Señores en la guerra
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No se si este caso encuadra en la idea o linea temática de este tópic, pero me pareció mas que interesante de analizar:
El caballero del mar
Werner Hartenstein pasará a la historia de la guerra submarina por ser el último comandante que dio auxilio y recogió a los náufragos de un buque atacado.
Fuente: http://www.forosegundaguerra.com/viewtopic.php?t=483
Hartenstein fue el comandante del U-156, un submarino del tipo IX-C con el que realizaría 5 patrullas (294 días) con un total de 20 buques hundidos (97.205 tn) y 4 buques dañados (20.001 tn).
Nació el 27 de Febrero de 1908 en Plauen (Alemania) y murió en combate el 8 de Marzo de 1943 a bordo del U-156 al este de las islas Barbados en posición 12.38N, 54.39W, Grid EE9 por las cargas de profundidad lanzadas desde un bombardero Catalina de los USA.
La tragedia del Laconia.
La noche del 12 de Septiembre de 1942, Hartenstein torpedeó el transporte de tropas británico Laconia que evacuaba a militares y sus familias, junto con algunos prisioneros de guerra, de la África inglesa. A bordo iban 463 tripulantes británicos, 286 militares británicos, 80 civiles (algunas mujeres y niños), 1.800 prisioneros italianos y 103 guardias polacos. En cuanto Hartenstein oyó gritos de socorro se puso a recoger víctimas del agua. <<Hasta ahora 90 rescatados>>, radió al cuartel general de submarinos. <<Solicito instrucciones>>. Dönitz sabía que torpedear a soldados italianos podría tener un efecto muy grave sobre las relaciones de Alemania con su compañero del Eje.
Destinó dos submarinos de Freetown, Sierra Leona, a la escena; los italianos mandaron uno de sus propios submarinos, y los franceses de Vichy en Dakar despacharon tres buques de guerra para ayudar a recoger a los supervivientes.
Sin embargo, el U-156 de momento se hallaba solo. Toda la noche la nave no paró de rescatar a gente del mar sin importar su nacionalidad. Los submarinos estaban penosamente mal equipados para enfrentarse a tales situaciones:
Abajo apenas había suficiente espacio para albergar a la dotación, mucho menos a pasajeros adicionales, además, los supervivientes distribuidos en la cubierta se ahogarían si la nave se veía obligada a la inmersión. A las 4 de la madrugada del día siguiente Hartenstein envió un mensaje por radio en inglés de petición de auxilio a los barcos internacionales en la banda de 25 metros y en la frecuencia de onda comercial de 600 metros: <<SI ALGÚN BARCO AYUDA A LA TRIPULACIÓN ZOZOBRADA DEL LACONIA, NO LO ATACARÉ SIEMPRE QUE NO ESTÉ SIENDO ATACADO POR FUERZAS DE MAR O DE AIRE. HE RECOGIDO 193 HOMBRES, 4º52`S, 11º26’W. SUBMARINO ALEMÁN. No acudió ningún barco. Pero ahora el enemigo conocía la posición del U-156.
Durante dos días Hartenstein se afanó por mantener juntos los botes y los supervivientes. En lo que a él concernía, la operación de rescate no era una cuestión de utilidad militar, sino de servicio humanitario. Por ese entonces en el U-156 se apiñaban 310 personas: alemanes, británicos y polacos. Un médico italiano atendió a los enfermos y a los heridos, usando los vendajes, las medicinas y opio alemanes. Algunos de los italianos tenían heridas de bayoneta de luchar con sus guardias polacos para escapar de la bodega prisión del Laconia. Otra gente mostraba graves heridas producidas por mordiscos de tiburones.
Al fin arribaron los submarinos de Freetown, el U-506 y el U-507. Recogieron a algunos de los supervivientes del U-156 y a otros de los botes salvavidas. Ahora Hartenstein tenía a 55 italianos y a 55 británicos a bordo incluyendo cinco mujeres, y les había salvado la vida a unas 400 personas. Las dotaciones de las otras naves se comportaron con igual entrega, dispensando sopa y café, y dándole sus literas a las mujeres y a los heridos. Los submarinos empezaron a reunir botes salvavidas para el encuentro con los buques de guerra que los franceses de Vichy.
Mientras el U.156 estaba así ocupado el cuarto día después de que el Laconia fuera torpedeado, el desastre se abatió desde un cielo azul y despejado.
A las 11:25 de la mañana, mientras las cubiertas del U-156 estaban atestadas de supervivientes y muchos mas que eran remolcados en cuatro botes salvavidas, un vigía informó haber oído unavión. Avistaron un bombardero B-24 Liberator de cuatro motores con emblemas americanos que se acercaba desde el nordeste. Hartenstein, ansioso por demostrarle al piloto sus intenciones pacíficas, ordenó que extendieran una gran e improvisada bandera de la Cruz Roja sobre el cañón de 105-mm, y le dijo a la dotación alemana del cañón antiaéreo que había detrás del punte que se echara sobre la cubierta. Al mismo tiempo le ordenó a un experto en señales que le enviaran al avión un mensaje en Morse en inglés: << AQUÍ SUBMARINO ALEMÁN CON NÁUFRAGOS BRITÁNICOS A BORDO. ¿TIENEN A LA VISTA BARCO DE RESCATE?>> Cuando el piloto no respondió, un oficial británico le preguntó a Hartenstein si él podía enviar un mensaje con el foco de señales, ya que quizá así lo entendieran mejor. Recibió autorización y le transmitió el mensaje al piloto americano: << OFICIAL DE LA RAF HABLANDO DESDE EL SUBMARINO ALEMÁN. SUPERVIVIENTES DEL LACONIA A BORDO, SOLDADOS, CIVILES, MUJERES, NIÑOS >>. Un marinero británico recordó la escena con horror. <<Él más miope de los pilotos no podría haber dejado de percibir la verdad>>, dijo. <<Ahí había un submarino con cuatro botes a remolque llenos de supervivientes, el primero a tan sólo 20 metros de la nave. >> Pero una vez más el piloto no respondió, y entonces se marchó... a recoger cargas de profundidad en Freetown, tal como luego se supo.
A las 12:32 el Liberator regresó y realizó una pasada a baja altura. Al descender, Hartenstein se quedó perplejo al ver que tenía abierto el compartimiento de las bombas. Soltó dos al mar muy cerca de ellos. Los alemanes, británicos, italianos y polacos, momentáneamente unidos contra un enemigo común aunque inesperado, gritaron execraciones contra el avión americano.
En la segunda pasada del Liberator, un marinero alemán cortó el cabo de remolque de los botes con un golpe de hacha. Era demasiado tarde. Una bomba voló una de las embarcaciones, matando a algunos pasajeros. Entonces los tripulantes alemanes corrieron hacia el cañón antiaéreo, pero Hartenstein gritó: <<¡Que ni un solo hombre se acerque al cañón!>>.
El avión una vez mas se dirigía hacia ellos. Una carga de profundidad explotó justo bajo la sala de control. Las mujeres y los niños gritaban, y se dijo que la sala de control y el compartimiento de proa empezaron a recibir agua. Hartenstein no tenía otra alternativa: Debía salvar su nave. <<¡Que todos los británicos abandonen en el acto el submarino!>>, gritó. Luego se informó que las baterías soltaban cloro; para despejar la nave de todo menos la tripulación que podía manejar esa emergencia, también hubo de ordenar la expulsión de los italianos.
Por entonces el avión ya había gastado todas sus bombas, y abandonó la escena. El U-156 estaba tan dañado que Hartenstein decidió que debía suspender el rescate y regresar a la base. No fue hasta el 17 de septiembre, cinco días después del hundimiento, cuando dos buques de guerra de los franceses de Vichy al fin arribaron al punto de encuentro, donde recogieron a los últimos supervivientes de los botes salvavidas.
Así terminó uno de los episodios más notables de la campaña de submarinos de la Segunda Guerra Mundial. La cuenta final de supervivientes fue de 450 de 1.800 italianos, 588 de 829 británicos, 73 de 103 polacos. De los submarinos que formaron parte en el rescate, todos fueron hundidos en misiones posteriores. Hartenstein murió en el U-156 en marzo de 1943. Años después se descubrió que el piloto americano había interpretado correctamente la escena de rescate alrededor del U-156, pero la base antisubmarina de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos en la isla Ascensión le había ordenado de todas formas llevar a cabo el ataque, en razón de que el submarino seguía siendo un peligro para los barcos de la zona.Quedaba muy claro que el humanitarismo ya no era posible en la guerra de submarinos. Como resultado del ataque del Liberator contra el U-156, Dönitz tomó una decisión trascendente. <<Nunca más...>>, juró, <<...deben los submarinos quedar expuestos a los peligros de una operación de rescate>>. A todas las naves les radió una orden que iba a ser famosa:
<< TODO INTENTO DE RESCATE DE LAS TRIPULACIONES DE LOS BARCOS HUNDIDOS CESARÁ A PARTIR DE ESTE INSTANTE. ESTA PROHIBICIÓN SE APLICA POR IGUAL A LA RECOGIDA DE HOMBRES EN EL AGUA Y A PONERLOS A BORDO DE UN BOTE SALVAVIDAS, AL ENDEREZAMIENTO DE LOS BOTES VOLCADOS Y AL ABASTECIMIENTO DE COMIDA Y AGUA. ESAS ACTIVIDADES SON UNA CONTRADICCIÓN DEL PRINCIPAL OBJETIVO DE LA GUERRA, A SABER, LA DESTRUCCIÓN DE LOS BARCOS ENEMIGOS Y SUS DOTACIONES.
Werner Hartenstein y los tripulantes del U-156 encontraron la muerte a ser atacados, seis meses después, el 8 de marzo de 1943, cuando se encontraba de patrulla en las cercanías de Barbados. Un avión atacó con cargas de profundidad hundiendo al submarino con toda la tripulación.
fepago
Colaborador
traduccion de la ultima linea de la orden alemana:
4) BLEIBT HART. DENKT DARAN, DAS DER GEGNER BEI SEINEN BOMBENANGRIFFEN AUF DEUTSCHE STÄDTE KEINE RÜCKSICHT AUF FRAUEN UND KINDER NIMMT!
Permanezcan duros, piensen que el enemigo con sus bombardeos a ciudades alemanas no tiene ningun miramiento acerca de mujeres y niños!
los norteamericanos remataban a los naufragos japoneses, lo muestran en muchos documentales como una anecdota mas, si lo hacen ellos esta bien. y de hecho lo hacian para evitar que el mando japones sepa que habia sido un submarino el que realizo el hundimiento y pensase en minas.
jamas se le critico al piloto del bomabrdeo el ataque al U156, ataco un medio de ataque del enemigo con el fin de proteger mas vidas y evitar que envie inteligencia a su base sobre movimiento del enemigo y climatologia.
la unica forma de humanizar la guerra es evitandola.
4) BLEIBT HART. DENKT DARAN, DAS DER GEGNER BEI SEINEN BOMBENANGRIFFEN AUF DEUTSCHE STÄDTE KEINE RÜCKSICHT AUF FRAUEN UND KINDER NIMMT!
Permanezcan duros, piensen que el enemigo con sus bombardeos a ciudades alemanas no tiene ningun miramiento acerca de mujeres y niños!
los norteamericanos remataban a los naufragos japoneses, lo muestran en muchos documentales como una anecdota mas, si lo hacen ellos esta bien. y de hecho lo hacian para evitar que el mando japones sepa que habia sido un submarino el que realizo el hundimiento y pensase en minas.
jamas se le critico al piloto del bomabrdeo el ataque al U156, ataco un medio de ataque del enemigo con el fin de proteger mas vidas y evitar que envie inteligencia a su base sobre movimiento del enemigo y climatologia.
la unica forma de humanizar la guerra es evitandola.
Buen hilo este. Una de japoneses.
El gran as de la Fuerza Aérea de la Marina Imperial Japonesa Saburo Sakai realizaba en solitario una misión el 28 de febrero de 1942, con órdenes de derribar cualquier avión enemigo, estuviera o no armado. En la misión encontró un avión de transporte DC 3 al este de Surabaya, Java, siguió al avión hasta ponerse en paralelo al mismo para inspeccionarlo antes de derribarlo, percatándose que transportaba civiles y que entre los pasajeros se encontraba una joven mujer de rubios cabellos y su hijo pequeño que lo miraban desde la ventanilla. Sakai, desobedeciendo sus órdenes, no derribó el transporte permitiéndoles alcanzar su destino. Los ocupantes del transporte le saludaron antes de él retirarse. Sú número de matrícula fue memorizado por el piloto estadounidense. (fuentes: los Ases de la Marina Imperial Japonesa, de Osprey, y la wiki)
Sakai en la cabina de su Zero (foto de wiki)
Saludos
El gran as de la Fuerza Aérea de la Marina Imperial Japonesa Saburo Sakai realizaba en solitario una misión el 28 de febrero de 1942, con órdenes de derribar cualquier avión enemigo, estuviera o no armado. En la misión encontró un avión de transporte DC 3 al este de Surabaya, Java, siguió al avión hasta ponerse en paralelo al mismo para inspeccionarlo antes de derribarlo, percatándose que transportaba civiles y que entre los pasajeros se encontraba una joven mujer de rubios cabellos y su hijo pequeño que lo miraban desde la ventanilla. Sakai, desobedeciendo sus órdenes, no derribó el transporte permitiéndoles alcanzar su destino. Los ocupantes del transporte le saludaron antes de él retirarse. Sú número de matrícula fue memorizado por el piloto estadounidense. (fuentes: los Ases de la Marina Imperial Japonesa, de Osprey, y la wiki)
Sakai en la cabina de su Zero (foto de wiki)
Saludos
Ahhh el soldado Upham....pero ese perdón fue más bien un perdón con asco por la cobardía del oficinista! Un "ni vale la pena que te mate"...
Mas que perdón, como dice Mattias es un desdén y gesto de asco hacia un cobarde que no es capaz de ayudar a su compañero.
fepago
Colaborador
te dejo el link a otros caballeros japoneses, Saburo Sakai fue la exepcion a la regla.Buen hilo este. Una de japoneses.
El gran as de la Fuerza Aérea de la Marina Imperial Japonesa Saburo Sakai realizaba en solitario una misión el 28 de febrero de 1942, con órdenes de derribar cualquier avión enemigo, estuviera o no armado. En la misión encontró un avión de transporte DC 3 al este de Surabaya, Java, siguió al avión hasta ponerse en paralelo al mismo para inspeccionarlo antes de derribarlo, percatándose que transportaba civiles y que entre los pasajeros se encontraba una joven mujer de rubios cabellos y su hijo pequeño que lo miraban desde la ventanilla. Sakai, desobedeciendo sus órdenes, no derribó el transporte permitiéndoles alcanzar su destino. Los ocupantes del transporte le saludaron antes de él retirarse. Sú número de matrícula fue memorizado por el piloto estadounidense. (fuentes: los Ases de la Marina Imperial Japonesa, de Osprey, y la wiki)
Sakai en la cabina de su Zero (foto de wiki)
Saludos
http://en.wikipedia.org/wiki/PK-AFV
http://en.wikipedia.org/wiki/1942_Qantas_Short_Empire_shootdown
los vuelos que salian con civiles evacuaban a ricos , famosos y personal gubernamental y eran considerados blancos por los japoneses. mas cuando eran aviones de altas prestaciones para la epoca facilmente convertibles a uso militar.
es muy interesante de leer el escape de los Clipper de Pan Am para evitar a los japoneses:
http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_314
Fepago, gracias por los links.
Yo tengo sentimientos encontrados por este tipo de hechos. Es decir, alabo gestos como los de S. Sakai, pero también entiendo que en una guerra, sobre todo una total como la WWII, se deba destruir lo más posible el poder militar, indutrial y económico general del enemigo, sin perjuicio de respetar normas como la Convención de Ginebra. Dejo fuera exprofeso las conductas de ambas partes en el frente oriental.
Entonces, y sólo a modo de ejemplo, ¿estaba justificada la orden de la RAF de derribar los aviones de rescate alemanes sobre el Canal? (tenían pintada la cruz roja), o ¿estaba justificado disparar a aviadores en paracaídas? Sobre esto último, entiendo que Park (¿o era Dowding?) y Goering lo querían pero no lo ordenaron por resistencia de sus pilotos.
Sobre vuelos de aviones civiles durante la WWII, he leído que Lufthansa prestó servicios a destinos como España hasta los últimos días de la guerra. siempre me he preguntado como podían volar hasta ese destino desde el 44 en adelante con los aliados controlando el espacio aéreo. ¿les permitían pasar? ¿pura suerte? Si alguien sade de esto...
Saludos
fepago
Colaborador
habia vuelos de la BOAC a Suecia , nocturnos pasando sobre Alemania , llevando rulemanes , correo diplomatico y pasajeros muy VIP. Usaban Loockhed Vega y despues Mosquitos.
el vuelo mas importante llevo a Niels Bohr para trabajar en el proyecto Manhattan, preguntate a vos mismo si fueras del Eje y tuvieras ese avion en la mira si no lo derribarias sin pensar!
https://sites.google.com/site/mazexx/il2-skins
los vuelos a España se hacian en Junkers ju 290 de noche, en medio de la confusion reinante. La caza noctruna aliada operaba en zonas fijas o haciendo misiones de hostigamiento sobre bases alemanas para evitar el derribo aviones propios que stuvieran perdidos y o averiados (si bien tenian balizas infrarrojas de reconocimiento).
lei en una revista española que el ultimo ju290 que llego a España lo hizo con gran retraso y todos pensaban que habia sido derribado.
An A-5 (Wk. no. 0178), Bayern of Luft Hansa, which had been interned at Barcelona, was acquired by the Spanish and was eventually used by the Spanish Air Force from 29 April 1950 to 27 July 1956 as a government transport of personnel for the Superior School of Flight in Salamanca. It was scrapped due to a lack of spare parts in May 1957 following an accident.
saludos.
Durante la Segunda Guerra Mundial, el segundo teniente Charlie Brown fue un piloto de la Fortaleza Voladora B-17 con la 379ª basada en el Grupo de Bombarderos de la RAF Kimbolton, Inglaterra. Su B-17F fue llamado "Ye Olde Pub" y su primera misión fue una incursión de bombardeo sobre Bremen que se dirigió a una fábrica de aviones en diciembre de 1943. Después de haber dejado caer su carga útil, Ye Olde Pub fue gravemente dañado por algunos de los 250 fusiles de Brema. Habiendo perdido uno de sus cuatro motores, con otro muy dañado, uno de los fusiles destruyó la nariz de plexiglás, exponiendo a la tripulación a una temperatura del aire de -60 C. Ye Olde Pub perdió así su lugar en la formación y fue atacado por Una docena de cazas durante más de 10 minutos hasta que se trasladaron a otros objetivos. Todos menos 3 de sus ametralladoras (de los 11 disponibles) se congelaron debido a las bajas temperaturas. Eran patos sentados. La mayor parte de la tripulación resultó herida: el cañonero de cola, había sido decapitado por un golpe directo de un cañón. Brown fue herido en su hombro derecho. Los syrettes de morfina a bordo se congelaron, lo que complicó los primeros auxilios de la tripulación, mientras que la radio fue destruida y el exterior del bombardero fuertemente dañado. La brújula de a bordo estaba dañada y volaban más profundamente sobre el territorio enemigo en lugar de dirigirse a Kimbolton.
Después de volar sobre un campo de aviación enemigo, un piloto llamado Franz Stigler, recibió la orden de despegar y derribar el B-17F. Cuando llegó cerca del B-17, no podía creer lo que veía. En sus palabras, él "nunca había visto un avión en tan mal estado". La cola y la sección trasera estaban severamente dañadas. Podía ver los restos del artillero de cola. La nariz estaba aplastada y había agujeros de bala en todas partes. Stigler al ver el avión recordó las palabras de su comandante durante su tiempo en el norte de África. "Si alguna vez veo o escucho de ti disparando contra un hombre en un paracaídas, te dispararé yo mismo". A pesar de tener munición, Franz voló hacia el lado del B-17, protegiéndolos de los observadores y de los cañones de fuego en el suelo. Stigler miró a Brown, que estaba asustado y luchando por controlar su avión dañado y manchado de sangre, y consciente de que no tenían idea de hacia dónde iban, Franz le indicó a Brown que girara 180 grados y Franz escoltó el avión golpeado ligeramente sobre el Mar del Norte Hacia Inglaterra, y luego saludó a Brown y se volvió de vuelta a la base. Cuando Franz aterrizó le dijo a su CO que el avión había sido derribado sobre el mar y nunca le dijo la verdad a nadie.
Brown logró volar 400 millas a través del Mar del Norte y aterrizar su avión en RAF Seething y dio un informe completo.La tripulación se les ordenó no mencionar el incidente ya que solo serviria para humanizar si se corria la voz.
En 1986, el entonces retirado Teniente Coronel Brown se le pidió Hablar en un evento de reunión de piloto de combate llamado "Gatherin G de las Águilas "en el Comando Aéreo y el Colegio de Personal en Maxwell AFB, Alabama. Alguien le preguntó si tenía alguna misión memorable durante la Segunda Guerra Mundial; Brown pensó durante un minuto y recordó la historia de la escolta y el saludo de Stigler. Después, Brown decidió que debería tratar de encontrar al desconocido piloto alemán. Después de cuatro años de buscar en vano las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y los registros de la Fuerza Aérea de Alemania Occidental que pudieran arrojar alguna luz sobre quién era el otro piloto, Brown no había inventado mucho. Luego escribió una carta a un boletín de la asociación de pilotos de combate. Pocos meses después, Brown recibió una carta de Stigler, que ahora era un hombre de negocios que vivía en Canadá. "Yo era el único", dijo. Cuando hablaron por teléfono, Stigler describió su avión, la escolta y el saludo confirmando todo lo que Brown necesitaba para saber que era el piloto de combate alemán implicado en el incidente. Ellos, y la tripulacion sobreviviente de Ye Olde Pub, se reunieron en los Estados Unidos en una reunión del Grupo 379 Bomber en 1990, junto con 25 personas que estaban vivas - todo porque Franz nunca disparó sus armas ese día. Brown y Stigler se convirtieron en amigos íntimos y permanecieron así hasta sus muertes con una diferencia de varios meses el uno del otro en 2008.
Traducido y adaptado de la fuente en ingles:
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