Entrevista con Martínez y Backhaus / Nostromo Defensa SA, de Alta Gracia
Ojos en el cielo
Productos de la Córdoba aeronáutica añorada por muchos, estos dos emprendedores vendieron aviones no tripulados a Estados Unidos. Las aeronaves se aplican en la defensa, pero también en la agricultura, la seguridad y los desastres.
Walter Giannoni
De nuestra Redacción
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Aviso: si ésta le parece una historia increíble, es su problema. La realidad indica que estos muchachos desarrollaron un producto tecnológico asombroso para la Argentina y lo vendieron al ¡Departamento de Defensa de los Estados Unidos! Marcelo Martínez y Wolffgang Backhaus, de Nostromo Defensa SA, fabrican en Alta Gracia aviones no tripulados (llamados UAV) para uso militar, prevención de desastres, seguridad y control de cosechas. Un botón de muestra de aquella Córdoba aeronáutica que muchos añoran.
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Eran aeromodelistas.
–Martínez: No, soy ingeniero aeronáutico y Wolffgang es experto en materiales compuestos.
–¿Y cómo aparecieron fabricando aviones de cuatro metros de ala?
–Yo era personal civil de la Fuerza Aérea. Entré al proyecto Cóndor.
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El misil argentino, desmantelado.
–Así es. Trabajé tanto en el Cóndor I como en el II.
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Lo único que quedó del Cóndor es una maqueta.
–Sí, pobre. Pero también quedó todo el conocimiento. Me fui en 1987 y, con lo que había aprendido en Alemania, empecé a desarrollar software para cohetería y aerodinámica. Nunca tuve mucho trabajo en Argentina, casi todo era para el exterior.
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Exportación de conocimiento.
–En 1999, la Armada hizo el primer simposio de producción de tecnología aplicada a la defensa.
–¿Una exposición de productos y servicios para la defensa?
–Claro, el Simprode. Ahí fui a presentar un trabajo sobre sistemas militares. Conocía a algunas personas que me comentaron que la Armada tenía la necesidad de contar con blancos aéreos para la práctica de la artillería antiaérea.
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Los cañones de los barcos no tenían a qué tirarle.
–Tanto los barcos como la Infantería de Marina cuentan con armas antiaéreas, pero en ese momento no tenían blancos para practicar.
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Digamos que no es sencillo resolver a qué tirarle en el cielo (risas).
–Es así. Entonces esta persona me dice: "Vos sos ingeniero aeronáutico, ¿no te animás a hacerle una propuesta a la Armada para fabricar un blanco antiaéreo?".
–¿Eso ya existía en el mundo?
–Sí, claro. Pero no le di demasiada importancia. Insistieron y ese mismo año diseñamos un primer blanco que se llamaba "Vampiro".
–¿Cómo era?
–Ese ese avioncito anaranjado, radiocontrolado, que está colgado ahí en la pared. Volaba a unos 500 metros de altura.
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Pero cómo fue el proceso hasta llegar al aeromodelo.
–Muy duro, porque no sabíamos nada. Montamos la empresa en Villa Carlos Paz.
–¿Y a quién llamaron para armarlo? ¿A un aeromodelista?
–Exacto. Después agregamos un ingeniero aeronáutico, uno electrónico, técnicos. Cuando comenzamos nos dimos cuenta que no era tan simple como parecía.
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Montones de cosas por resolver.
–Es que aún los que hacemos hoy no son aeromodelos, pero tampoco aviones. Es una disciplina que involucra a la ingeniería aeronáutica tradicional, técnica y procedimientos del aeromodelismo, mucha electrónica, desarrollo de software, navegación autónoma...
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Un verdadero chiche.
–Y bueno, aprendimos con el clásico método de prueba y error, y de romper un montón de aviones.
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Total no llevan piloto arriba.
–Sí (risas).
–¿Ya había venido Backhaus?
–Precisamente, ahí nos dimos cuenta que se necesitaba más tecnología y capacidad en materiales compuestos, lo contactamos a Wolffgang. Los materiales de estos aviones son semejantes a los que se utilizan para los planeadores.
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O sea, no son metales.
–El 80 por ciento del Boeing 787 o del Airbus 380, nuevos gigantes del aire, no es de aluminio, sino de fibra de carbono.
– Backhaus: Empecé en este campo siempre rodeado de ingenieros aeronáuticos. El primer proyecto fue ese avioncito que está en el hangar: el Azor.
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Un experimental.
–Un avión liviano, íntegramente construido en materiales compuestos. Era 1985. A la empresa donde estaba le tocó realizar el cálculo y el desarrollo constructivo.
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Lo estuve viendo y me quedé con ganas de dar una vueltita.
–Hoy, 20 años después, en el mundo empiezan a aparecer aviones similares.
–¿Y por qué no se vendió éste?
–Entiendo que por los vaivenes de la economía argentina y por la falta de apoyo oficial. Los mercados aeronáuticos son muy difíciles sin el Estado atrás.
–Martínez: los conceptos generados en la industria aeronáutica de Córdoba en los últimos 40 años fueron correctos. Lo que no acompañó fue el apoyo estatal, el marketing, etcétera.
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Me suena ese argumento.
–Hasta 1988 los brasileños venían a Córdoba a aprender como se diseñaban aviones. Y hoy nosotros tenemos a nadie en la (ex) Fábrica Militar y ellos tienen a Embraer. ¿Cuál es la diferencia? La visión.
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Volvamos a ustedes, ¿Y...?
–Backhaus: Después del Azor, pasé a trabajar en el desarrollo de cilindros de GNC con materiales compuestos.
–Martínez: Cuando teníamos todo listo con los blancos aéreos, la Armada se quedó sin fondos. Como ya teníamos el grupo armado salimos a buscar otra cosa y conseguimos hacer una fuerte alianza con Inflex para armar la fábrica, certificar y producir el cilindro.
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Adiós a los avioncitos.
–Esa tarea mantuvo nuestra empresa en los años de crisis. Tuvimos sólo algunos contratos que nos vincularon al mundo aeronáutico.
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O sea, la idea seguía latente.
–Armamos prototipos y participamos de la Simprode. En abril de 2004 pasó por ahí una delegación de una oficina del Ejército de los Estados Unidos.
–
Andaban de shopping...
–Ellos dieron una vuelta y tomaron lo que les parecía interesante. Una de las cosas que le gustaron fue la nuestra. ¡Pero nosotros no lo sabíamos! Seis meses después, yo estaba en la empresa y para mi sorpresa comienza a salir un fax con el logotipo: "USA Army".
(Backhaus se ríe con ganas).
–¿Y qué decía el papel?
–Que en tal fecha vendría una delegación del Ejército y nos preguntaban si teníamos interés en reunirnos con ellos para hablar de nuestro producto.
–¡A la flauta!
–Cuando vinieron no había un tornillo para mostrar. Pero igual hablamos, les mostramos fotos, hicimos una presentación. A uno le interesó y dijo que se iba a quedar un par de días.
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Aunque sea para ir a las sierras.
–Precisamente, lo llevamos a Villa Carlos Paz, se alojó ahí, y en una oficina así de chiquita me dice: "Si le pido que me haga un avión no tripulado con tales características, ¿qué me ofrece?"
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La pregunta del millón.
–Fue un examen de la facultad. Me tuvo cuatro horas pidiendo explicaciones. Volvió para su país y al mes mandó un mail preguntándome si nos animábamos a hacer una propuesta al Departamento de Defensa.
–Backhaus: En ese momento estábamos bobinando cilindros de GNC para Inflex que era lo que nos daba de comer.
–Martínez: Hubo un intercambio de ideas, fue un ping pong de tres meses. En octubre de 2005, llaman para decirnos que nos habían dado el contrato.
–¿Para comprar qué?
–Para que le diseñáramos, fabricáramos y entregáramos en un plazo de siete meses un avión como el que nos habían pedido. El resultado fue ese modelo que está ahí y se llama Yarará.
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La pucha... ¡qué golazo!
–Ese avión no lo inventamos porque sí. Fue la respuesta a las especificaciones que nos hizo el Departamento de Defensa. Esos tres aviones, con dos cámaras de TV y dos de video, la estación de control terrestre, repuestos, manuales, se fueron para allá.
–¿Les van a vender más?
–No los sabemos, pero esa operación nos catapultó a las ligas mayores de los aviones no tripulados.
–¿Y cómo es ese bichito con alas?
–El Yarará pesa unos 30 kilogramos, lleva un motor a explosión de 5,5 caballos de fuerza, con hélice, una envergadura (largo de ala) de cuatro metros y un fuselaje de 2,30 metros. La versión actual, tercera generación, puede volar en forma autónoma en un radio de 70 kilómetros y mantenerse en el aire cuatro o cinco horas, entre los 100 y los tres mil metros de altura.
–¿Y para qué sirven?
–Son los ojos en el campo de batalla de los ejércitos modernos. No se detectan con el radar y casi no se pueden ver. La posibilidad de que los derriben es muy baja. Hoy, el Ejército Estados Unidos tiene de siete mil a ocho mil aviones no tripulados.
–
Cómo nos abruma la modernidad, ¿no?
–En la industria aeronáutica se dice que el último piloto de combate ya nació. Sólo va a haber tripulación en el avión deportivo y el comercial. Pero las aerolíneas tendrán pilotos por una cuestión psicológica: ¿qué pasajero subiría a un avión sin piloto?
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Ninguno.
–Pero la tecnología para hacerlo sin piloto ya está.
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Y fuera de lo militar, ¿para qué otras cosas son los UAV?
–Ya se los usa en el mundo en la búsqueda y rescate de personas, lucha contra el fuego, agricultura de precisión, observación de fronteras.
–¿Al avión para el campo lo puede volar cualquiera?
–¿Al "Caburé"? El propio ingeniero agrónomo. Lo lanza y mira en su notebook el índice de masa vegetal, con un barrido de 200 hectáreas por hora. Con eso la fertilización del cultivo pasa a ser dirigida, inteligente.
–¿Cuánto vale el Yarará?
–(Silencio, se miran) Un sistema de tres aviones con estación de control, entrenamiento, manual y repuestos, entre 250 mil y 350 mil dólares.
–¿Y el Caburé eléctrico para el agro?
–Unos 30 mil dólares cada uno. El sistema con tres aviones puede llegar a 150 mil. El mercado en el Mundo de UAV está estimado en 16 mil millones de dólares. Necesitamos aprovecharlo ya y para eso necesitamos que se cambien algunas reglas en la importación de partes.
