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Mensaje: <blockquote data-quote="Caballero Negro" data-source="post: 3239559" data-attributes="member: 28917"><h2>La compra de aviones de combate: unos ven oportunidades y otros solo avionadas | Cambio Colombia</h2>Rodrigo Lara5–7 minutosMe ha sorprendido bastante la inmadurez con la que se ha tratado el asunto de la adquisición de los aviones caza para reemplazar a los vetustos Kfir, los últimos ejemplares de ese avión en el mundo aún operados por fuerza aérea alguna del planeta. En lugar de entrar a debatir sobre las capacidades de los tres modelos de avión en contienda, la discusión se ha centrado en frivolidades, suspicacias y pequeñas avionadas políticas. El asunto de fondo naturalmente es que un país de 1,1 millones de kilómetros cuadrados de territorio, con un mar territorial de casi otro millón de kilómetros, no puede prescindir de una fuerza aérea dotada de aviones de combate, a menos que renuncie a la idea de ejercer su soberanía. Sería bueno recordarles a algunos analistas bogotanos que Colombia no empieza en Soacha y tampoco termina en Ubaté y que, por nuestro peso demográfico, nuestra posición geográfica y gracias al profesionalismo de nuestras Fuerzas Armadas, estamos llamados y tenemos el deber de cumplir un rol natural de potencia regional. Otro aspecto que no se ha tratado en medio de tanta ceguera, es el de la transferencia tecnológica que acompaña la compra de armamento nuevo de punta. En Colombia estamos acostumbrados a comprar armamento usado, es decir, chatarra militar, lo cual es un gran negocio para los intermediarios y los dueños del negocio del costoso mantenimiento de material vetusto, pero un pésimo negocio para el país que se priva así de recibir conocimiento y capacidades industriales (offset). En efecto, la forma más rápida de industrializar a un país es a través del fomento de la manufactura militar. Son muchos los ejemplos que nos enseña la historia a este respecto. Miremos unos ejemplos. ¿Por qué Brasil cuenta hoy con una moderna industria aeronáutica? La razón por la cual la empresa Embraer, hasta hace poco ciento por ciento pública, produce y exporta modernos aviones, reside en la decisión estratégica del Estado brasileño de adquirir aviones caza a principios de los años sesenta. Embraer nace de la apuesta brasileña en los años cincuenta de constituir una industria aeronáutica, para lo cual, contra la adquisición de aviones caza italianos Aermachi a principios de los años sesenta, le exigió a Italia una transferencia tecnológica de la cual surgió la fabricación de los aviones Bandeirante a finales de esa misma década. Después de los Bandeirante vinieron los Brasilia, luego los Tucano y finalmente los jets ERJ. Casi al mismo tiempo, en 1955 el gobierno de Rojas Pinilla fundó la Siac, la cual, en un principio, al igual que Embraer, ensamblada avioncitos Piper. Los destinos de las dos empresas aeronáuticas públicas se bifurcaron con la decisión de Brasil de adquirir aviones nuevos con su respectiva transferencia tecnológica. Colombia, por seguir comprando aviones viejos, nunca pudo desarrollar al igual que Brasil una industria aeronáutica y hoy nuestra Siac solo produce aviones ligeros de entrenamiento que no se exportan. ¿Por qué Lockeed Martin produce el F35, el avión furtivo multirrol de quinta generación? A diferencia de lo que a priori se podría pensar, la decisión de dar el salto tecnológico de construir un avión invisible, no fue una decisión de la junta directiva de Lockheed. En 2019, en el ámbito del Fellowship Eisenhower, tuve la oportunidad de conocer durante tres meses los resortes de la politica de ciencia y tecnología militar del gobierno de Estados Unidos. Durante mi visita a Darpa, la Agencia federal de proyectos de investigación avanzados de defensa, me explicaban que una empresa por sí sola y por muy rica que sea, no tiene incentivos reales para desarrollar apuestas tan profundas, riesgosas y a largo plazo. Fue Darpa la que escogió a principios de los setentas a Lochkeed para financiar y desarrollar en sus plantas la tecnología que daría lugar más adelante a este avanzado avión. Podríamos escribir muchísimo más sobre los efectos de la producción militar en la industrialización de los países. El éxito de la descollante industria tecnológica israelí, por ejemplo, está ligado en su origen a su industria militar y a la formación de ingenieros en la unidad Talpiot del Tsahal; el desarrollo de Sillicon Valley no se debe a regalos tributarios ni a ruedas de negocio, sino al hecho de que la armada de Estados Unidos concentró en la bahía de San Francisco todo el esfuerzo de guerra, los astilleros y atrajo a hordas de ingenieros, necesarios para ganar la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico. El caso de Grippen en Suecia, los drones turcos Baykar y el origen mismo de Dassault, tienen principio en el esfuerzo de sus respectivos Estados para desarrollar a su industria militar. La industria militar termina siempre generando el desarrollo de la industria civil. Basta con ir a nuestros astilleros de Cotecmar para observar que es el primer empleador de la Bahía de Cartagena y que la demanda industrial para construir buques desarrolla a otros sectores de la industria. Lo más importante en caso de concretarse la compra de los aviones Rafale, consiste en definir con claridad qué tipo de transferencia tecnológica vamos a recibir de Francia y Dassault. Nosotros podríamos recibir tecnología de drones y de sistemas guiados de misiles, y no me cabe duda de que en muy poco tiempo, al igual que Turquía, podríamos convertirnos en fabricantes de talla global de esos aparatos. Lo importante es que el Gobierno tenga claro qué va a pedir, que la recepción local de esa tecnología sea eficaz y que se exija de Dassault transferencias tecnológicas precisas. Un fantástico reto y una maravillosa oportunidad para Colombia. <a href="https://cambiocolombia.com/opinion/puntos-de-vista/la-compra-de-aviones-de-combate-unos-ven-oportunidades-y-otros-solo">https://cambiocolombia.com/opinion/punt ... otros-solo</a></blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982