Noticias del Ejército del Aire y del Espacio español
- Tema iniciado MAC1966
- Fecha de inicio
Hombre, el F1 con Exocet no apareció hasta 1985. En ese momento ya estaba firmado el FACA. Con eso ya tienes una capacidad antibuque superior. En cuanto al super 530... ¿No llegaron con los qataríes y se mandaron al chatarrero?
Y recuerda que los CX siguen con Sparrow.
Bueno, los F-1EE llegaron en el 81, tampoco es para tanto esperar 4 ó 5 años, igual con los S-530, para mí, al F-1 se le compro con lo justo, ¿te imaginas a los FACA si hubieran llegado peladitos?, ¿la ídea no era comprar a dos proveedores distintos por si las moscas?.
Sí, los 40 S-530F qataríes fueron al cubo de la basura, a buena hora, ¿no?.
Sobre los CX con AIM-7P, cierto es, aunque al estar modernizados en A+ pueden usar AIM-120, pero bueno, es lo que hay, aunque te recuerdo este ejercicio.....
"Efectivamente, la misión no era fácil. Los 4 C.15A (equipados con misiles semi-activos AIM-7P Sparrow) se enfrentarían a 8 contrincantes, 4 F-16 MLU belgas (con misiles activos AIM-120 AMRAAM) y 4 Mirage 2000-5 (con misiles activos MICA). El bando Blue tenía que defender a un "slow mover",un Falcon que recorrería el área y que debía llegar aun punto concreto y salir de allí con vida. Para más INRI, el Falcon se dedicaría a hacer pertubación de las comunicaciones del bando Red. El objetivo de los Halcones, claro y meridiano, cazar al "slow mover"...........
Esa táctica había provocado que en los primeros compases del combate los Blue perdieran (simuladamente claro) nada menos que 12 AMRAAM,que se precipitaron al mar persiguiendo a unos F-18A a los que nunca alcanzarían, y para mayor satisfacción de los Halcones, el Slow Mover había caído."
http://www.zona-militar.com/foros/threads/noticias-eda.440/page-25
P-D si, ya lo sé, son solo ejercicios........
El caso no es esperar más o menos. Sino que cuando se tuvo esa opción, el EdA ya se había decantado por el F-18.
Además el Harpoon ya estaba en servicio con la Armada. Meter más sistemas hubiese sido más cacao logístico.
Recuerda que en ese momento había en servicio cuatro modelos de combate más uno a la vista. (F-5, Mirage III, F-4 y Mirage F1 (C y E) y entrando el Hornet)
Además el Harpoon ya estaba en servicio con la Armada. Meter más sistemas hubiese sido más cacao logístico.
Recuerda que en ese momento había en servicio cuatro modelos de combate más uno a la vista. (F-5, Mirage III, F-4 y Mirage F1 (C y E) y entrando el Hornet)
El Ejército del Aire ya tiene pilotos con más de mil horas en Eurofighter
El pasado 30 de noviembre, una misión del Plan de Adiestramiento Básico (PAB) del 113 Escuadrón del Ala 11 se convirtió en un hito en la historia de la operación del C.16. Y es que fue ésta la primera ocasión en la que un piloto del Ejército del Aire superaba la barrera de las mil horas de vuelo en este material.
El piloto es el comandante Miguel Ángel Roqué de Santiago, natural de Calahorra (La Rioja). El comandante llegó destinado al Ala 11 en Enero de 2006 y es instructor del 113 Escuadrón desde hace algo más de cuatro años.
El C.16 entró en servicio en el Ejército del Aire en octubre del año 2004. Su misión principal es la Defensa Aérea. No obstante puede realizar una gran variedad de misiones secundarias como el ataque aire-superficie. Actualmente dota a dos Alas del Ejército del Aire; el Ala 11 en Morón y el Ala 14 en Albacete.
http://www.ejercitodelaire.mde.es/ea/pag?idDoc=A3A7025B2B5AAB9AC1257AEF0033FA3C
El pasado 30 de noviembre, una misión del Plan de Adiestramiento Básico (PAB) del 113 Escuadrón del Ala 11 se convirtió en un hito en la historia de la operación del C.16. Y es que fue ésta la primera ocasión en la que un piloto del Ejército del Aire superaba la barrera de las mil horas de vuelo en este material.
El piloto es el comandante Miguel Ángel Roqué de Santiago, natural de Calahorra (La Rioja). El comandante llegó destinado al Ala 11 en Enero de 2006 y es instructor del 113 Escuadrón desde hace algo más de cuatro años.
El C.16 entró en servicio en el Ejército del Aire en octubre del año 2004. Su misión principal es la Defensa Aérea. No obstante puede realizar una gran variedad de misiones secundarias como el ataque aire-superficie. Actualmente dota a dos Alas del Ejército del Aire; el Ala 11 en Morón y el Ala 14 en Albacete.
http://www.ejercitodelaire.mde.es/ea/pag?idDoc=A3A7025B2B5AAB9AC1257AEF0033FA3C
Un avión del SAR rescata a un pasajero de un crucero a 700 kilómetros de Canarias
Un helicóptero Superpuma apoyado por un avión Fokker 27, pertenecientes al 802 Escuadrón SAR del Mando Aéreo de Canarias del Ejército del Aire, han evacuado de una mujer de 59 años de nacionalidad británica desde el Crucero "MS BALMORAL", que había partido de Funchal (Islas Azores) con destino a Saint Thomas (Islas Vírgenes), en el Caribe. La pasajera se encontraba en estado muy grave al presentar un cuadro de neumonía, fiebre y problemas respiratorios.
Sobre las 18:00 horas locales, el Centro Coordinador de Salvamento de Canarias (R.C.C.), perteneciente al Ejército del Aire, recibió una petición de auxilio para evacuar a una pasajera del mencionado crucero. En esos momentos el buque se encontraba a unos 700 km al noroeste de la Isla de La Palma y, por su lejanía, sólo podían ser evacuados con medios SAR.
El helicóptero y el Fokker-27, del Ejército del Aire, que habían despegado desde la Base Aérea de Gando, donde tienen su base, procedieron a interceptar al barco en el punto acordado. A partir de ese momento, dada la imposibilidad de aterrizar sobre el crucero, el helicóptero realizó el rescate de la paciente mediante su izado con grúa y camilla mientras se mantenía en vuelo estacionario sobre la cubierta.
Paralelamente el avión lanzaba bengalas para iluminar la zona de operaciones y facilitar el trabajo al helicóptero. Esto se producía a la 2:00 horas de la madrugada del viernes 11 a 480 kms de la isla de La Palma.
Una vez realizado el rescate, el helicóptero y el avión del 802 Escuadrón SAR, pusieron rumbo a la isla de Gran Canaria y en concreto al helipuerto del Hospital Doctor Negrín, donde la evacuada quedó ingresada. Tras once horas de misión, el Superpuma y el Fokker-27 del 802 Escuadrón SAR se recuperaron sin novedad en la Base Aérea de Gando.
Fuente: MDE
Un helicóptero Superpuma apoyado por un avión Fokker 27, pertenecientes al 802 Escuadrón SAR del Mando Aéreo de Canarias del Ejército del Aire, han evacuado de una mujer de 59 años de nacionalidad británica desde el Crucero "MS BALMORAL", que había partido de Funchal (Islas Azores) con destino a Saint Thomas (Islas Vírgenes), en el Caribe. La pasajera se encontraba en estado muy grave al presentar un cuadro de neumonía, fiebre y problemas respiratorios.
Sobre las 18:00 horas locales, el Centro Coordinador de Salvamento de Canarias (R.C.C.), perteneciente al Ejército del Aire, recibió una petición de auxilio para evacuar a una pasajera del mencionado crucero. En esos momentos el buque se encontraba a unos 700 km al noroeste de la Isla de La Palma y, por su lejanía, sólo podían ser evacuados con medios SAR.
El helicóptero y el Fokker-27, del Ejército del Aire, que habían despegado desde la Base Aérea de Gando, donde tienen su base, procedieron a interceptar al barco en el punto acordado. A partir de ese momento, dada la imposibilidad de aterrizar sobre el crucero, el helicóptero realizó el rescate de la paciente mediante su izado con grúa y camilla mientras se mantenía en vuelo estacionario sobre la cubierta.
Paralelamente el avión lanzaba bengalas para iluminar la zona de operaciones y facilitar el trabajo al helicóptero. Esto se producía a la 2:00 horas de la madrugada del viernes 11 a 480 kms de la isla de La Palma.
Una vez realizado el rescate, el helicóptero y el avión del 802 Escuadrón SAR, pusieron rumbo a la isla de Gran Canaria y en concreto al helipuerto del Hospital Doctor Negrín, donde la evacuada quedó ingresada. Tras once horas de misión, el Superpuma y el Fokker-27 del 802 Escuadrón SAR se recuperaron sin novedad en la Base Aérea de Gando.
Fuente: MDE
Un americano en Zaragoza
El día 14 de enero de 2013 realizó su primer vuelo solo en C.15M del Ala 15 el capitán de la Armada de los Estados Unidos de América Troy Wilman.
El capitán Willman se incorporó al Ala 15 a finales de noviembre de 2012, como experto piloto de F-18 en sus versiones C y E, y en virtud del Programa de Intercambio de Pilotos de F-18 entre el Ejército del Aire y la Armada de los Estados Unidos. Una vez realizados los vuelos de adaptación al C.15M, los de familiarización con el nuevo entorno, así como el Curso de Instructor de C.15, el capitán se incorpora al 153 Escuadrón del Ala 15 como Piloto Instructor.
Por su parte, y como consecuencia del mismo intercambio, el capitán José Luis Gutiérrez Parres, procedente del Ala 15, se encuentra destinado en la Base Aeronaval de Oceana, en el estado de Virginia (EE.UU.), desde julio de 2012 también como Piloto Instructor.
Este intercambio bilateral es de suma importancia para ambos países, al permitir compartir información en todo lo que se refiere a procedimientos y metodologías empleadas en la instrucción de pilotos en el Sistema de Armas F-18.
A pesar de tratarse de un consumado aviador, los pilotos del Ala 15 no quisieron dejar pasar la ocasión para felicitar a su compañero norteamericano que realizaba el primer vuelo solo de su vida, … en espacio aéreo español.
http://www.ejercitodelaire.mde.es/ea/pag?idDoc=BF3393853B861165C1257AF70044CE2A
El Ejército del Aire tiene previsto dar de baja este año a los Aviocar, los Fokker y los Mirage F-1
(x.com) Madrid –
El Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire (JEMA), general del aire Francisco Javier García Arnaiz, ha señalado que este año se ha previsto “eliminar tres sistemas” para los que ya se tiene sustitutos. Se trata del Aviocar, el Fokker y el Mirage F1, que serán sustituidos por el C-235 VIGMA (los dos primeros) y el Eurofighter EF-2000.
El general, en una entrevista para la Revista Española de Defensa, ha explicado que, para la función de vigilancia marítima, ya se cuenta con la totalidad de los C-235, por lo que, cuando estén plenamente operativos, se podrá dar de baja a los Aviocar y los Fokker. Sobre los aviones de combate, ha indicado que el Eurofighter reemplazará totalmente al Mirage cuando alcance la capacidad operativa inicial en Albacete.
“Hay otros sistemas de armas que necesitan ser sustituidos, pero estamos demorando nuestro plan de inversiones, lo cual provocará un retraso en todo el proceso”, ha añadido el JEMA.
García Arnaiz ha reconocido que esta demora ha afectado a la renovación de los aviones de transporte. En este sentido, ha explicado que el B707 “ya tiene muchos años” y hay que sustituirlo. “Los aviones de su tipo son muy caros, pero el 707 también es muy caro de mantener; es preferible comprar uno nuevo para ahorrar en el futuro”, ha afirmado.
Respecto a la flota de transporte estratégico, el general ha indicado que sucede lo mismo: “El C-130 Hércules debía terminar su vida útil en 2015 ó 2016, pero el primer A400M no lo vamos a recibir hasta 2016, con lo cual tenemos que extender la vida del C-130”.
La Fuerza Aérea del 2025
En la entrevista, el JEMA ha definido cómo debe ser la Fuerza Aérea de 2025: “muy tecnificada, concentrada en sus capacidades, eficiente y conectada con otras organizaciones multinacionales”.
Ahora, no obstante, el Ejército del Aire debe hacer frente a la reducción presupuestaria motivada por la crisis económica. “Habrá que tomar medidas duras y desagradables, porque apuntan directamente a la reducción de la actividad aérea, pero es la única manera de salir de esta situación”, ha asegurado el general.
En esta línea, el JEMA ha señalado que hay que volver a potenciar capacidades orgánicas de mantenimiento que se habían externalizado y que se va a reducir el número de horas que se dedican a entrenamiento de las tripulaciones, “siempre dentro de los márgenes de seguridad”.
Sin embargo, ha apuntado que quedan “muy pocos agujeros en el cinturón para apretar” y que es necesario ir ya “a cambios estructurales”.
Apuesta por la ciberdefensa
Otro de los puntos tratados en la entrevista es el relativo a la ciberdefensa. Sobre este tema, el JEMA ha señalado que el dominio del ciberespacio y el espacio electromagnético es fundamental, y que las Fuerzas Armadas se están preparando para ello “desde un punto de vista conjunto”.
En el ámbito del Ejército del Aire, el general ha avanzado que se va a crear una sección específica de ciberdefensa dentro de la Jefatura de Servicios Técnicos y Comunicaciones para proteger sus propias redes y participar en el esfuerzo común de defensa de las redes conjuntas.
El día 14 de enero de 2013 realizó su primer vuelo solo en C.15M del Ala 15 el capitán de la Armada de los Estados Unidos de América Troy Wilman.
El capitán Willman se incorporó al Ala 15 a finales de noviembre de 2012, como experto piloto de F-18 en sus versiones C y E, y en virtud del Programa de Intercambio de Pilotos de F-18 entre el Ejército del Aire y la Armada de los Estados Unidos. Una vez realizados los vuelos de adaptación al C.15M, los de familiarización con el nuevo entorno, así como el Curso de Instructor de C.15, el capitán se incorpora al 153 Escuadrón del Ala 15 como Piloto Instructor.
Por su parte, y como consecuencia del mismo intercambio, el capitán José Luis Gutiérrez Parres, procedente del Ala 15, se encuentra destinado en la Base Aeronaval de Oceana, en el estado de Virginia (EE.UU.), desde julio de 2012 también como Piloto Instructor.
Este intercambio bilateral es de suma importancia para ambos países, al permitir compartir información en todo lo que se refiere a procedimientos y metodologías empleadas en la instrucción de pilotos en el Sistema de Armas F-18.
A pesar de tratarse de un consumado aviador, los pilotos del Ala 15 no quisieron dejar pasar la ocasión para felicitar a su compañero norteamericano que realizaba el primer vuelo solo de su vida, … en espacio aéreo español.
http://www.ejercitodelaire.mde.es/ea/pag?idDoc=BF3393853B861165C1257AF70044CE2A
El Ejército del Aire tiene previsto dar de baja este año a los Aviocar, los Fokker y los Mirage F-1
(x.com) Madrid –
El Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire (JEMA), general del aire Francisco Javier García Arnaiz, ha señalado que este año se ha previsto “eliminar tres sistemas” para los que ya se tiene sustitutos. Se trata del Aviocar, el Fokker y el Mirage F1, que serán sustituidos por el C-235 VIGMA (los dos primeros) y el Eurofighter EF-2000.
El general, en una entrevista para la Revista Española de Defensa, ha explicado que, para la función de vigilancia marítima, ya se cuenta con la totalidad de los C-235, por lo que, cuando estén plenamente operativos, se podrá dar de baja a los Aviocar y los Fokker. Sobre los aviones de combate, ha indicado que el Eurofighter reemplazará totalmente al Mirage cuando alcance la capacidad operativa inicial en Albacete.
“Hay otros sistemas de armas que necesitan ser sustituidos, pero estamos demorando nuestro plan de inversiones, lo cual provocará un retraso en todo el proceso”, ha añadido el JEMA.
García Arnaiz ha reconocido que esta demora ha afectado a la renovación de los aviones de transporte. En este sentido, ha explicado que el B707 “ya tiene muchos años” y hay que sustituirlo. “Los aviones de su tipo son muy caros, pero el 707 también es muy caro de mantener; es preferible comprar uno nuevo para ahorrar en el futuro”, ha afirmado.
Respecto a la flota de transporte estratégico, el general ha indicado que sucede lo mismo: “El C-130 Hércules debía terminar su vida útil en 2015 ó 2016, pero el primer A400M no lo vamos a recibir hasta 2016, con lo cual tenemos que extender la vida del C-130”.
La Fuerza Aérea del 2025
En la entrevista, el JEMA ha definido cómo debe ser la Fuerza Aérea de 2025: “muy tecnificada, concentrada en sus capacidades, eficiente y conectada con otras organizaciones multinacionales”.
Ahora, no obstante, el Ejército del Aire debe hacer frente a la reducción presupuestaria motivada por la crisis económica. “Habrá que tomar medidas duras y desagradables, porque apuntan directamente a la reducción de la actividad aérea, pero es la única manera de salir de esta situación”, ha asegurado el general.
En esta línea, el JEMA ha señalado que hay que volver a potenciar capacidades orgánicas de mantenimiento que se habían externalizado y que se va a reducir el número de horas que se dedican a entrenamiento de las tripulaciones, “siempre dentro de los márgenes de seguridad”.
Sin embargo, ha apuntado que quedan “muy pocos agujeros en el cinturón para apretar” y que es necesario ir ya “a cambios estructurales”.
Apuesta por la ciberdefensa
Otro de los puntos tratados en la entrevista es el relativo a la ciberdefensa. Sobre este tema, el JEMA ha señalado que el dominio del ciberespacio y el espacio electromagnético es fundamental, y que las Fuerzas Armadas se están preparando para ello “desde un punto de vista conjunto”.
En el ámbito del Ejército del Aire, el general ha avanzado que se va a crear una sección específica de ciberdefensa dentro de la Jefatura de Servicios Técnicos y Comunicaciones para proteger sus propias redes y participar en el esfuerzo común de defensa de las redes conjuntas.
Maniobras de reabastecimiento en vuelo de aviones F-18 del Ala 15 del Ejército del Aire
http://www.ejercitodelaire.mde.es/ea/pag?idDoc=DFBD37925F1499CAC1257AE20043CAAE
http://www.ejercitodelaire.mde.es/ea/pag?idDoc=DFBD37925F1499CAC1257AE20043CAAE
Pedazo de video vintage.
El seguro garantiza indemnización o reposición
España no ha cobrado por el Eurofigher que se estrelló en Morón en 2010
23/01/2013
(x.com) Madrid
España no ha recibido ninguna compensación por el Eurofighter que se estrelló en 2010 en la base de Morón de la Frontera (Sevilla), a pesar de que el avión estaba en garantía y el seguro contempla la indemnización o reposición del aparato.
Según han informado fuentes militares a El Confidencial Digital, en el contrato de adquisición del aparato CE.16, que es la denominación que reciben los Eurofighter biplaza de entrenamiento, figura una serie de cláusulas por las que el fabricante se compromete a sustituir el caza en caso de fallo mecánico o, en su defecto, abonar una compensación económica.
Sin embargo, España no ha recibido indemnización alguna ni un avión de reposición dos años y medio después de que el caza se precipitara contra la pista nada más despegar. Al piloto instructor, un militar español del Ejército del Aire, le dio tiempo a eyectarse del aparato, pero no al teniente coronel saudí al que entrenaba, que falleció a consecuencia del choque.
Las conclusiones del informe elaborado por la Comisión de Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares, que no se han hecho públicas, incluyen según las fuentes consultadas un apartado en el que se pone de manifiesto ciertos “errores mecánicos” del aparato.
España no ha cobrado por el Eurofigher que se estrelló en Morón en 2010
23/01/2013
(x.com) Madrid
España no ha recibido ninguna compensación por el Eurofighter que se estrelló en 2010 en la base de Morón de la Frontera (Sevilla), a pesar de que el avión estaba en garantía y el seguro contempla la indemnización o reposición del aparato.
Según han informado fuentes militares a El Confidencial Digital, en el contrato de adquisición del aparato CE.16, que es la denominación que reciben los Eurofighter biplaza de entrenamiento, figura una serie de cláusulas por las que el fabricante se compromete a sustituir el caza en caso de fallo mecánico o, en su defecto, abonar una compensación económica.
Sin embargo, España no ha recibido indemnización alguna ni un avión de reposición dos años y medio después de que el caza se precipitara contra la pista nada más despegar. Al piloto instructor, un militar español del Ejército del Aire, le dio tiempo a eyectarse del aparato, pero no al teniente coronel saudí al que entrenaba, que falleció a consecuencia del choque.
Las conclusiones del informe elaborado por la Comisión de Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares, que no se han hecho públicas, incluyen según las fuentes consultadas un apartado en el que se pone de manifiesto ciertos “errores mecánicos” del aparato.
Ensamblado en Sevilla
La entrega del último C212 cierra 40 años de la historia aeronáutica española
25/01/2013
(x.com) Madrid
Airbus Military ha entregado el último avión de transporte C212-400 ensamblado en España La compañía llevaba más de cuarenta años produciendo en la línea de ensamblaje final que tiene en Sevilla este modelo, conocido como Aviocar, uno de los productos aeronáuticos españoles más conocidos en el mundo. La noticia coincide con el anuncio hace unos días de que el Ejército del Aire español tiene previsto dar de baja estos aparatos este mismo año.
Desde 1971 se han construido 477 C212 para 92 operadores diferentes. De todos ellos, 290 aún prestan sus servicios en 40 países, principalmente en Indonesia (70 aparatos), Estados Unidos (mantiene 37) y España (26). La última unidad se entregó formalmente el pasado 28 de diciembre al servicio de Policía Marítima de Vietnam, que ya contaba con dos de estos aparatos. De esta manera se cierran 42 años de producción continuada del avión.
Unos días después de ese acto se publicó una entrevista con el Jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire (JEMA), el general del aire Francisco Javier García Arnaiz, en la que anunció que este año dejarán de operar tres sistemas: los Mirage F1, los Fokker y los Aviocar, que serán sustituidos por aviones C-235 VIGMA (los aviones de estos dos últimos tipos) y Eurofighter (los Mirage).
Las primeras entregas de los C212, que fueron diseñados durante los años 1960, engrosaron las fuerzas aéreas de Portugal y de España en octubre de 1974. La robustez y fiabilidad que demostró enseguida lo hicieron rápidamente famoso a nivel mundial. Desde entonces, el C212 ha operado en todo el planeta y en cualquier clase de terreno, incluyendo la capa de hielo antártica.
Su enorme versatilidad le ha llevado a desempeñar una extraordinaria variedad de funciones: desde el transporte hasta actividades para provocar que llueva, pasando por operaciones de vigilancia ultrasofisticada durante misiones de búsqueda y rescate.
En todo este tiempo se han desarrollado cuatro series distintas de la aeronave, que culmina en la denominada C212-400, que realizó su primer vuelo en 1997, además de una variedad de versiones concebidas para misiones especiales.
El C212 acumula más de tres millones de horas de vuelo que lo han convertido en “el avión del segmento de transporte ligero más exitoso para los más variados tipos de operaciones”, apuntan sus fabricantes. La aeronave puede llevar una carga limitada a 2,8 toneladas y fue diseñada para operar en condiciones adversas durante largos periodos de tiempo. Su robustez le permite funcionar con fiabilidad en el desierto, la selva o incluso la Antártida. Su rendimiento en pistas cortas con neumáticos a baja presión le lleva a poder operar en campos blandos, sin pavimentar, en condiciones de calor y a alta altitud. Además, sus cualidades de manejo y la rápida respuesta de su motor le permiten alcanzar la máxima maniobrabilidad a altitudes muy bajas. Otras características que explican su éxito son su diseño simple y los reducidos costes necesarios para su mantenimiento.
El director ejecutivo de Airbus Military, Domingo Ureña-Raso, se ha encargado de transmitir los sentimientos de la compañía en este momento histórico para la industria aeronáutica española. “Todos los empleados de Airbus Military involucrados con el C212 a lo largo de estos años se pueden sentir orgullosos por haber producido un avión que ha servido fielmente a sus operadores durante muchos años, y que sirvió de base para la evolución de CASA hasta la empresa de categoría internacional que es hoy bajo la forma de Airbus Military”, ha apuntado.
“Ahora es tiempo de seguir adelante”, ha concluido, “pero será un gran placer ver al C212 continuar volando en esquinas cercanas o remotas del planeta durante muchos años más”.
Una nueva versión se fabricará en Indonesia
En adelante, los operadores civiles y militares de todo el mundo tendrán disponible una nueva versión mejorada de este avión, renombrado NC212, y que Airbus Military producirá junto con PT Dirgantara Indonesia.
Esta versión mejorada, lanzada el pasado noviembre, estará equipada con unos nuevos sistemas de piloto automático y de aviónica digital, y en su interior será capaz de acoger hasta 28 pasajeros, lo que aumentará la eficiencia de sus costes de manera notable. El nuevo NC212 se situará en el mercado de aviones ligeros como un producto aún más competitivo, según sus fabricantes. Airbus Military estima que durante la próxima década este mercado potencial alcanzará una demanda de entre 400 y 450 aviones de este tipo. La nueva versión del veterano avión será ensamblada en la ciudad indonesia de Bandung.
En cuanto a la línea de ensamblaje final de Sevilla, donde se montaban hasta ahora estos aviones, se centrará a partir de este momento en la producción de las aeronaves C295 y CN235 y en el incremento de la actividad de montaje de los grandes aviones de transporte A400M.
De momento, Airbus Military ya ha vendido más de un millar de sus aviones a unos 130 clientes, entre fuerzas armadas, compañías civiles y gobiernos. De esa cantidad, según la empresa, más de 800 ya han sido entregados.
Airbus forma parte del consorcio aeronáutico y de defensa de capital español, alemán y francés EADS. Este grupo, en el que además de Airbus figuran Astrium, Cassidian y Eurocopter, obtuvo el año pasado unos ingresos de 49.100 millones de euros, y actualmente cuenta con una plantilla de 133.000 empleados.
La entrega del último C212 cierra 40 años de la historia aeronáutica española
25/01/2013
(x.com) Madrid
Airbus Military ha entregado el último avión de transporte C212-400 ensamblado en España La compañía llevaba más de cuarenta años produciendo en la línea de ensamblaje final que tiene en Sevilla este modelo, conocido como Aviocar, uno de los productos aeronáuticos españoles más conocidos en el mundo. La noticia coincide con el anuncio hace unos días de que el Ejército del Aire español tiene previsto dar de baja estos aparatos este mismo año.
Desde 1971 se han construido 477 C212 para 92 operadores diferentes. De todos ellos, 290 aún prestan sus servicios en 40 países, principalmente en Indonesia (70 aparatos), Estados Unidos (mantiene 37) y España (26). La última unidad se entregó formalmente el pasado 28 de diciembre al servicio de Policía Marítima de Vietnam, que ya contaba con dos de estos aparatos. De esta manera se cierran 42 años de producción continuada del avión.
Unos días después de ese acto se publicó una entrevista con el Jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire (JEMA), el general del aire Francisco Javier García Arnaiz, en la que anunció que este año dejarán de operar tres sistemas: los Mirage F1, los Fokker y los Aviocar, que serán sustituidos por aviones C-235 VIGMA (los aviones de estos dos últimos tipos) y Eurofighter (los Mirage).
Las primeras entregas de los C212, que fueron diseñados durante los años 1960, engrosaron las fuerzas aéreas de Portugal y de España en octubre de 1974. La robustez y fiabilidad que demostró enseguida lo hicieron rápidamente famoso a nivel mundial. Desde entonces, el C212 ha operado en todo el planeta y en cualquier clase de terreno, incluyendo la capa de hielo antártica.
Su enorme versatilidad le ha llevado a desempeñar una extraordinaria variedad de funciones: desde el transporte hasta actividades para provocar que llueva, pasando por operaciones de vigilancia ultrasofisticada durante misiones de búsqueda y rescate.
En todo este tiempo se han desarrollado cuatro series distintas de la aeronave, que culmina en la denominada C212-400, que realizó su primer vuelo en 1997, además de una variedad de versiones concebidas para misiones especiales.
El C212 acumula más de tres millones de horas de vuelo que lo han convertido en “el avión del segmento de transporte ligero más exitoso para los más variados tipos de operaciones”, apuntan sus fabricantes. La aeronave puede llevar una carga limitada a 2,8 toneladas y fue diseñada para operar en condiciones adversas durante largos periodos de tiempo. Su robustez le permite funcionar con fiabilidad en el desierto, la selva o incluso la Antártida. Su rendimiento en pistas cortas con neumáticos a baja presión le lleva a poder operar en campos blandos, sin pavimentar, en condiciones de calor y a alta altitud. Además, sus cualidades de manejo y la rápida respuesta de su motor le permiten alcanzar la máxima maniobrabilidad a altitudes muy bajas. Otras características que explican su éxito son su diseño simple y los reducidos costes necesarios para su mantenimiento.
El director ejecutivo de Airbus Military, Domingo Ureña-Raso, se ha encargado de transmitir los sentimientos de la compañía en este momento histórico para la industria aeronáutica española. “Todos los empleados de Airbus Military involucrados con el C212 a lo largo de estos años se pueden sentir orgullosos por haber producido un avión que ha servido fielmente a sus operadores durante muchos años, y que sirvió de base para la evolución de CASA hasta la empresa de categoría internacional que es hoy bajo la forma de Airbus Military”, ha apuntado.
“Ahora es tiempo de seguir adelante”, ha concluido, “pero será un gran placer ver al C212 continuar volando en esquinas cercanas o remotas del planeta durante muchos años más”.
Una nueva versión se fabricará en Indonesia
En adelante, los operadores civiles y militares de todo el mundo tendrán disponible una nueva versión mejorada de este avión, renombrado NC212, y que Airbus Military producirá junto con PT Dirgantara Indonesia.
Esta versión mejorada, lanzada el pasado noviembre, estará equipada con unos nuevos sistemas de piloto automático y de aviónica digital, y en su interior será capaz de acoger hasta 28 pasajeros, lo que aumentará la eficiencia de sus costes de manera notable. El nuevo NC212 se situará en el mercado de aviones ligeros como un producto aún más competitivo, según sus fabricantes. Airbus Military estima que durante la próxima década este mercado potencial alcanzará una demanda de entre 400 y 450 aviones de este tipo. La nueva versión del veterano avión será ensamblada en la ciudad indonesia de Bandung.
En cuanto a la línea de ensamblaje final de Sevilla, donde se montaban hasta ahora estos aviones, se centrará a partir de este momento en la producción de las aeronaves C295 y CN235 y en el incremento de la actividad de montaje de los grandes aviones de transporte A400M.
De momento, Airbus Military ya ha vendido más de un millar de sus aviones a unos 130 clientes, entre fuerzas armadas, compañías civiles y gobiernos. De esa cantidad, según la empresa, más de 800 ya han sido entregados.
Airbus forma parte del consorcio aeronáutico y de defensa de capital español, alemán y francés EADS. Este grupo, en el que además de Airbus figuran Astrium, Cassidian y Eurocopter, obtuvo el año pasado unos ingresos de 49.100 millones de euros, y actualmente cuenta con una plantilla de 133.000 empleados.
"Esta semana han llegado a Albacete mas aviones de la factoria de EADS-Getafe. Como podemos apreciar en la foto del pasado 21 de Enero, tiene borrados el emblema de la unidad de la cola y el numeral del fuselaje, por lo que quizás sea de los primeros en llevar los distintivos del Ala 14".
http://www.albacete-airbase.com/apps/blog/show/22913239-continuan-las-entregas-de-typhoon-al-ala-14
Tifones del Ejercito del Aire.
T1 Bloque 5 (10 monoplazas y 8 biplazas)
ST001 Build No.1006 CE.16-01/11-70
ST002 Build No.1014 CE.16-02/11-71
ST003 Build No.1020 CE.16-03/11-72
ST004 Build No.1035 CE.16-04/11-73
ST005 Build No.1036 CE.16-05/11-74
PS001 Build No.1030 C.16-20/11-91 IPA4
SS001 Build No.1042 C.16-21/ 11-01
ST006 Build No.1045 CE.16-06/11-75
SS002 Build No.1054 C.16-22/11-02
SS003 Build No.1063 C.16-23/ 11-03
SS004 Build No.1070 C.16-24/ 11-04
SS006 Build No.1086 C.16-26/ 11-06
ST007 Build No.1093 CE.16-07/11-76
SS007 Build No.1101 C.16-27/ 11-07
SS008 Build No.1109 C.16-28/ 11-08
SS009 Build No.1117 C.16-29/ 11-09
SS011 Build No.1125 C.16-30/ 11-10
ST008 Build No.1141 CE.16-08/11-77 Estrellado el 25/08/2010
T2 Bloque 8 (9 monoplazas)
SS012 Build No.1156 C.16-31/11-11
SS013 Build No…… C.16-32/11-12
SS014 Build No…… C.16-33/11-13
SS015 Build No…… C.16-34/11-14
SS016 Build No…… C.16-35/11-15
SS017 Build No…… C.16-36/11-16
SS018 Build No…… C.16-37/11-17
SS019 Build No…… C.16-38/11-18
SS020 Build No…… C.16-39/ 11-19
T2 Bloque 8B (4 monoplzas y 2 biplazas)
SS021 Build No…… C.16-40/11-20
SS022 Build No…… C.16-41/11-21
SS023 Build No…… C.16-42/11-22
SS024 Build No…… C.16-43/11-23
ST009 Build No…… CE.16-09/11-78
ST010 Build No…… CE.16-10/11-79
T2 Bloque 9 (7 monoplazas y 2 biplazas)
SS025 Build No…… C.16-44/11-24
SS026 Build No…… C.16-45/11-25
SS027 Build No…… C.16-46/11-26
SS028 Build No…… C.16-47/11-27
SS029 Build No…… C.16-48/11-28 ( 300th production Typhoon)
SS030 Build No…… C.16-49/11-29
SS031 Build No…… C.16-50/11-30
ST011 Build No…… CE.16-11/11-80
ST012 Build No…… CE.16-12/11-81
T2 bloque 10 (5 monoplazas)
SS032 Build No……. C.16-51/¿14-01?
SS033 Build No……. C.16-52
SS034 Build No……. C.16-53
SS035 Build No……. C.16-54
SS036 Build No……. C.16-55
http://www.albacete-airbase.com/apps/blog/show/22913239-continuan-las-entregas-de-typhoon-al-ala-14
Tifones del Ejercito del Aire.
T1 Bloque 5 (10 monoplazas y 8 biplazas)
ST001 Build No.1006 CE.16-01/11-70
ST002 Build No.1014 CE.16-02/11-71
ST003 Build No.1020 CE.16-03/11-72
ST004 Build No.1035 CE.16-04/11-73
ST005 Build No.1036 CE.16-05/11-74
PS001 Build No.1030 C.16-20/11-91 IPA4
SS001 Build No.1042 C.16-21/ 11-01
ST006 Build No.1045 CE.16-06/11-75
SS002 Build No.1054 C.16-22/11-02
SS003 Build No.1063 C.16-23/ 11-03
SS004 Build No.1070 C.16-24/ 11-04
SS006 Build No.1086 C.16-26/ 11-06
ST007 Build No.1093 CE.16-07/11-76
SS007 Build No.1101 C.16-27/ 11-07
SS008 Build No.1109 C.16-28/ 11-08
SS009 Build No.1117 C.16-29/ 11-09
SS011 Build No.1125 C.16-30/ 11-10
ST008 Build No.1141 CE.16-08/11-77 Estrellado el 25/08/2010
T2 Bloque 8 (9 monoplazas)
SS012 Build No.1156 C.16-31/11-11
SS013 Build No…… C.16-32/11-12
SS014 Build No…… C.16-33/11-13
SS015 Build No…… C.16-34/11-14
SS016 Build No…… C.16-35/11-15
SS017 Build No…… C.16-36/11-16
SS018 Build No…… C.16-37/11-17
SS019 Build No…… C.16-38/11-18
SS020 Build No…… C.16-39/ 11-19
T2 Bloque 8B (4 monoplzas y 2 biplazas)
SS021 Build No…… C.16-40/11-20
SS022 Build No…… C.16-41/11-21
SS023 Build No…… C.16-42/11-22
SS024 Build No…… C.16-43/11-23
ST009 Build No…… CE.16-09/11-78
ST010 Build No…… CE.16-10/11-79
T2 Bloque 9 (7 monoplazas y 2 biplazas)
SS025 Build No…… C.16-44/11-24
SS026 Build No…… C.16-45/11-25
SS027 Build No…… C.16-46/11-26
SS028 Build No…… C.16-47/11-27
SS029 Build No…… C.16-48/11-28 ( 300th production Typhoon)
SS030 Build No…… C.16-49/11-29
SS031 Build No…… C.16-50/11-30
ST011 Build No…… CE.16-11/11-80
ST012 Build No…… CE.16-12/11-81
T2 bloque 10 (5 monoplazas)
SS032 Build No……. C.16-51/¿14-01?
SS033 Build No……. C.16-52
SS034 Build No……. C.16-53
SS035 Build No……. C.16-54
SS036 Build No……. C.16-55
