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Mensaje: <blockquote data-quote="Shandor" data-source="post: 1360929" data-attributes="member: 50">Frente a frente: el Embraer KC-390 versus el Ilyushin MTA A principios de éste mes se conoció que el proyecto de la Aeronave de Transporte Multirol (MTA) que llevan adelante Rusia e India a través de la empresa binacional JV ha recibido la autorización legal y financiera de ambos gobiernos para iniciar ya formalmente el proyecto. <img src="http://f1715.mail.vip.ir2.yahoo.com/ya/download?mid=2%5f0%5f0%5f1%5f614282%5fAJtTfbwAACdDUZSlbQg7PiZtaS8&pid=2.20&fid=Inbox&inline=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> Cada país aportará unos 300 millones de dólares y será Ilyushin quien esté a cargo de la construcción de los prototipos y los vuelos de prueba, habiéndose ya asignada la denominación Il-214. Por el momento India ha cursado un compromiso de compra por 45 ejemplares en tanto Rusia solicitará unos 100 ejemplares, estimándose ventas iniciales de exportación por aproximadamente 60 aeronaves, llevando el número inicial base de producción a 205 ejemplares. Las unidades de la serie Ilyushin ya solicitadas por Rusia estarán propulsadas por los turbofans PS-90A-76 que suministran una potencia máxima de 14.500 kg unitarios y que son los mismos motores que propulsan a la versión modernizada del Il-76 Candid. HAL producirá en su planta de Bangalore la versión hindú del MTA sobre el cuál aún no se ha definido el modelo de motor que lo propulsará, pero seguramente solicitará el mismo motor, ya que acaba de cursar la semana pasada un pedido a Rusia por 10 PS-90A-76 para su flota del Il-76TD AWAC. Para un ojo no entrenado resulta muy difícil distinguir un modelo de otro, ya que ambos comparten una configuración muy similar: alas de implantación superior con diedro negativo, propulsión de turbofans en barquillas subalares, fuselaje de sección casi circular con rampa trasera de carga, empenaje en “T”, dimensiones externas e internas similares e, incluso, pesos y prestaciones parecidas. La pregunta sobre si éste parecido es casualidad o no se responde de modo muy fácil: hoy son las computadoras las que diseñan las aeronaves, y a similares requerimientos y prestaciones, los resultados serán los mismos más allá de pequeñas diferencias o refinamientos que vayan surgieron a medida que ambos ejemplares inicien los vuelos de prueba y desarrollo. Aunque actualmente toda la información de ambos modelos es teórica, ya que ninguno de los dos proyectos aún puso un ejemplar en vuelo, los números conocidos permiten apreciar que hay muy pocas diferencias entre un modelo y otro las que se pueden apreciar aquí: <img src="http://f1715.mail.vip.ir2.yahoo.com/ya/download?mid=2%5f0%5f0%5f1%5f614282%5fAJtTfbwAACdDUZSlbQg7PiZtaS8&pid=2.21&fid=Inbox&inline=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> Antes de realizar un primer análisis hay que mencionar que el MTA aún no pasó por su revisión final, con lo cual las cifras proporcionadas pueden sufrir algunas variaciones, aunque seguramente las correspondientes a las dimensiones de la bodega de carga serán las mismas ya que se eligió la misma sección de bodega del IL-76 Candid. En éste aspecto hay una pequeña ventaja para el MTA, ya que la longitud de la bodega (sin considerar la rampa) será 1,12 m más larga. Sin hablar de equipamiento o vehículos, esta mayor longitud le permitirá transportar hasta 100 soldados en configuración de máxima densidad, en tanto el KC-390 transportará hasta 88. Otra ventaja del MTA será que la bodega tendrá una altura constante de 3.4 m, en tanto que la bodega del KC-390 tendrá una sección delantera con 2.94 m dealtura y por detrás del ala se incrementará a 3,2 m. Los 10 centímetros a favor del MTA en el ancho del fuselaje son poco significativos, aunque junto con la mayor longitud de la bodega suman un mayor metraje cúbico a su favor. Al comparar las prestaciones nuevamente se observa una paridad en las mismas y, más allá de la aerodinámica de cada modelo, en éste aspecto serán las prestaciones de los motores los que permitirán establecer alguna diferencia o ventaja de un avión sobre el otro. Del MTA aún no hay cifras oficiales sobre carga y alcance, sólo se ha citado que podrá recorrer con 20 toneladas de carga unos 2.550 km. En tanto Embraer ha publicado las siguientes cifras: Con 14.7 t de carga: 4.815 km Con 19 t de carga: 3.704 km Con 23 t de carga: 2.592 km Estas cifras permiten apreciar claramente un mayor alcance del KC-390, aunque en un sitio ruso se indica que el MTA tendrá una mayor capacidad interna de combustible y, en consecuencia, alcances similares al KC-390. Pero nuevamente hay que considerar que los números finales del MTA aún no se han establecido. Ambos modelos incorporan la última tecnología en materia de aviónica, tanto en el área de navegación como de comunicaciones, con múltiples pantallas de visualización, Head Up Display y computadoras de misión. Hablar aquí de ventajas de uno y otro modelo es muy relativo, ya que ello implica tener que analizar equipo por equipo en cuanto a sus prestaciones, confiabilidad, mantenimiento, tiempos entre fallos, u otros parámetros afines. Si hay un elemento a considerar a favor del KC-390, es que la configuración de cabina seleccionada tiene una fuerte influencia en la experiencia de Embraer en aeronaves comerciales. Tampoco dudamos que el MTA tendrá una configuración similar, aunque difícilmente deje de lado la “rusticidad rusa” que caracteriza a los Ilyushin. Por el momento, HAL ha mencionado un costo de adquisición del MTA del orden de los 30 a 40 millones de dólares, en tanto Embraer habla de un costo base de 50 a 55 millones de dólares. Tal diferencia es obvia si comparamos los costos de producción de India, Rusia y Brasil, debiéndose considerar, además, que el KC-390 es una aeronave completamente nueva, con todo lo que ello implica enmateria de costos de desarrollo. En tanto, el MTA tendrá el mismo fuselaje y los mismos motores del Il-476 (Il-76 modernizado). En relación a los costos operativos, el mayor consumo específico de combustible y la menor vida útil de varios componentes del PS-90A supone un costo de operación mayor al del fan V2500, una planta motriz diseñada específicamente para la aviación comercial de bajo consumo y mantenimiento. Ello hace suponer que la hora de vuelo del KC-390 será más baja que la del MTA, y que rondaría aproximadamente los 8.000 a 12.000 dólares según el tipo de cálculo de cada fuerza aérea. En síntesis, las cifras provisionales permiten estimar algunas ventajas a favor del KC-390, pero la comparación final no podrá realizarse al menos hasta dentro de 3 o 4 años cuando ya exista información más a firme del MTA. La producción inicial del KC-390 está asegurada en un piso de 60 ejemplares frente a las 145 unidades del MTA. Embraer habló de un potencial mercado de 698 aeronaves de transporte medio que deberán ser reemplazadas, y sobre las cuales aspira a obtener el mayor porcentaje de ventas posibles, lo cual no será algo fácil ya que Embraer deberá enfrentar nada menos que al C-130J Super Hercules, y en tal sentido Lockheed Martin ya trabaja en versiones de “bajo costo” para poder competir con el nuevo avión. El Hercules lleva 59 años en el mercado, y todos los intentos por destronarloterminaron en fracaso. No por nada Embraer ha aceptado el apoyo de Boeing para la comercialización del KC-390, ya que sabe que ingresa a un mercado difícil y prácticamente monopolizado por el C-130. En cambio, el MTA tendrá un camino menos traumático: con un piso de 145 ejemplares, se puede decir que el programa se autofinanciará rápidamente, y muchos usuarios de material ruso sin dudas optarán por ésta nueva propuesta, que será un complemento ideal para los Il-76/Il-476, como un reemplazo para los Antonov An-12, e incluso los An-26/32. Está más claro que nunca que Embraer está dispuesta a “patear el tablero” y quizás sin saberlo, esté escribiendo una nueva historia. El mercado tendrá la última palabra. <a href="http://interdefensamilitar.com/2013/04/25/embraer-kc-390-versus-mta/">http://interdefensamilitar.com/2013/04/25/embraer-kc-390-versus-mta/</a> </blockquote>

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