Proyectos y aeronaves de investigación S/VTOL Soviéticos

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Korchagin Kor.SVVP-70 (1969)​

En 1969 los ingenieros de la OKB Bartini desarrollaron por iniciativa propia un proyecto de una aeronave VTOL embarcada que fue designada como KOR-70 aunque también era conocida como Kor.SVVP-70 (por Aeronave de Despegue y Aterrizaje Vertical Embarcada)

La idea era que el Kor.SVVP-70 despegara y aterrizara en modo VTOL desde la cubierta del buque solo durante períodos de mal tiempo y con un estado del mar nivel 3 o superior. Con buen tiempo llevaría a cabo una carrera de despegue desde el mar, gracias a sus flotadores, o desde una pista en tierra.


El KOR-70 estaba propulsado por dos turbofan Ichchenko AI-25 de 1.5000 Kg de empuje, estos eran complementados por cuatro turborreactores de sustentación Kolesov RD-36-35F, con un total de 2.999 Kg de empuje, ubicados de a pares en fuselaje trasero y delantero.

En modo estacionario el control de la aeronave se realizaba por pequeñas toberas que lanzaban aire a presión tomado del fan del motor. Las aletas orientables de los motores de sustentación ayudaban al control direccional y de cabeceo.

Los flotadores gemelos eran retráctiles y se escondían en el fuselaje inferior. Su parte inferior era rígida y contaban con globos inflables que aseguraban la flotabilidad

Unos patines que corrían a lo largo de la parte inferior del flotador permitían el despegue y aterrizaje desde tierra.

Estaba previsto que el KOR-70 sirviera como aeronave multirol embarcada capaz de llevar a cabo misiones de ataque, ASW, transporte de pequeños grupos para operaciones de asalto, entre otras. La suite de equipos era intercambiable y dependía del tipo de misión. Un radar de búsqueda podía llevarse bajo el fuselaje y el armamento interno consistía en dos cañones ubicados por delante de la cabina donde se ubicaban dos pilotos lado a lado. El ala podía plegarse para facilitar el almacenamiento del KOR-70 en el hangar de un buque.

El KOR-70 desperto mucho interés en la Armada Rusa pero las altas autoridades soviéticas de la Industria y la Defensa se mostraron indiferentes ante este proyecto que finalmente no prospero.

Fuente: “Unflown Wings” Soviet and Russian Unrealised Aircraft Projects 1925-2010, por Yefim Gordon y Sergei Komissarov.

 

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El Caza VTOL de Alta Velocidad VSI (1947)​

El caza VSI (las siglas en ruso para Caza de Alta Velocidad) era un caza experimental con propiedades VTOL, que fue concebido en 1946 por el Ingeniero Scherbakov , quien completo el proyecto en 1947, justo luego del cierre de su oficina de diseño.

El VSI era un monoplano con ala alta tipo cantiléver, de corta envergadura y sin flecha, al igual que la cola en T, dotado con un tren de aterrizaje tipo triciclo.

Este caza VTOL iba a estar impulsado por dos turbojet instalados en góndolas basculantes en las punteras alares. Para el control en vuelo estacionario, detrás de las toberas había unos “timones” para encauzar los gases de escape. Luego de un despegue vertical, los motores – que se suponía que tendrían una relación empuje/peso superior a 1 – irían rotando hasta alcanzar la posición horizontal hasta alcanzar una velocidad que permitiera el vuelo horizontal. Para el aterrizaje sería un proceso inverso con una desaceleración gradual hasta que las góndolas alcanzaran la posición vertical.

Las prestaciones estimadas eran una velocidad máxima de 1.500 Km/h y un alcance de 1.000 Km.

Se construyo un banco de pruebas para probar el concepto en la Academia de Ingeniería de la Fuerza aérea Soviétoca. Como el peso previsto del VSI era de 4 toneladas, se solicitaron dos motores Rolls Royce Nene de 2.270 Kg de empuje. No fue posible obtenerlos por lo que el vehículo de pruebas se doto con dos motores Junkers Jumo 004 que tenían un empuje de 900 Kg., claramente insuficiente.

El banco de pruebas consistía en cuatro grandes torres con la aeronave suspendida entre ellas mediante un cable para los ensayos de vuelo estacionario. Una aeronave simplificada fue construida y ensayada durante 1948, pero pasado un tiempo se suspendieron todos los trabajos debido a que el proyecto no era promisorio bajo las condiciones existentes.

Fuente: “Unflown Wings” Soviet and Russian Unrealised Aircraft Projects 1925-2010, por Yefim Gordon y Sergei Komissarov.

 

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El helicóptero compuesto Kamov Izdeliye Kh (1951)​

Este proyecto del año 1951 fue un extraño intento de Kamov de obtener un helicóptero pesado, instalando un rotor coaxial de tres palas y un turboeje Kuznetsov TV-2 de 4.650 shp en la zona superior del fuselaje de un Lisunov Li-2 Cab, una variante soviética del Douglas DC-3 producida bajo licencia.

El modo de operación era el siguiente, durante el despegue los motores radiales Shvetsov ASh-62 de 1.000 hp del Li-2 permanecían en ralenti mientras que el TV-2 era llevado a máxima potencia, ascendiendo la aeronave verticalmente hasta la altura necesaria. En ese tramo los rotores coaxiales eran los encargados de la sustentación y el control de la aeronave.

Luego la misma palanca que aumentaba la potencia de los motores radiales, reducía la del turboeje hasta 1.000 shp. Para el vuelo en crucero la potencia era provista por los motores radiales mientras que la aeronave se controlaba con las superficies de control convencionales, con el rotor coaxial posicionado en autorotación.

El helicóptero compuesto Kh estaba prevista para llevar hasta 25 soldados, morteros, cañones y vehículos ligeros en distancias de hasta 400 kilómetros. Las prestaciones previstas eran similares a las del Li-2, pero con la adición del despegue y aterrizaje vertical.

Sin embargo no se construyo ningún prototipo del helicóptero compuesto Kh, debido a que para el año 1952 ya habían realizado su primer vuelo los helicópteros pesados Mil Mi-4 y Yakovlev Yak-24, por lo que no había necesidad de un helicóptero tan poco ortodoxo.

Se llego a construir un modelo de túnel de viento equipado con dos rotores coaxiales provenientes del helicóptero Kamov Ka-10, pero no se avanzo mas allá de esa etapa y el proyecto fue cancelado en 1952.

Fuente: “Unflown Wings” Soviet and Russian Unrealised Aircraft Projects 1925-2010, por Yefim Gordon y Sergei Komissarov.

 

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El Caza VTOL Tupolev "136" (1963-64)​

Entre 1963 y 1964 la OKB Tupolev publico algunos trabajos sobre un caza táctico subsónico de despegue y aterrizaje vertical (VTOL), por iniciativa del propio Andrei Tupolev.

El proyecto fue designado con el número 136 por la OKB. Era un monoplaza con una configuración similar al P.1127 Kestrel inglés y al proyecto Yakovlev Yak-V.

El 136 tenía unas alas pequeñas de implantación alta y bajo alargamiento y una flecha de 60° en la zona de raiz y 40° hacia las secciones externas.

El motor con cuatro toberas vectoriales independientes se ubicaba en la zona central del fuselaje.

Debajo y un poco mas atrás de su nariz, que probablemente alojaba un radar de control de tiro, se ubicaba una amplia toma de aire ventral, de forma semicircular y fija.

El tren de aterrizaje aparentemente era del tipo biciclo.

Tupolev envío el proyecto a la Fuerza Aérea Soviética pero esta no demostró interés por el mismo.

Fuente: “Unflown Wings” Soviet and Russian Unrealised Aircraft Projects 1925-2010, por Yefim Gordon y Sergei Komissarov.

 

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Proyecto Yakovlev VVP-6​

El desarrollo de aeronaves S/VTOL dotadas de motores sustentadores también hizo necesario desarrollar vehículos de apoyo que estuvieran en condiciones de llevar suministros (alimentos, combustible y municiones) a las dispersas, y con frecuencia móviles, bases de operaciones avanzadas y también para aportar la defensa de estas. Yakovlev desarrollo este inusual proyecto que se destacaba por ser un sistema SAM "volador" completo.

En el amplio fuselaje en forma de caja, que tenía unos 49 m de largo, el VVP-6 llevaria seis misiles SAM V-750 (11D) o V-755 (20D) [nombre ASCC 'Guideline'] listos para disparar sobre sus lanzadores, además de misiles de recarga y los radares de apoyo y sistemas de suministro de energía auxiliares . El VVP-6 sería levantado por seis rotores de seis palas, cada uno impulsado por cuatro motores turboeje. El requirimiento se evaporó con la imposibilidad de poner en servicio las aeronaves S/ VTOL Terrestres.

 

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El caza VTOL supersónico multirol Yakovlev Yak-33 (1962)

A comienzos de los 60 Yakovlev se embarco en el diseño de una familia de aviones supersónicos VTOL conocidos colectivamente como Yak-33.

Compartían una célula en común y diferentes equipos de misión, la familia incluía un bombardero, un interceptor y una aeronave de reconocimiento. Todos eran VTOL supersónicos (analizando estos proyectos con el diario del lunes, hoy vemos que estaban muy delante de lo que la tecnología de la época ofrecía) y estaban configurados para misiones a baja altitud y alta velocidad. Uno de los miembros de esta familia, el bombardero, fue presentado como contendiente en una competencia por un bombardero de ataque supersónico en 1962.

El Yak-33 fue diseñado con varias configuraciones aerodinámicas, algunas de ellas bastante poco ortodoxas. Estas incluían una variante de ala alta en delta y unidad de cola convencional, un ala en delta sin cola de implantación alta y otra similar pero con planos canard.

La variante de ala delta sin cola era propulsada por dos motores de crucero instalados lado a lado en la cola del fuselaje, probablemente los turbofan con Koliosov RD-36-41 de 7.000 Kg de empuje en seco y 10.000 a 16.000 Kg de empuje con postcombustión. Estos eran alimentados por dos tomas de aire similares a las del posterior Tupolev Tu-22M3 Backfire C.

Durante el despegue, los tubos de chorro de los motores se desviarían aguas arriba del postquemador para dirigir los gases de escape hacia abajo, lo que ayudaría a levantar la aeronave. Los dos motores principales eran complementados por 6 a 8 motores de sustentación de 3.000 Kg de empuje ubicados entre los conductos de admisión de aire.

El armamento de la versión de bombardeo consistía en un misil antibuque Raduga Kh-45 de 1.500 Km de alcance, en ese entonces en desarrollo, y varios tipos de bombas de caída libre.

La versión original dotada de planos canards era mas heterodoxa en su arreglo motriz. Los dos motores de crucero Koliosov RD-36-41, dotados de toberas de empuje vectorial similares a las del P.1127 Kestrel, se instalaban en góndolas motrices ubicadas en las punteras del ala en delta. En cada una de las góndolas motrices de 9,88 mts de largo también se ubicaban dos motores de sustentación. Otros dos motores de sustentación se ubicaban a mitad del fuselaje, detrás de la cabina.

Ambas versiones tenían un tren de aterrizaje biciclo en tándem con dos pequeñas ruedas de balanceo ubicadas en las punteras o góndolas motrices según la versión. En todas las versiones el piloto y el navegador se sentaban en una cabina en tándem.

Las dimensiones y prestaciones para la versión de bombardero en configuración delta sin cola y la variante canard con góndolas motrices (entre paréntesis) eran las siguientes: largo 23,375 m ( 27 m); envergadura 10,25 m (11,1 m); peso normal al despegue de 32.000 Kg y máximo al despegue de 40.000 kg en ambos casos, la velocidad máxima y de crucero estipulada por los requerimientos operacionales era de Mach 3 y Mach 2 respectivamente y el alcance de 4.000 Km en ambos casos.

La versión de bombardeo fue desestimada debido a que no cumplía con alguna de las prestaciones requeridas. Además la falta de un motor en producción con las potencias y prestaciones requeridas fueron un importante factor para el rechazo del Yak-33. Hay que remarcar que otros grande fabricantes de aviones militares a lo largo del mundo abandonaron la idea de un VTOL supersónico pesado debido a la excesiva complejidad de dicha tarea y a las limitaciones tecnológicas de la época.

Fuente: “Unflown Wings” Soviet and Russian Unrealised Aircraft Projects 1925-2010, por Yefim Gordon y Sergei Komissarov.

 

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Yakovlev Yak-40 VTOL​

La OKB Yakovlev estudio el desarrollo de diversas variantes VTOL de su transporte comercial Yak-40.

Una de ellas tenía dos motores turbofan AI-25T para propulsión con el APU en la cola en lugar del motor central y ocho motores jet de sustentación Koliosov RD36-35 en bodegas a prueba de fuego adelante y atrás de la cabina de pasajeros. Las punteras alares a su vez incorporaban válvulas jet para el control de rolido en modo estacionario.

La capacidad de la cabina de pasajeros se redujo de 32 a 15 asientos (cinco filas de tres). La ubicación de los motores de sustentación traseros obligo a eliminar la escalera de acceso trasero, y el ingreso iba a realizarse por una puerta lateral.

Otra versión VTOL del Yak-40 mantenía los tres motores AI-25T traseros para la propulsión. Los seis motores de sustentación RD36—35 se ubicaban de a tres en góndolas subalares, con el larguero alar pasando entre el motor central y el trasero.

Ambos modelos no pasaron de la etapa de estudio inicial

Fuente: “Unflown Wings” Soviet and Russian Unrealised Aircraft Projects 1925-2010, por Yefim Gordon y Sergei Komissarov.

 

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Hola:
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gracias Mister G

 

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LOS CAZAS TAIL SITTER KIT-1 Y KIT-2 DE BORIS YURIEV
1ra Parte​

Boris Nicolayevich Yuriev (1889 - 1957) fue un pionero ruso en el campo de los helicópteros, que comenzó a trabajar en el tema en 1909. Para 1912 ya había construido un helicóptero, pero este no llego a volar debido a que durante los ensayos estáticos se rompió el eje del rotor, sin fondos para seguir investigando, Yuriev tuvo que abandonar sus desarrollos de helicópteros, el advenimiento de la Primera Guerra Mundial y luego la revolución soviética pusieron fin a toda investigación en el campo de los helicópteros durante esos turbulentos años.

Ya establecida la URSS, en 1925 formo en el TsAGI un equipo para el trabajo experimental en helicópteros de aeronaves de alas rotatorias.

En los años 30, Yuriev comenzó a investigar de manera teórica distintas configuraciones de aeronaves VTOL, tanto del tipo convertiplano como Tail Sitter. Algunos de sus desarrollos eran bastante poco convencionales, por ejemplo en un caso el fuselaje de la aeronave tenía la forma de una banana, de manera tal que en su posición en tierra la hélice actuaba como un rotor sustentante durante el despegue.

El KIT-1 en vuelo y despegando​

El Interceptor VTOL KIT-1

Entre 1946 y 1947, Boris N. Yuriev dirigió a un equipo de ingenieros soviéticos en el VVIA (La Academia de Ingeniería de la Fuerza Aérea Soviética, bautizada como Nikolai Zhukovsky), junto a los cuales desarrollo una serie de proyectos de cazas S/VTOL del tipo “Tail Sitter”, es decir que despegaban y aterrizaban con su fuselaje en posición vertical.

En 1946, este grupo de ingenieros completó el diseño del avión experimental KIT- 1, el cual había sido diseñada partiendo del fuselaje de un Bell P-63 Cobra, una aeronave de origen norteamericano de la cual la URSS había obtenido miles de ejemplares durante la Segunda Guerra Mundial gracias a la de la ley de préstamo y arrendamiento. El proyecto contemplaba la construcción de un solo avión experimental KIT-1.

El KIT-1 en vuelo de crucero​

Esta aeronave debía tener una hélice de 3,6 metros de diámetro y un rotor principal de 8 metros dotado de dos palas, siendo ambos accionados por un motor enfriado por liquido Klimov KV-108 de 1750 hp. Durante el despegue actuaba el rotor principal elevando al KIT-1 como un helicóptero en posición vertical, hasta alcanzar a una altura de 60-70 metros, donde realizaba la transición a vuelo horizontal y el rotor principal quedaba fijo y paralelo a las alas, actuando como un plano canard. A partir de ese momento el KIT-1 era propulsado horizontalmente por la hélice convencional de paso variable, siendo su velocidad máxima de diseño 800 Km/h y la autonomía estimada de 1 hora y 30 minutos.

Antes de aterrizar, el KIT-1 tomaba una posición vertical, el rotor principal se liberaba y giraba nuevamente y la aeronave aterrizaba suavemente sobre su cola.

Tres vistas del KIT-1​

El Kit-1 estaba equipado con alas de poca envergadura, unos 3 metros, y bajo ahusamiento, no tenía empenajes horizontales por lo que el cabeceo se controlaba mediante elevones. El empenaje vertical estaba dividido en dos secciones por arriba y por abajo del fuselaje y junto a las alas formaba una estructura cruciforme en la cual se apoyaba la aeronave al despegar y aterrizar. Las alas y empenaje vertical estaban equipadas con montantes extensibles sin ruedas en sus punteras que soportaban a la aeronave en posición vertical.

El motor refrigerado por líquido VK-108 de 1750 hp estaba instalado en la parte trasera y descargaba sus gases a través de una tobera única que agregaba un empuje adicional.

Fuente: “Unflown Wings” Soviet and Russian Unrealised Aircraft Projects 1925-2010, por Yefim Gordon y Sergei Komissarov.

 

[SUE 3-A-202]

​

Sin embargo no se construyo ningún prototipo del helicóptero compuesto Kh, debido a que para el año 1952 ya habían realizado su primer vuelo los helicópteros pesados Mil Mi-2 y Yakovlev Yak-25, por lo que no había necesidad de un helicóptero tan poco ortodoxo.

creo que hay un error en el texto..
el Mil mi-2 es un helicóptero liviano

y su primer vuelo fué en el 61'... dudo que sea éste el sitado..
quizá se refiera al Mi-6 , que sí es un helicóptero pesado (de hecho fue durante muchos años el helicóptero pesado mas grande en servicio hasta la entrada en servicio del Mi-26) aunque éste voló por primera vez en el 57'.. no en el 52'


y el Yak-25 "Mandrake" era un caza interceptor/reconocimiento de la década del 50'

quizá se refiera al Yak-24

éste si voló en el 52' y coincide con lo que en el momento se consideraba un helicóptero pesado...

 

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creo que hay un error en el texto..
el Mil mi-2 es un helicóptero liviano

y su primer vuelo fué en el 61'... dudo que sea éste el sitado..
quizá se refiera al Mi-6 , que sí es un helicóptero pesado (de hecho fue durante muchos años el helicóptero pesado mas grande en servicio hasta la entrada en servicio del Mi-26) aunque éste voló por primera vez en el 57'.. no en el 52'


y el Yak-25 "Mandrake" era un caza interceptor/reconocimiento de la década del 50'

quizá se refiera al Yak-24

éste si voló en el 52' y coincide con lo que en el momento se consideraba un helicóptero pesado...

Gracias, ahi lo corregi. Se debe referir al Mi-4, el único que voló en 1952, se podría considerar pesado para la epoca.

Mil Mi-4

DATOS TÉCNICOS (Mi-4A) TECHNICAL DATA (Mi-4A) TIPO:Helicóptero de transporte. TYPE:Transport helicopter. TRIPULANTES:1 (más 8 pasajeros). CREW:1 (plus 8 passengers). DIÁMETRO ROTOR PPAL.:21 m. MAIN…

jmodels.net

 

[SUE 3-A-202]

Gracias, ahi lo corregi. Se debe referir al Mi-4, el único que voló en 1952, se podría considerar pesado para la epoca.

Mil Mi-4

DATOS TÉCNICOS (Mi-4A) TECHNICAL DATA (Mi-4A) TIPO:Helicóptero de transporte. TYPE:Transport helicopter. TRIPULANTES:1 (más 8 pasajeros). CREW:1 (plus 8 passengers). DIÁMETRO ROTOR PPAL.:21 m. MAIN…

jmodels.net

es cierto!!
debe ser ese sin dudas..

 

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LOS CAZAS TAIL SITTER KIT-1 Y KIT-2 DE BORIS YURIEV
2da Parte​

A la izquierda el KIT-1, a la derecha el KIT-2​

El Interceptor VTOL KIT-2

Paralelamente, se diseñó otra opción VTOL, el KIT-2, que conservaba el motor y fuselaje del Kit-1 pero dotado de alas de menor envergadura. Este se diferenciaba del KIT 1 en que el sistema de despegue vertical consistía en dos hélices contrarrotativas y en que las dos palas del rotor eran telescópicas, es decir tenían un diámetro en modo helicóptero y luego se retraían sobre si mismas para achicar su envergadura transformándose en un canard para vuelo horizontal. El rotor tenía un diámetro de 4 metros en modo despegue, donde permanecía estacionario, y de 14 metros durante el aterrizaje.

Como la potencia total de las hélices contrarrotativas era equivalente a un empuje de 3.150 kilogramos, apenas superior al peso al despegue del caza, por lo que estaba previsto utilizar un motor cohete como asistencia al despegue.

Para el aterrizaje, el flujo de aire de las hélices contrarrotativas haría entrar al rotor principal en autorrotación, creando así una fuerza de elevación adicional para ayudar a un aterrizaje más suave.

Para apoyarse en tierra, el KIT-2 utilizaba montantes extensibles ubicados en la cola y alas. A diferencia del KIT-1, el KIT-2 prescindía del empenaje vertical inferior, utilizando en su lugar un montante retráctil con una estructura en V.

Tres vistas del KIT-2​

El armamento del KIT-1 y KIT-2 consistía en un cañón de 37 mm disparando a través del cono de la hélice.

Desafortunadamente, debido a la reorganización de la industria de la aviación en la posguerra, estos proyectos a largo plazo no llegaron a la etapa de prototipos. El motor VK-108, una variante de mayor potencia del VK-107 utilizado en los Yakovlev Yak-3 y Yak-9, tampoco entro en producción.

El concepto de despegue y aterrizaje del KIT-1 y KIT-2 presagiaba los ensayos en vuelo realizados con los cazas Tail Sitter propulsados por turbohélices Convair XFY-1 POGO y Lockheed XFV-1 SALMON, volados por la US Navy entre 1954 y 1955. Los ensayos demostraron en la práctica, lo complejo de este sistema, ya que solo pilotos de pruebas con muchas horas de vuelo y muy habilidosos lograron aterrizar estos dos prototipos, solo en tierra ya que nunca se intentó realizarlo en un barco en movimiento, como se había previsto originalmente.

Además, los cazas propulsados por hélice pronto fueron superados por los cazas jet, que en un muy pocos años fueron capaces de alcanzar Mach 2.

El KIT-2 en vuelo, con las palas del rotor plegadas y actuando como canards​

 

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ZERO LENGTH LAUNCHER​

Aviones ZELL

Una solución común para el despegue en pistas cortas en los aviones ha sido el empleo la técnica RATO (Rocket Assisted Take-Off _ Despegue Asistido por Cohetes), solución que comenzó a ser empleada por los aliados y alemanes en la II GM.

Aparte del Natter se puede considerar otro avión de despegue corto en este periodo que también nació de una situación especial, el Hawker Sea Hurricane IA.

La atareada flota de portaaviones británica se necesitaba para otras misiones y no podía proteger a los diezmados convoyes de estos aviones de patrulla. Para solucionar esto se adapto el Hawker Hurricane I, convirtiéndolo en el avión de defensa puntual Sea Hurricane IA (50 ejemplares construidos) con mecanismos de catapultaje, basado en el concepto ZELL (Zero Length Launcher _ Distancia de Lanzamiento Cero).

El avión era catapultado con la asistencia de motores RATO desde una pequeña catapulta situada en la proa de los buques mercantes.

Ante la presencia de un avión enemigo el Sea Hurricane IA era lanzado y lo interceptaba, pero al terminar la misión el piloto debía saltar en paracaídas o amerizar con la consecuente perdida del avión en ambos casos, lo que era preferible a la perdida de un mercante y su valiosa carga.

Este sistema alcanzó cierto éxito en 1941 hasta que se logro contar con portaaviones de escolta suficientes.


ZELL Supersónicos

En la posguerra, durante los años 50, la URSS y los EEUU llevaron a cabo diversos estudios de "Distancia de Lanzamiento Cero" empleando aviones Mikoyan -Gurevich MiG-19 "Farmer" la 1ra y North-American F-100 "Super Sabre" y Republic F-84 “Thunderstreak” la 2da .

Este concepto se basaba en las mismas especificaciones del Natter con la idea de situar aviones en lugares donde no había bases aéreas, como el frente de batalla, o cuando estas, fijas y vulnerables, habían sido destruidas por acción de enemigo.

El avión situado en una rampa transportable por el acoplado de un camión era catapultado al aire con el motor principal a plena potencia mediante cohetes RATO situados en la parte inferior de su cola, teniendo estos una tobera divergente inclinada algunos grados hacia abajo.


Mikoyan Gurevich SM- 30 (MiG-19A)

La OKB Mikoyan Gurevich puso en vuelo el SM-30 (MiG-19A) equipado con 2 motores cohetes de combustible sólido PRD-22de 36240 Kg de empuje conjunto durante 2,5 segundos bajo la sección de popa además de los 2 motores principales, los turborreactores Mikulin RD-9B de 2.500 kg de empuje unitario.

El avión iba colocado sobre una plataforma lanzadora PU-30 que podía articularse hasta 30°, montada sobre un trailer capaz de operar sobre todo tipo de terrenos.

Debido a las altas cargas G iniciales el fuselaje y alas fueron recortados y la estructura reforzada respecto al avión original.

El 13 de abril de 1957 el SM-30 realiza su 1er vuelo con Georgi Shiyanov a los mandos aterrizando posteriormente en el aeródromo de Zhukovsky.

La URSS, como EEUU, llego a la conclusión que el sistema era practico bajo condiciones operacionales en el frente de batalla, pero necesitaba de la presencia cercana de un aeropuerto para el aterrizaje del avión lo que contradecía el propósito original, por lo que finalmente el sistema no fue adoptado.


FICHA TÉCNICA
Interceptor de defensa puntual Mikoyan Gurevich MiG-19 "Farmer"
Envergadura: 9,10 m
Sup. Alar: m2
Longitud: 14,32 m
Altura: 2,97 m
Peso Max. Desp. : 8.662 Kg
Propulsión: 2 turborreactores Mikulin RD-9B de 2.500 kg de empuje unitario y
2 motores cohetes de combustible sólido PRD-22 de 36240 Kg de empuje conjunto durante 2,5 seg.
Velocidad Máxima: 1.453 km/h
Alcance Operacional: 2.000 Km

El caza SM-30 era un MiG-19 modificado con propulsores de cohetes y componentes reforzados para una capacidad de lanzamiento en distancia cero

Lanzamiento SM-30

Este concepto de los años 50 era para permitir que las operaciones aéreas continuaran incluso después de la destrucción de los aeródromos. aunque se probó con éxito con aviones cargados, no se adoptaría

https://twitter.com/i/web/status/1679146092837969921

 

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EL HELICOPTERO DE COMBATE COMPUESTO KAMOV V-100

El V-100 era un helicóptero de combate compuesto con una configuración de rotores lado a lado. Su estilizado fuselaje acomodaba dos pilotos en tándem bajó una cúpula en común.

El helicóptero era de implantación alta y sin flecha. Encima de su sección central se ubicaban dos turboejes que accionaban sendos rotores ubicados en las punteras alares, accionados a través de ejes que se extendían por el interior del ala y cajas de engranajes de transmisión en ángulo.

Los motores también accionaban una hélice impulsora de 6 palas ubicada atrás al final del boom de cola, donde también se ubicaban las superficies de cola horizontales dotadas en sus punteras de derivas con un leve ángulo de flecha.

Dos carenados laterales al fuselaje alojaban el tren de aterrizaje.

La carga de armamento era transportada en 6 soportes subalares y uno ventral.

EL HELICOPTERO DE COMBATE COMPUESTO CON MOTOR TURBOJET

Entre los numerosos proyectos de helicópteros compuestos de Kamov estaba este, sin designación conocida, que parecía más sacado de una película de Star Wars.

Esta aeronave de aspecto futurista combinaba los rotores lado a lado del V-100, pero estaba dotado de un motor turbojet para el vuelo en crucero.

Su estilizado fuselaje, con sus dos tripulantes ubicados en tándem, estaba dotado de tomas de aires laterales, un motor jet y una cola en T con ángulo de flecha que le daban el aspecto de un caza.

El ala de implantación alta no tenía flecha, al igual que los empenajes horizontales. En las punteras alares se ubicaban los turboejes que accionaban a sus respectivos rotores de 5 palas.

La misión de este helicóptero no está muy clara, podía ser un helicóptero de ataque o también un caza helicópteros de alta velocidad

Fuente: “Unflown Wings” Soviet and Russian Unrealised Aircraft Projects 1925-2010, por Yefim Gordon y Sergei Komissarov.

 

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Transporte VTOL Super Pesado del MAI (1954)

En 1952 se estableció en el Instituto de Aviación de Moscú (MAI por sus siglas en inglés) un directorio especial dedicado al diseño de helicópteros, dirigido por el académico Boris Yuriev. En 1954 se armó un equipo de especialistas para diseñar un vehículo VTOL pesado, con la configuración general de un convertiplano.

El concepto fue mutando y para 1956 se había cambiado a un transporte VTOL pesado del tipo Tail Sitter, muy avanzado y ambicioso para la época.

 

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El Mi-28 como Helicóptero Compuesto (1972)​

El helicóptero de ataque Mi-28 Havoc hace uso de la configuración característica de los helicópteros Mil, con rotor principal y de cola. Pero son poco conocidas las diferentes configuraciones estudiadas en los 70 para este helicóptero antes que se congelara el diseño y luego volara el primer prototipo.

El primer proyecto designado Mi-28, data de 1968 y era un helicóptero compuesto. Era un derivado del Mi-24V Hind E, del cual retenía el rotor principal y el de cola, pero prescindía de la cabina para tropas y estaba dotado de un “medio extra”, no especificado, para la propulsión hacia adelante. Estaba previsto un armamento más pesado, pero en ese momento, por varias razones Mil no pudo llevar este concepto a la etapa de desarrollo.

Para 1972 se retomaron los estudios del helicóptero compuesto Mi-28, pero en este caso para a una configuración de dos rotores lado a lado y una hélice impulsora en la cola del fuselaje. La elección de esta configuración se debía al requerimiento de los militares de poder eyectar satisfactoriamente a los dos tripulantes. Los dos rotores lado a lado ubicados en las punteras alares del helicóptero permitían una zona libre para la eyección de los dos tripulantes ubicados en una cabina en tándem bastante adelantada y por fuera del área de los discos de los rotores.

Los dos turboejes Isotov TV3-117F de 2800 hp se ubicaban en góndolas en las punteras alares y accionaban sendos rotores de 5 palas de 10,3 mts de diámetro. En ell fuselaje delantero se ubicaban las cabinas en tándem del operador de armamento (adelante) y el piloto (atrás y sobre elevado) en una instalación similar a la del Mi-24D Hind-D. En la parte trasera del fuselaje se ubicaba la cola cruciforme, dotada de superficies de control, que protegían a la hélice de 5 palas de impactos contra el piso

El armamento consistía en misiles, bombas y cohetes, portados en seis soportes subalares. Estaba previsto dotar al helicóptero de una torreta dotada de un cañón bajo el fuselaje a la altura de la cabina del piloto. Se construyó una maqueta a escala completa pero no se avanzó a la fase de construcción y puesta en vuelo de un prototipo.

Vista lateral del Mi-28 compuesto

Otra de las configuraciones estudiadas


Fuente: “Unflown Wings” Soviet and Russian Unrealised Aircraft Projects 1925-2010, por Yefim Gordon y Sergei Komissarov.