Pero si la ultima vez fue el miércoles, ya no queda mucho...
No obstante lo cual la posibilidad de que sea cierta la data de poder naval de Brasil es muy, muy inquietante, ya que de ser verificado es la Armada quien, debo entender, ha certificado el SdA como apto para servicio a su salida del MLU.
Esperemos. Lo que me resulta llamativo es que salten estas noticias y no exista un desmentido categorico e inmediato de la fuerza (yo no lo he leido o escuchado al menos). O no saben que equipos llevan sus propios SdA? En el oceano de rumores deberian ser los primeros en parar de cuajo este tipo de fruta, si es que es fruta.
Esperemos. Lo que me resulta llamativo es que salten estas noticias y no exista un desmentido categorico e inmediato de la fuerza (yo no lo he leido o escuchado al menos). O no saben que equipos llevan sus propios SdA? En el oceano de rumores deberian ser los primeros en parar de cuajo este tipo de fruta, si es que es fruta.
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Van a ser unas 7 horas de operación.
Hola Leito creo que al irse el P-3, Usa manda el segundo P-8
saludos
¿Cuando es el parte de prensa de la Armada?. No estuve pendiente de la TV así que disculpen, si ya paso no tengo idea.
La politica comunicacional en una situacion como la actual no es fácil.
Por comentarios que ha hecho el Cap. Balbi la idea era comunicar oficialmente datos verificados. Lo de los ruidos (que se publicó a traves de la CNN) quizás ni lo hubieran comentado si no salia esa "información" (que terminó no siendo cierta).
Lo de las balsas desmitieron (a la mañana creo) que fueran del ARA SJ, pero de las bengalas dijo que seguian investigando.
Ahora bien, si a alguien se le cruzó por la cabeza (por posibilidad o por informacion) que las balsas y/o bengalas a bordo podrian no ser las esperadas (u originales) supongo que lo deberian comentar o aclarar en una próxima conferencia.
Hace un rato aterrice en Ushuaia. La ruta va por el Mar Argentino y cuando estuvimos dentro de la FIR Comodoro pude escuchar a:
P-8 Poseidón Callsign OMNI 01
C-295 Brasileño, Callsign SAR 6650
Avión de Transporte de los Norteamericanos Callsign REACH 391.
Avión Naval Argentino, 2-AS-24.
Hice relay de comunicaciones tres veces.
El Poseidon se trasladó al área de operación a FL255 (25500 ft) y el C-295 Brasileño lo empezó a llamar para avisarle donde estaba. Como no le respondía el avión Norteamericano lo llame para avisarle que el SAR 6650 lo estaba llamando.S
El SAR 6650 estaba volando a 5000 ft y le dio la posición en coodenadas geográficas.
Al rato el Poseidón avisa al Control de Comodoro que bajaba para 3000 ft. No lo escuchan, así que le avise a Comodoro Centro que bajaba el P-8. Me pidieron que le diga al P-8 que les avise cuando ascenderá nuevamente en esa frecuencia o en HF.
Los Norteamericanos me contestaron que lo harían y que monitoreaban la frecuencia.
Después el vuelo de carga Reach 371 estaba dando posición a 33000 ft volando al W de Trelew y le avise a Comodoro cual era la estima del punto de notificación que estaban dando.
Finalmente apareció el 2-AS-24, estimó un S2T Tracker que informaba el inicio de su trabajo y a que hora estimaba retornar a Trelew.
Gracias a todos!!!!
P-8 Poseidón Callsign OMNI 01
C-295 Brasileño, Callsign SAR 6650
Avión de Transporte de los Norteamericanos Callsign REACH 391.
Avión Naval Argentino, 2-AS-24.
Hice relay de comunicaciones tres veces.
El Poseidon se trasladó al área de operación a FL255 (25500 ft) y el C-295 Brasileño lo empezó a llamar para avisarle donde estaba. Como no le respondía el avión Norteamericano lo llame para avisarle que el SAR 6650 lo estaba llamando.S
El SAR 6650 estaba volando a 5000 ft y le dio la posición en coodenadas geográficas.
Al rato el Poseidón avisa al Control de Comodoro que bajaba para 3000 ft. No lo escuchan, así que le avise a Comodoro Centro que bajaba el P-8. Me pidieron que le diga al P-8 que les avise cuando ascenderá nuevamente en esa frecuencia o en HF.
Los Norteamericanos me contestaron que lo harían y que monitoreaban la frecuencia.
Después el vuelo de carga Reach 371 estaba dando posición a 33000 ft volando al W de Trelew y le avise a Comodoro cual era la estima del punto de notificación que estaban dando.
Finalmente apareció el 2-AS-24, estimó un S2T Tracker que informaba el inicio de su trabajo y a que hora estimaba retornar a Trelew.
Gracias a todos!!!!
No quiero desviar el topico que esta muy caldeado. Sin embargo mi argumento abona la hipotesis de que el casco esta intacto. Respecto de lo mencionado por ud, le recuerdo que para obtener la profundidad aproximada:
Lo primero que se debe saber es el punto de falla del material que forma el casco.(En nuestro caso high yield 80).
Luego necesita el volumen interno.
Luego necesita el módulo de volumen para agua de mar (2.34 GPa).
Es una ecuación de elasticidad simple donde el volumen de aplastamiento = punto de falla del material.
Estimado Buzo,
Para escapar necesitas salir usando el Steinke Hood o un Mark 8, pero entiendo que estos sistemas sólo funcionan hasta como los 400 [ft.] p un poco más. Subir abriendo las vías para dejar salir el aire que se expande es posible desde bastante profundidad, provisto que estés a una [atm], y lo he practicado como buzo deportivo de 10 [mts] de profundidad.
Ahora con un equipo autónomo, debieras poder salir y subir lentamente, pues un BT tiene el equipo, estado físico y entrenamiento como para hacerlo desde bastante profundo (i.e. > 100 [mts]) de una manera segura y desde más profundo aún corriendo el riesgo de embólea por burbujas de nitrógeno en la sangre.
Corríjanme si me equivoco, pero ¿no están a una atmósfera dentro del submarino?
Mi duda, como simple civil, es el tema de la diferencia de presión interna y externa, lo que implica un mecanismo de equalización de presión en el medio de escape, sea el tubo de torpedos o la cámara para conectarse con el DSRV.
Vae Victis!
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La zona a la que te referis es ¿S 42º40" O 57º20" aproximadamente?
