Reemplazante del T-34 en la FAA: Una historia de 30 años
Mentor versión turbohélice argentina
Para 1963 el Mayor ing. Ruiz propuso una versión turbohélice del T-34 con el fin de que los cadetes puedan volar un avión de prestaciones de un escalón superior al Mentor original, utilizando un motor turbomeca Astazou, que nunca fue llevada a la práctica tal vez por costos y la poca experiencia que había con la planta de poder. La idea duró poco, pero el estudio dejó en evidencia lo visionaria de ésta idea ya que 10 años después Beech proponía una versión turbohélice del Mentor a la US Navy, aunque equipados ambos con un PT6A-25A limitado a un 56% de su potencia.
IA-62 un entrenador que no pasó de las intenciones
En 1976, casi al mismo tiempo que EMBRAER comenzaba los estudios, otra vez el Ing Ruiz y su equipo volvía con otra idea sobre un entrenador dado que el requerimiento de la FAA, pedía un aparato de reemplazo de los B-45, esta vez de diseño autóctono, aunque no existen muchos detalles de este avión algunos planos se conocieron. Probablemente los estudios del proyecto de remotorización del Mentor hayan aportado datos para este ante-proyecto información de base, que permitió un avance más firme en el dimensionamiento general del modelo. El avión debía estar equipado con un instrumental IFR completo y capacidad RECO-COIN secundaria. Durante una misión táctica, el avión tendría que volar con un piloto, equipado con un pod con ametralladora de 7,65 mm en cada semiala y poseer capacidad para portar diferentes armamentos o equipos de reconocimiento. La experiencia ganada por la FMA con el Turbomeca Aztazou, instalado en el IA-58 Pucará, hacía de este motor el candidato seguro para el modelo (de hecho este motor no tenía ninguna otra ventaja sobre otras plantas de poder existentes en el mercado). Siempre de acuerdo al requerimiento, era deseable la presurización y eventualmente un acondicionamiento de la cabina. La estructura totalmente metálica se diseñaría en base a las normas MIL-A-8860 y MIL-A-8870 (Resistencia y rigidez de la aeronave ), ya aplicadas en el IA-58A.
La planta alar estaba conformada por tres partes, de las cuales la central era rectangular y las exteriores trapezoidales. Se utilizaron perfiles NACA 2415 en la raíz y NACA 2409 en las punteras.
La Fuerza aérea tiene hoy en día un primer escalón equipado con T-34 Mentor, donde los pilotos de caza hacen sus primeras armas para pasar luego a los EMB-312 y finalmente a los IA-63 Pampa.
Pero este panorama podría haber sido diferente, si ciertos proyectos como el Mentor con turbohélice o el IA-62 hubieran podido superar la etapa de anteproyecto.
La visión de futuro puesta en manifiesto por el equipo técnico, no fue acompañada por la situación reinante entonces, cuando un combustible más económico que en estos días no justificaba la mayor inversión inicial que significaba la compra (mucho menos el diseño), de un avión equipado con turbohélice. Es por eso que a poco de ser presentada una maqueta a escala en el festival de Le Bourget del año 1978 el proyecto fue cancelado, posiblemente para destinar los ajustados recursos económicos existentes al otro modelo en desarrollo, el IA-63 Pampa.
AEP - Avión de Entrenedor Polivalente
El último intento por construir un entrenador que reemplace al T-34 es el es el AEP que consistía en el desarrollo de una Aeronave para el entrenamiento de los pilotos de la Fuerza Aérea con eventual salida al mercado civil. Los inicios del mismo datan del 2003.
La Fuerza Aérea debía correr con los gastos de I&D, que según el IUA no demandarían más de u$s 100 mil, pero por razones que se desconocen (no quiso o le interesó) finalmente se retiró como sponsor del proyecto y al quedarse huérfano la idea se cayó. Estaba prevista una familia de aviones en las siguientes versiones:
AEP - 180/200
Avión Escuela Biplaza/Cuatriplaza de tren fijo de 180/200 HP destinado al mercado civil categoría acrobático, apto para vuelo deportivo, remolque de planeadores, enlace y vigilancia. (cerfificado FAR 23)
AEP - 235
Avión Polivalente Cuatriplaza de tren retractil de 235 HP destinado al mercado civil categoría general/utilitario, capaz también de vuelo acrobático, deportivo, remolque de planeadores, enlace y vigilancia. (FAR 23)
AEP - 300
Avión Polivalente Cuatro / seis plazas de tren retractil de 300 HP destinado al mercado civil categoría general/utilitario/enlace/turismo. (Certificado FAR 23).
Configuración Derivada: Motor Turbohélice 450 HP
AEP - 300 M
Avión entrenamiento primario/básico configuración tandem de tren retractil de 300 HP destinado al mercado militar categoría acrobático. (Certificado FAR 23). Configuración Derivada: Motor Turbohélice 450 HP
El T-34 fue sometido a una revisión mayor en el año 1997 en las instalaciones de LMAASA con el propósito de extenderle la vida útil por 10 años más (o sea hasta el año pasado). Pero la FAA sigue con el mismo entrenador primario desde 1959, casi medio siglo. Sólo la Argentina, Colombia y algún país más que no recuerdo mantienen al Mentor a pistón como entrenador primario. Es hora que la FAA tenga al menos algún plan para reemplazar al avión para cuando haya terminado su vida útil.
Fuentes: Aeroespacio e Instituto Universitario Aeronautico
Mentor versión turbohélice argentina
Para 1963 el Mayor ing. Ruiz propuso una versión turbohélice del T-34 con el fin de que los cadetes puedan volar un avión de prestaciones de un escalón superior al Mentor original, utilizando un motor turbomeca Astazou, que nunca fue llevada a la práctica tal vez por costos y la poca experiencia que había con la planta de poder. La idea duró poco, pero el estudio dejó en evidencia lo visionaria de ésta idea ya que 10 años después Beech proponía una versión turbohélice del Mentor a la US Navy, aunque equipados ambos con un PT6A-25A limitado a un 56% de su potencia.
IA-62 un entrenador que no pasó de las intenciones
En 1976, casi al mismo tiempo que EMBRAER comenzaba los estudios, otra vez el Ing Ruiz y su equipo volvía con otra idea sobre un entrenador dado que el requerimiento de la FAA, pedía un aparato de reemplazo de los B-45, esta vez de diseño autóctono, aunque no existen muchos detalles de este avión algunos planos se conocieron. Probablemente los estudios del proyecto de remotorización del Mentor hayan aportado datos para este ante-proyecto información de base, que permitió un avance más firme en el dimensionamiento general del modelo. El avión debía estar equipado con un instrumental IFR completo y capacidad RECO-COIN secundaria. Durante una misión táctica, el avión tendría que volar con un piloto, equipado con un pod con ametralladora de 7,65 mm en cada semiala y poseer capacidad para portar diferentes armamentos o equipos de reconocimiento. La experiencia ganada por la FMA con el Turbomeca Aztazou, instalado en el IA-58 Pucará, hacía de este motor el candidato seguro para el modelo (de hecho este motor no tenía ninguna otra ventaja sobre otras plantas de poder existentes en el mercado). Siempre de acuerdo al requerimiento, era deseable la presurización y eventualmente un acondicionamiento de la cabina. La estructura totalmente metálica se diseñaría en base a las normas MIL-A-8860 y MIL-A-8870 (Resistencia y rigidez de la aeronave ), ya aplicadas en el IA-58A.
La planta alar estaba conformada por tres partes, de las cuales la central era rectangular y las exteriores trapezoidales. Se utilizaron perfiles NACA 2415 en la raíz y NACA 2409 en las punteras.
La Fuerza aérea tiene hoy en día un primer escalón equipado con T-34 Mentor, donde los pilotos de caza hacen sus primeras armas para pasar luego a los EMB-312 y finalmente a los IA-63 Pampa.
Pero este panorama podría haber sido diferente, si ciertos proyectos como el Mentor con turbohélice o el IA-62 hubieran podido superar la etapa de anteproyecto.
La visión de futuro puesta en manifiesto por el equipo técnico, no fue acompañada por la situación reinante entonces, cuando un combustible más económico que en estos días no justificaba la mayor inversión inicial que significaba la compra (mucho menos el diseño), de un avión equipado con turbohélice. Es por eso que a poco de ser presentada una maqueta a escala en el festival de Le Bourget del año 1978 el proyecto fue cancelado, posiblemente para destinar los ajustados recursos económicos existentes al otro modelo en desarrollo, el IA-63 Pampa.
AEP - Avión de Entrenedor Polivalente
El último intento por construir un entrenador que reemplace al T-34 es el es el AEP que consistía en el desarrollo de una Aeronave para el entrenamiento de los pilotos de la Fuerza Aérea con eventual salida al mercado civil. Los inicios del mismo datan del 2003.
La Fuerza Aérea debía correr con los gastos de I&D, que según el IUA no demandarían más de u$s 100 mil, pero por razones que se desconocen (no quiso o le interesó) finalmente se retiró como sponsor del proyecto y al quedarse huérfano la idea se cayó. Estaba prevista una familia de aviones en las siguientes versiones:
AEP - 180/200
Avión Escuela Biplaza/Cuatriplaza de tren fijo de 180/200 HP destinado al mercado civil categoría acrobático, apto para vuelo deportivo, remolque de planeadores, enlace y vigilancia. (cerfificado FAR 23)
AEP - 235
Avión Polivalente Cuatriplaza de tren retractil de 235 HP destinado al mercado civil categoría general/utilitario, capaz también de vuelo acrobático, deportivo, remolque de planeadores, enlace y vigilancia. (FAR 23)
AEP - 300
Avión Polivalente Cuatro / seis plazas de tren retractil de 300 HP destinado al mercado civil categoría general/utilitario/enlace/turismo. (Certificado FAR 23).
Configuración Derivada: Motor Turbohélice 450 HP
AEP - 300 M
Avión entrenamiento primario/básico configuración tandem de tren retractil de 300 HP destinado al mercado militar categoría acrobático. (Certificado FAR 23). Configuración Derivada: Motor Turbohélice 450 HP
El T-34 fue sometido a una revisión mayor en el año 1997 en las instalaciones de LMAASA con el propósito de extenderle la vida útil por 10 años más (o sea hasta el año pasado). Pero la FAA sigue con el mismo entrenador primario desde 1959, casi medio siglo. Sólo la Argentina, Colombia y algún país más que no recuerdo mantienen al Mentor a pistón como entrenador primario. Es hora que la FAA tenga al menos algún plan para reemplazar al avión para cuando haya terminado su vida útil.
Fuentes: Aeroespacio e Instituto Universitario Aeronautico