Mas misterios en la compra del AN-178 para la Policia Nacional del Perú
Comienza el ensamblaje final del Antonov AN-178 para Perú
José Maria Navarro García,31 de mayo de 2020
La compañía aeronáutica ucraniana
Antonov ha mostrado los trabajos recientes en la construcción del avión de transporte
AN-178 para el ministerio del Interior del Perú. En las imágenes dadas a conocer por la compañía se muestra la parte frontal del fuselaje instalada ya en la jaula de montaje, donde el suelo,los marcos transversales y los paneles laterales del comportamiento de carga ya estaban colocados.Con anterioridad se completaron la sección central del ala y la sección final de estribor y el timón estando los dos pilones para motores listos para la instalación en el avión.
El pasado mes de abril informamos de la construcción de la parte del fuselaje correspondiente al suelo de la cabina, estableciéndose los próximos hitos con la construcción de la sección central del fuselaje denominada
F2 y la parte frontal del fuselaje o
F1 ahora ensamblados.
El ministerio del Interior del Perú en agosto del año pasado,lo que le convierte en el primer cliente de exportación programa del que dimos todas la claves el pasado mes de diciembre. El AN-178 encargado por el Ministerio del Interior del Perú a la ucraniana Spetsetechnesport se corresponde al número de fabricación 006. El AN-178 se impuso en la adjudicación al C-27J de Leonardo presentado por la Dirección Nacional de Armamento de Italia que quedo en segundo lugar y al C-295M de Airbus Defense and Space, presentado por la dirección General del Armamento y Material (DGAM) española.
El AN-178
La empresa aeronáutica ucraniana desarrollo este nuevo avión de transporte que esta siendo ofrecido tanto para el mercado militar como el civil. El AN-178 es un transporte derivado de los aviones de pasajeros bimotores de Antonov,como son el AN-148 (con 75 asientos) y AN-158 (con 99 asientos).Comparte un elevado numero de componentes con ambos, tanto lo que se refiere a partes estructurales, como avionica o motores. Dispone de una configuración con ala alta, un rampa posterior para carga y descarga rodada y esta dotado de dos motores turbofán D-436 del fabricante ucraniano Ivchenko-Progress. Emplea materiales compuestos en su fuselaje y un sistema de control de vuelo con tecnología digital
"Fly-by-wire".
Entre sus prestaciones destacan la capacidad de carga máxima de 18 toneladas o 70 paracaidistas, dispone de cabina presurizada,una velocidad de crucero de 445 nudos, con una altitud de crucero de 39.600 pies y un alcance de 3.400 millas.Otras configuraciones más habituales que se anuncian son que podrá transportar una carga de 14 toneladas a 620 millas o una de 9 toneladas a 2500 millas. Antonov considera que este nuevo avión puede ser candidato para reemplazar a los
AN-12, AN-26 o AN-32 en gran número de países, aunque también sería un importante competidor para aviones como el
Transall C-160- que hace años que no se fabrica-.el A
irbus Defense and Space C295 o incluso el C-130J Hercules de Lockheed Martin. Para versión AN-178-111 que emplearía motores y avionica occidental.
Problemas de certificación
Y es que en la documentación del fabricante ucraniano no se especifica por ningún sitio que la aeronave haya completado los procesos de certificación necesario para las entregas.De hecho, declaraciones recientes de directivos de la compañía se refieren a la necesidad de completar estos procesos y de las dificultades que se estaban encontrando para poder hacerlo. Tras el primer vuelo, se suponía que en agosto de 2016 el avión habia iniciado ya el proceso de certificación nacional ucraniano,procedimiento equiparable,según el fabricante, a la CS-25
Large Aeroplanes de la EASA (European Aviation Safety Agency) . Publicaciones ucranianas del sector calculaban en mayo de 2015 que el plazo necesario para completar la certificación sería de un año y medio,hito que aún no se ha producido.
En lo que se refiere a la homologación, el fabricante se remite al AN-178 como un derivado del avión de pasajeros AN-158, que esta certificado desde 2007.En concreto se especifica que la certiicaión del AN-178 estará basada en la AP25 del Comité Interestatal de Aviación, organismo ruso que prevesiblemente no ampliará la certificación del AN-148-100 al nuevo avión,una vez que la normativa rusa cambio.Y es que hay que recordar que el AN-178 surgió justo después del colapso de las relaciones entre Rusia y Ucrania,por lo que es poco probable que las autoridades rusas emitan certificaciones adicionales para aeronaves de Antonov.
El nuevo avión presenta importantes modificaciones que deben ser homologada adecuadamente,entre las que se encuentran partes estructurales,motores, avionica,diseño de alas o tren de aterrizaje.Para terminar de complicar la situación,el Aviation Training and Certification Center (ATCC) ucraniano no está reconocido por la EASA Europa ni por la FAA (Federal Aviation Administration) estadounidense y de ahí que se complicado aceptar cualquier certificación de este organismo. Sirva de ejemplo un detalle poco conocido y es que para poder viajar al Internacional Paris Air Show en 2019 el avión debió viajar con un lastre de 1,32 toneladas,puesto que durante las pruebas anteriores se había detectado un problema de afectaba al centro de gravedad. Se debió lastrar el avión con 15 placas de acero colocadas en la parte inferior del fuselaje para conseguir que el avión volara alineado. Esto se debería a un fallo de diseño, bien en las nuevas alas o en la sección de transporte en el que prima la capacidad de carga, no es de recibo desperdiciar 1, 32 toneladas.
La propia documentación publicada por el fabricante incluye aspectos llamativo en este sentido,como que el mantenimiento de los aviones deberá realizarse en instalaciones del cliente aprobadas por la normativa
"Part 145" pero no precisa si se refiere a IACAR, EASA o la FAA.
Los Cliente que no llegan
Aunque no es una premisa que se cumpla al cien por cien, suele ser habitual que el cliente lanzador de una aeronave como esta se encuentre en el país donde se fabrica. En este caso, a pesar de que el avión esta volando desde mayo de 2015,no ha sido
hasta fechas recientes que el Ministerio del Interior de Ucrania ha anunciado la posibilidad de adquirir 13 de estos aviones. En junio,durante la ultima edición del International Paris Air Show, el presidente de Antonov, Oleksandr Donets, anunció que el Ministerios de Interior firmaría el contrato anunciado en otoño del año pasado.
Coincidiendo con el evento , el diario económico "Ukranie Open for Bussines" publicaba una interesante entrevista con Donets, en la que este afirmaba que la empresa planeaba "Completar el diseño y certificación de los nuevos aviones AN-178, que se espera estén equipados con equipos ucranianos, estado unidenses y europeos.La entrega del primer avión al cliente domestico se considera la condición clave para la reanudación de la producción en serie de aviones en Ucrania".
Durante el mismo evento,la agencia de noticias interfax recogía una comunicación de Antonov en la que informaba de que se estaban poniendo en marcha planes de cooperación para la sustitución en las aeronaves de componentes rusos por otros de procedencia occidental,conversaciones que tuvieron lugar durante el salón parisino.
Igualmente,el que se anunció como primer cliente, la aerolínea Silk Way Airlines de Azerbaiyan,que firmó en junio de 2016 un contrato para adquirir 10 de estos aviones lo ha tenido que cancelar ante la imposibilitad de encontrar componentes que no sean de procedencia rusa. Los dos primeros aviones tendrían que haber sido entregados a mediados del año pasado.
También sorprende que uno de los principales logros del AN-178, como fue el acuerdo para su venta y fabricación en Arabia Saudi de la mano de Taqnia Aeronautics, tampoco haya fructificado. En diciembre de 2015 se anunciaba la firma de un memorando de Entendimiento (MoU) para comprar 30 de estos aparatos para la Real Fuerza Aérea Saudí (RSAF),sin embargo desde entonces nadas e ha vuelto a saber de este programa.
En ambos casos el detonante de la paralización y posterior cancelación sería la imposibilidad de reemplazar los componentes originales de fabricación rusa con que iban dotados los aviones de Antonov por equivalentes de procedencia occidental, al menos en un plazo de tiempo y con un coste razonable. El pasado mes de mayo el presidente de Antonov reconocía en una interesante entrevista que no había fondo suficientes para acometer la fase de certificación,la fabricación de aeronaves ni la sustitución de componentes rusos. Sobre este tema se afirmaba que estaba casi completado el estudio de ingeniería para sus sustitución,pero que era necesaria financiación externa o socios.
Existen finalmente algunas dudas concretas que afectan al programa de Perú,como por ejemplo, que motor se esta certificando actualmente, el ucraniano de la versión
178T o el occidental de la versión
178-111 y cuál sera el plan de mantenimiento derivado de la certificación. o que avionica tendrá el aparato ofertado.
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