “6 girando, 4 quemando” con el que se lo conocía, convirtió al Pacemaker en el único decamotor producido en serie. Los motores suplementarios aseguraban un apreciable aumento de la tracción en despegues y trepada.
El armamento constaba de hasta 38.102 kg de carga de caída, complementados por 16 torretas M24A1 con cañones de 20mm con 9.200 proyectiles en seis torretas retráctiles y dos fijas (proa y popa) y comandadas a distancia (salvo la de popa, dirigida por radar).
Una de las torretas dorsales
Torreta de popa
En el aligerado -J se redujeron a los 2 del puesto de cola. En su momento el B-36 era el único medio norteamericano capaz de portar la bomba Mk-17 de 7.6m de largo, 4.5m de diámetro y 19 toneladas de peso. Además estaba diseñado para lanzar el ingenio T-12 Cloudmaker, una bomba diseñada para crear una especie de “efecto sísmico” gracias a sus casi 20 toneladas de peso.
Una Mark 17
T-12
La tripulación estaba compuesta por 15 personas en los modelos de bombardeo (de los cuales 4 eran de reserva), aumentando hasta 22 en las versiones RB de reconocimiento.
Tripulación al completo
Cockpit
Panel del Ingeniero de Vuelo
En construcción
Evolución y modelos
Fabricado en un total de dos prototipos y 385 aviones de serie, el B-36 fue realizado en seis versiones básicas (A, B, D, F, H, J) que dieron lugar a cuatro variantes de reconocimiento estratégico (RB -D, -E, -F, -H).
El NB-36H
El YB-60
Esperando el desguace
Vídeos
Bibliografía
Aviones, Perfiles y Características, Tomo 4, Ed Viscontea, 1973.
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Tomo 12, Editorial Delta, 1984.
Fuentes en línea
https://es.wikipedia.org/wiki/Convair_B-36
https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=235
https://acesflyinghigh.wordpress.com/2014/08/06/convair-b-36-the-ultimate-peacemaker/
https://www.avgeekery.com/flight-last-b-36-peacemaker/
http://historiasdelaviacion.blogspot.com/2019/07/aviones-norteamericanos-de-la-ii-guerra_78.html
https://www.defensa.com/ayer-noticia/b-36-un-gigante-casi-olvidado
http://www.fogonazos.es/2008/04/convair-b-36-el-portaaviones-volador.html
http://www.air-and-space.com/b-36 diagrams.htm
http://www.airwar.ru/other/draw2/b36aiv.html
https://www.airliners.net/photo/USA---Air/Convair-B-36J-Peacemaker
https://neverwasmag.com/2018/10/ame...craft/convair-b-36-peacemaker-bomber-cutaway/
https://web.ipmsusa3.org/content/consolidated-b-36-visual-history-convair-b-36-
Introducción
“Pacificador”, el apodo -no oficial- del B-36 ilustra apropiadamente la carrera operativa del Convair B-36, ya que nunca fue empleado en acciones bélicas, aunque sí voló en condiciones similares durante la Guerra Fría, ayudando a imponer con su figura el equilibrio basado en el terror como parte de la tríada nuclear norteamericana.
El XB-36 muestra su descomunal tamaño en relación con un B-29
Comparación entre otros “pesos pesados”
Desde temprano fue objeto de despiadadas críticas (especialmente por parte de la US Navy) por sus elevados costes (entre 5 y 6 millones de dólares de la época, más los 39 millones de los dos prototipos y el programa de evaluación) y por las dudas de poder prevalecer ante las modernas defensas soviéticas de la época.
Se podría decir que el B-36 llegó demasiado tarde a la II Guerra Mundial (donde se habría impuesto a los más modernos desarrollos de cazas), y le tocó sufrir a los primeros reactores, proyectados para oponerse a aviones similares. Al entrar en servicio la época del superbombardero de ultra largo alcance que confiaba en un techo de servicio alto y una pesada carga ya había pasado (incluso el más moderno B-52 debió adaptarse a otros perfiles de misión).
La Génesis del modelo
Los diseños de este gigante comenzaron siguiendo el plan “Rainbow 5” de 1939, que respondían a la estrategia norteamericana a seguir en el caso de tener que participar de un conflicto mundial, sin contar con bases en Inglaterra, o en las vastas distancias del Océano Pacífico. Se pedía alcanzar un techo de servicio de unos 10.000 metros, disponiendo de adecuados medios de defensa, siendo capaz de transportar unos 4.500 kg de bombas sobre blancos situados a 8.000 km de distancia (y 30 toneladas en menores distancias). El trabajo avanzó lentamente y no fue hasta finales de la Guerra que se firmó un contrato formal, al tomar nota la Fuerza Aérea norteamericana de las posibilidades del bombardeo estratégico.
En Agosto de 1946, 6 voluminosos motores R-4360 de Pratt & Whitney levantaron (con dificultad) las 120 toneladas del gigante.
El XB-36 mostrando su configuración original de tren principal y cabina
Técnica
El B36 era un hexamotor (o decamotor, según la variante) de ala alta, con ligera flecha en planta y marcada convergencia, con los motores en una heterodoxa instalación impulsora (pusher), con tomas de aire en el borde de ataque y hélices dispuestas en el borde de salida alar.
El empenaje era simple (y enorme) y poseía un tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil, con dos unidades en el parante proel y cuatro ruedas en dos boogies en los aterrizadores principales (salvo en el prototipo, que disponía de una inmensa rueda simple). Esta disposición se adoptó para distribuir mejor el peso sobre las pistas y simplificar y aligerar la construcción del mismo. Las ruedas tenían 1.707 mts de diámetro. Los parantes principales basculaban hacia la línea interna del avión y se retraían en la sección del intradós alar.
Empenajes de aparatos en construcción
Tren principal
El ala era una de sus partes más interesantes, tanto desde el punto de vista aerodinámico, como de construcción. La insólita disposición de los motores había sido dictada por la preocupación que la estela de las hélices pudiera perturbar el flujo laminar sobre sus perfiles, NACA de gran espesor (21% en la raíz y 15% en las punteras), empeorando sus características aerodinámicas. Con un diedro de 2º en el borde de ataque y un marcado alargamiento (11) y convergencia, el ala estaba provista de amplios alerones que se extendían desde las góndolas motrices externas hasta las uniones con las punteras alares y de hipersustentadores divididos en tres secciones por semiala. Mientras estos últimos eran accionados eléctricamente, los alerones se gobernaban mediante servoaletas (igual que las superficies móviles de cola) sin que fuera necesaria ninguna forma de comando auxiliar mecánica.
Cutaway donde se destaca la disposición alar y propulsora, pero también el resto de los componentes
La estructura alar estaba constituida por tres elementos principales; una sección central que atravesaba el fuselaje y estaba unida a este, y en la cual estaban dispuestas las góndolas motrices y las dos semialas externas. El elemento resistente principal era un fuerte larguero de cajón, que se extendía sobre un tercio aproximadamente de la cuerda alar, y a cuyas caras anterior y posterior estaban unidas las estructuras de borde de ataque y de fuga. La primera de ellas constaba con un sistema antihielo térmico. En ese mismo cajón se encontraban los depósitos de combustible principal.
Los motores (y el tren principal) eran accesibles en vuelo (a bajas cotas) por unos pequeños túneles que les permitían a los ingenieros reptar hacia ellos.
Vista de un conjunto alar en construcción en Forth Worth
El fuselaje, que a lo largo de unos 33 metros era un cilindro semicircular al cual el ala estaba ajustada con una incidencia de unos 3º. Sus secciones presurizadas de proa y popa estaban unidas por un túnel de sección semicircular de 63 cm de diámetro que se extendía por unos 26 mts a través de la sección central (no presurizada) del fuselaje. Esta contenía los cuatro compartimientos de bombas, con un volumen total de 348 m3 y que estaban provistos de portillos de apertura y cierre rápidos.
Bodega de bombas
Disposición de las bombas de una revista de época
El túnel, de un volumen de 111 m3 contaba de un carrito sobre railes para facilitar el trasbordo entre las secciones.
Tunel interno con carrito
Se cuenta que era necesario cambiar las luces de la bodega después de ejercicios de tiro, ya que las vibraciones de las torretas reventaban las bombillas.
Plano lateral de la sección de proa
Sección anterior del fuselaje y una de las torretas dorsales
Otro corte con la disposición de la sección presurizada de proa
Sección presurizada de popa
El B-36 estaba propulsado por seis motores (accesibles en vuelo) Pratt & Whitney R-4360 “Wasp Major”, cada uno provisto de dos turbocompresores con gas de descarga y que accionaban hélices tripala Curtiss Electric de 5.791 mts de diámetro, de velocidad constante, puesta en bandera automática y comando de inversión del paso; constaban de palas huecas de acero descongeladas térmicamente. Estos motores eran conocidos por un marcado consumo de aceite, disponiendo de depósitos de 380 litros. Muchas veces el “Seis girando, cuatro quemando” se convertía en “dos girando, dos quemados, dos humeantes dos asfixiantes y dos más no contabilizados”, ya que la disposición de los motores provocaba recalentamientos frecuentes por la inversión de la posición del carburador por la disposición pusher.
Diez estelas….
Corte de una nacela propulsora
Tres de las enormes hélices
Primer plano de las tomas de aire de 3 motores…. Y de una dupla de J-47.
También eran tediosos para el mantenimiento, ya que el mantenimiento normal estipulaba el cambio de las ¡336! Bujías (56 por motor).
A partir de la versión “D” se agregaron 4 turborreactores General Electric J-47-GE19, instalados en góndolas subalares dispuestas aproximadamente a la mitad de la envergadura de las semialas externas y con persianas retráctiles de pétalos en las tomas de aire. Estos reactores, que completaron el “6 girando, 4 quemando” con el que se lo conocía, convirtió al Pacemaker en el único decamotor producido en serie. Los motores suplementarios aseguraban un apreciable aumento de la tracción en despegues y trepada.
El armamento constaba de hasta 38.102 kg de carga de caída, complementados por 16 torretas M24A1 con cañones de 20mm con 9.200 proyectiles en seis torretas retráctiles y dos fijas (proa y popa) y comandadas a distancia (salvo la de popa, dirigida por radar).
Una de las torretas dorsales
Torreta de popa
En el aligerado -J se redujeron a los 2 del puesto de cola. En su momento el B-36 era el único medio norteamericano capaz de portar la bomba Mk-17 de 7.6m de largo, 4.5m de diámetro y 19 toneladas de peso. Además estaba diseñado para lanzar el ingenio T-12 Cloudmaker, una bomba diseñada para crear una especie de “efecto sísmico” gracias a sus casi 20 toneladas de peso.
Una Mark 17
T-12
La tripulación estaba compuesta por 15 personas en los modelos de bombardeo (de los cuales 4 eran de reserva), aumentando hasta 22 en las versiones RB de reconocimiento.
Tripulación al completo
Cockpit
Panel del Ingeniero de Vuelo
En construcción
Evolución y modelos
Fabricado en un total de dos prototipos y 385 aviones de serie, el B-36 fue realizado en seis versiones básicas (A, B, D, F, H, J) que dieron lugar a cuatro variantes de reconocimiento estratégico (RB -D, -E, -F, -H).
- Prototipos: Las diferencias entre el XB-36 y el YB-36 consistieron sobre todo en la capota en forma de cúpula adoptada en el segundo para mejorar la visibilidad y habitabilidad, y en la adopción de los boogies de 4 ruedas en reemplazo de la única de gran tamaño (2.79m) en los parantes principales del tren.
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- Rueda original. Descartada por la presión que ejercía sobre las pistas.
- Los 22 ejemplares del B-36A carecieron de armamento defensivo, sirviendo en la puesta a punto del avión y para adiestrar a las tripulaciones. Se entregaron desde Junio de 1947.
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- Los primeros ejemplares -B comenzaron a entregarse en 1948, incorporando los puestos defensivos y motores más potentes. Fueron la primera versión operativa del avión. Se construyeron 73.
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- Los 96 ejemplares del modelo D (algunos fueron producidos modificando aviones de la versión anterior). Incorporaban cuatro reactores J-47.
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- Algunos D se modificaron en la versión RB-36D, con 14 cámaras fotográicas en dos de las 4 bodegas de bombas.
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- El GRB-36D, del que se realizaron por vía de modificaciones 12 ejemplares, se utilizó para desarrollar el concepto de FICON, donde un un caza parásito (XF-85 Goblin) se trasladaba con el avión nodriza como protección. La técnica, usaba una especie de trapecio ventral o borde marginales (proyecto Tom-Tom) se utilizó brevemente para extender el radio de acción de los aviones menores, configurados para reconocimiento o ataque nuclear (en este caso F-84F).
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- Mostrando la configuración FICON
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- Un F-84 unido por el proyecto tom-tom a uno de los planos
- El RB-36E se obtuvo de modificar el segundo prototipo y algunos de los A que ya se utilizaban.
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- Los B-36F y RB-36F contaban con los motores R-4365-3 capaces de suministrar un 25% más de potencia con respecto de los motores originales
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- Las últimas versiones fueron la H y J, de las que se fabricaron 73 y 33 respectivamente. Requirieron refuerzos alares y del tren de aterrizaje.
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- Uno de los aligerados JIII
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- Uno de los únicos 5 Pacemakers que se conservan.
El NB-36H
El YB-60
Esperando el desguace
Vídeos
Bibliografía
Aviones, Perfiles y Características, Tomo 4, Ed Viscontea, 1973.
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Tomo 12, Editorial Delta, 1984.
Fuentes en línea
https://es.wikipedia.org/wiki/Convair_B-36
https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=235
https://acesflyinghigh.wordpress.com/2014/08/06/convair-b-36-the-ultimate-peacemaker/
https://www.avgeekery.com/flight-last-b-36-peacemaker/
http://historiasdelaviacion.blogspot.com/2019/07/aviones-norteamericanos-de-la-ii-guerra_78.html
https://www.defensa.com/ayer-noticia/b-36-un-gigante-casi-olvidado
http://www.fogonazos.es/2008/04/convair-b-36-el-portaaviones-volador.html
http://www.air-and-space.com/b-36 diagrams.htm
http://www.airwar.ru/other/draw2/b36aiv.html
https://www.airliners.net/photo/USA---Air/Convair-B-36J-Peacemaker
https://neverwasmag.com/2018/10/ame...craft/convair-b-36-peacemaker-bomber-cutaway/
https://web.ipmsusa3.org/content/consolidated-b-36-visual-history-convair-b-36-
Última edición:
despues...tu otra personalidad es la anda pidiendo en quejas y sugerencias que se unifiquen el hilo del club de X con el thread de todo sobre X, porque tratan de lo mismo...en fin la ironia
