Yo creo q hay q aprender q porq uno no sabe no hay q decir q el otro no lo hace tambien.
Esta accion figura en varios libros.
Ya que estamos dejo el relato del piloto y de donde lo saque (largo pero vale la pena)
http://www.asociacionatta.com.ar/
Evacuación sanitaria de heridos y eyectados en combate: 1 (dos intentos)
El día 23 de mayo, entre otros ataques, la FAS ordena la salida de 3 M-V que despegan de Río Grande, para atacar buques de desembarco al norte del Brazo San Carlos, en las cercanías del puerto. La escuadrilla, reducida a dos aviones, ya que el numeral 3 no despega por fallas técnicas, cuando regresan son interceptados por una Patrulla Aérea de Combate (PAC) de dos aviones Sea Harrier al sobrevolar la isla Borbón.
El numeral 2 es alcanzado por un misil explotando su avión sin posibilidades de eyección y cayendo los restos a dos millas de las instalaciones de la Estación Auxiliar Calderón. El guía que tenia mayor aceleración y velocidad, logra eludir el ataque y regresar a su base sin otra novedad.
El otro hecho que interesa destacar ocurrió el 24 de Mayo cuando, entre otras misiones, la FAS evaluó atacar objetivos navales, preferentemente buques de desembarco o de tropas, en las proximidades de la cabecera de playa de San Carlos, su brazo Norte y la bahía, y ordenó la salida de dos escuadrillas de tres M-V cada una, de la base de San Julián.
La escuadrilla con indicativo de vuelo Plata, despega a las 10:00hs. y planifica su navegación para entrar rasante sobre la isla Gran Malvina, cruzar el estrecho de San Carlos con rumbo Norte hacia el Norte del brazo del mismo nombre, ya que su blanco estaba en la entrada de dicho brazo.
Debido a la fuerte resistencia de las defensas terrestres y de los buques en el canal, su ataque fue impreciso, arroja las bombas haciendo impacto sobre depósitos próximos al puerto de San Carlos. Luego de ello escapan rasante por la izquierda, acelerando a máxima velocidad y al sobrevolar al sur de la isla Borbón son detectados por el Centro de Información y Control (CIC) de la fragata HMS Broadsword, estacionada en piquete de radar con la fragata HMS Coventry para defensa antiaérea, al Norte de dicha isla. Intentaron guiar a una PAC de aviones Harrier para que los interceptara, no lo lograron por la distancia y velocidad que la escuadrilla tenia en ese momento, pero la situación le sirvió al CIC para mantener alerta a la PAC, regulando su operación ante posibles nuevos ataques.
La otra escuadrilla con indicativo de vuelo Oro, debido a que sus blancos se encontraban en las cercanías del puerto de San Carlos, planifica su operación entrando rasante al Norte de la isla Borbón de modo tal que sus blancos se encontraran directamente al frente cuando ingresaran al brazo de San Carlos. Despegan a las 10:04 hs. y realizan su navegación de acuerdo con lo planificado, de modo tal que a la altura de la isla Borbón, los tres aviones se encontraban volando rasante, en una misma línea y a mas de 500 kts de velocidad. Estando próximos al ingreso del canal para entrar en final de tiro, el numeral 3 ve como explota el avión del numeral 2, que sin posibilidades de eyección cae al mar.
De inmediato le dice al guía que habían derribado al 2 y este entiende que es la otra escuadrilla la que ha sido interceptada (los Plata que están saliendo después del ataque). El numeral 3 insiste con su comunicación y cuando el guía lo mira ve que desde atrás le está por impactar un misil, ordenándole que se eyecte y en ese mismo momento ve como prácticamente desaparece la cola del avión por la explosión del misil.
En ese instante inicia un fuerte viraje a la derecha, desde donde viene el ataque, libera cargas externas y acelera al máximo, cuando siente que no tiene comandos de vuelo y se le encienden todas las luces de emergencia del panel; sin dudarlo acciona la manija de eyección y se da cuenta que esta en el aire cuando ve sus pies contra el cielo. Su paracaídas se abre normal y desciende sobre el campo, en la isla Borbón, siendo rescatado por personal de la Estación Auxiliar Calderón.
Debido a su eyección a baja altura y gran velocidad sufre golpes en su columna vertebral, en su clavícula y brazo derecho. Mientras tanto el numeral 3 que también tuvo una eyección normal, cae al mar a unos 40 o 50 metros de la costa y desesperadamente intenta llegar a tierra firme, pero la marea se lo impide. Luego de un gran esfuerzo y muchos minutos en las frías aguas, logra llegar a la costa siendo recuperado por el personal de la Estación.
Como conclusión de este fallido ataque toda la escuadrilla es derribada por la PAC de Harriers que, adecuadamente guiada por el CIC de la HMS Broadswoord, cumple una excelente labor, para los ingleses. Ya le tocaría el turno a ella y a su escolta la HMS Coventry, pagarían muy caro la muerte del numeral 2 el primer teniente Omar J. Castillo, que en esta misión ofrendó su vida por la Patria.
Por ello el Comando de la FAS ordena, a la Sección de Búsqueda y Rescate, la planificación de una operación de rescate para traerlo al continente y lograr la atención medica adecuada para su recuperación.
Es importante considerar que si bien en este caso existía una necesidad de orden médico, las operaciones de rescate son de una gran importancia para todos los pilotos que se adentran en la zona de operaciones del enemigo, ya que saben que ante una posibilidad de ser derribados los estarán buscando, en cualquier condición táctica o meteorológica y ello hace a la moral de un combatiente. Cuanto más seguro esté un piloto que será rescatado, mayor será la probabilidad de éxito de su misión.
En un primer momento, se decide que la operación la realizaría la sección de BYR estacionada en Puerto Deseado, que equipada con helicópteros Sea King convocados del ámbito civil, se consideraban más aptos para esta tarea. El día 25 de Mayo se ordena el despegue de dos de estos helicópteros, que tripulados por personal militar, iniciaron su vuelo en condiciones nocturnas para evitar su detección por el enemigo. Aproximadamente a una hora de vuelo del despegue, el trasvase de combustible desde un tanque de 200 litros ubicado en la cabina, produjo un derrame de JP1 en el piso que llega a los equipos de navegación y radioeléctricos inutilizándolos y obliga a la tripulación a suspender la operación y a regresar al continente.
En estas condiciones y ante la penalización de los helicópteros de Búsqueda Y Rescate, el Comando de la FAS debió optar por otra solución, planificándose la operación con dos aviones, un Fk-27 como avión retransmisor y de apoyo a la operación que debería orbitar a 10.000 pies de altura y a 100 millas del objetivo, y un DHC-6 Twin Otter para que aterrizara en la Estación Auxiliar Calderón, en la isla Borbón, y rescatara a un capitán y a un mayor.
De esta forma, el 27 de Mayo el comando de la FAS emite la orden fragmentaria de rescate para el día 28, despegando los aviones de acuerdo con lo planificado. El Twin Otter lo hizo en primer lugar por su velocidad, iniciando su vuelo directo y rasante a la isla Borbón, mientras el Fk-27 lo hacia de acuerdo con lo previsto para establecerse en una posición determinada y orbitar.
Luego de aproximadamente dos horas y media de vuelo, el Twin Otter se encontraba en la zona de operaciones sin poder establecer contacto radioeléctrico con la Estación Calderón y aparentemente, sobrevolando la zona de islas al sur de la de Borbón, sin poder identificarla, por la condición de vuelo rasante y la diferencia de visualización del terreno en esa condición. Luego de sobrevolar la zona durante cinco minutos y sin lograr la ubicación del objetivo ni la comunicación con la Estación Calderón, decide el regreso al continente ante la posibilidad de patrullas de aviones o helicópteros alertados por las comunicaciones realizadas.
Esta situación se debió a la falla del sistema de navegación Omega, que no permitió la navegación correcta al blanco, ya que dicho equipo, a la salida o puesta del sol, por deficiencias en la propagación de las ondas de radio, da errores en la distancia al objetivo y también en desviaciones laterales. En muchas oportunidades al estar sobre un punto fijo, un VOR o un ADF, el equipo marcaba 5 millas antes y 5 millas en el lateral. En esta operación de dos horas y media de vuelo, rasante y sin referencias con el terreno, un error de esas magnitudes en el equipo significa no encontrar el blanco como realmente ocurrió.
Este intento de rescate fallido, lo viví muy de cerca porque estaba como segundo piloto en el Fk-27 retransmisor, y al hacer enlace con el Twin Otter que regresaba tomamos conocimiento del problema que impidió la operación, y luego de acompañarlo hasta las proximidades de la costa, nos dirigimos al aterrizaje.
Desde el Grupo Técnico me dirigí al Grupo Aéreo encontrando al jefe de Escuadrón, el vicecomodoro, y le comenté que habiendo estado en Malvinas en el año 1979, pude apreciar en el descenso del avión, como cambia la visión que uno tiene del terreno y del mar, donde las islas y las elevaciones que poseen, que desde la altura no se notan, al volar bajo cambian rápidamente la fisonomía del terreno y que esa razón pudo impedir la visualización correcta de la isla Borbón, más aún teniendo en cuenta que al acercarse a la Gran Malvina, las Islas Salvajes y las que la rodean, son muchas y de muy diferente tamaño y es muy fácil confundirlas.
También se debía tener en cuenta que el Escuadrón Twin Otter por el tipo de tarea que cumplía, no volaba rasante nunca y que ello, en esta operación, constituía una novedad sobre la que se hacía experiencia en el cumplimiento de la misión.
En esa charla con el jefe de Escuadrón, le dije que de acuerdo con mi experiencia y el conocimiento de la zona, creía que podría lograr el cumplimiento de la misión si se ordenaba nuevamente su ejecución. En ese momento entra a la oficina el teniente Poza y sin saber de lo que hablábamos le dije: -Y el teniente viene conmigo. Por supuesto no tuvo objeciones, era un oficial que hacia un año que volaba el avión, se destacaba por su habilidad y dedicación, era muy decidido y agresivo para todo lo que realizaba y creo que fue una elección correcta por su desempeño en esa misión.
Ese día, a la noche, me avisaron que el comando de la FAS había ordenado para el día 29, el cumplimiento de la misión de rescate nuevamente. De inmediato comenzamos la planificación de nuestra ruta de vuelo, y de acuerdo con la experiencia de la otra tripulación, decidimos iniciar nuestra tarea desde Puerto Deseado, ya que de tener problemas de deriva por el viento o errores en el Omega, desde ese lugar de despegue, la primera isla que se ve y que se pasa lateral a muy corta distancia, dejándola a la derecha, son las islas Salvajes, y ante un desvío en la ruta como el que tuvo la otra misión, como mucho veríamos las islas a la izquierda y ello nos alertaría sobre nuestra ruta.
El día 29, en cumplimiento de la orden fragmentaria 2532 del comando de la FAS, despegamos de Comodoro Rivadavia a las 10:00 hs. para aterrizar en Puerto Deseado y esperar la orden de ejecución de la misión desde la sección BYR de la FAS. Desde Puerto Deseado, a las 13:00 hs. me comuniqué telefónicamente con el mayor, quien me ordena el cumplimiento de la tarea con despegue a las 14:00 horas.
Luego de cargar combustible y preparar la aeronave, a las 14:00 hs. despegamos con destino a la isla de Borbón, ascendiendo a 10.000 pies de altura que mantuvimos durante una hora de vuelo aproximadamente, luego descendimos a 5.000 pies por cuarenta y cinco minutos y finalmente a vuelo rasante, calculando que estábamos a unas cien millas del objetivo, perdiendo, a partir de este momento contacto con el avión retransmisor, probablemente por la altura de vuelo.
Para la navegación habíamos colocado puntos intermedios cada 100 millas y el punto final, las coordenadas de la pista, que controlábamos permanentemente para detectar cualquier error. La sensación de vuelo rasante era una experiencia totalmente nueva, ya que por la actividad que desarrollábamos en los vuelos LADE no había posibilidad alguna de hacerlo, como también el vuelo sobre el mar en esa condición.
Normalmente se volaba sobre el mar cuando cruzábamos el Twin a la Antártida, pero era en vuelo de crucero, a 10.000 pies de altura. La sensación de encontrarnos volando rasante a unos 5 o 10 metros y ver las olas del mar prácticamente a nuestra altura de vuelo es algo difícil de olvidar. En el puesto de piloto estaba el teniente y cuando empezamos a volar rasante habrá estabilizado el avión a unos 20 metros de altura más o menos, cuando le dije que bajara más me miró con cara de asombro y como interrogándome hasta donde quería llegar, bajamos un poco más y realmente volábamos a la altura de las olas.
El mecánico de vuelo, el cabo principal, que había sido notificado del destino del vuelo antes de la partida, se lo notaba ansioso; para calmarlo le dije que se ubicara en el primer asiento de pasajeros y mantuviera una constante vigilancia hacia fuera, a la izquierda de nuestro avión, para que nos alertara si observaba algún barco o helicóptero enemigo. La realidad era que en esa condición de vuelo si veíamos algo sería cuando estuviéramos por chocarlo, era imposible ver nada por la altura de vuelo, pero sirvió para tenerlo ocupado.
Todas estas precauciones tenían como finalidad evitar ser detectados por los buques que se encontraban en las proximidades del Estrecho de San Carlos. Sabíamos que el piquete de radar constituido por la fragata HMS Glamorgan y la HMS Coventry habían sido atacadas y destruidas el 25 de Mayo, pero desconocíamos si tenían relevo en la zona de operaciones.
A unos quince minutos de nuestro vuelo rasante, empezamos a ver las islas Salvajes, la emoción comenzó a embargarnos, veníamos de acuerdo con lo previsto ya que debían quedar a nuestra derecha a unas 5 o 10 millas, continuamos viendo las islas siguientes y de pronto al fondo se empezó a perfilar una isla más grande, con una elevación y una bahía a nuestro frente, el navegador Omega marcaba el rumbo correcto y la distancia era de 5 o 6 millas al frente para dar 00 de distancia.
Cuando hicimos Pie seco, es decir, cuando comenzamos a sobrevolar la costa, el Omega se puso 00, estábamos en nuestro objetivo, empezamos a seguir la pendiente ascendente del terreno, unos 20 o 30 metros de altura, y largo la comunicación por la radio:
-Calderón, Calderón, Romeo 2 llamando...
No recibo contestación y mientras empezamos a sobrevolar como una meseta, insisto con el mensaje por la radio. Ante mi sorpresa, después de dos horas de silencio de comunicaciones, Calderón me contesta con fuerte ruido de fondo:
-Romeo 2, aquí Calderón... ¡estamos en alerta roja por sobrevuelo de helicópteros enemigos!... ¡¡regrese no se puede aterrizar!!.
En ese momento, buscando a la derecha y a la izquierda para encontrar la pista, alguna casa o algo que me diera una referencia, veo un Pucará con la nariz apoyada en el suelo, fijo la vista y veo otros aviones en condiciones similares y de pronto visualizo la pista cuando estábamos sobrevolando su eje por el lado del este, a unos 300 metros de distancia.
Le contesto a Calderón y le digo que si habíamos llegado hasta ese lugar no nos íbamos a volver, que aterrizaríamos de inmediato y que estuvieran listos. Le digo al teniente Poza que continúe con ese rumbo un minuto más y luego haríamos un viraje por la izquierda para entrar en básica y final con rumbo Oeste, todo ello a baja altura, rasante.
Enfrentamos final en una básica exigida y el sol, que se recostaba en el cerro más la sal del parabrisas, nos hizo imposible continuar la aproximación. Dimos motor a pleno y con un suave viraje a la derecha nos ubicamos en inicial para la cabecera Este, visualizamos la pista, el cráter y los aviones destruidos a ambos márgenes de la misma, ingresamos en básica y final, con un fuerte viento de cola, planificando tocar en el margen Norte de la pista por el cráter. Mas o menos a la altura de ese obstáculo tocamos con el tren principal, apoyamos la rueda de nariz y nos paramos sobre los frenos aplicando máximo reversible a los motores, unos 50 metros antes del final de la pista teníamos controlado y prácticamente detenido el avión.
Llegamos a la cabecera y le digo al piloto que se cambie de asiento, para hacer yo el despegue, cuando Calderón nos dice:
-Romeo 2... apague los motores, ¡estamos en alerta roja!... hay helicópteros en la zona y hoy a la mañana nos bombardearon. Le contesto que tienen cinco minutos para estar en el avión, que si no lo hacen despegaría sin ellos.
Mientras me desato los arneses, le digo al copiloto que controle el avión, que prepare la cabina y el navegador para el despegue, mientras yo descendía del avión para controlar el tren de aterrizaje y ver si teníamos alguna novedad. En eso estaba cuando veo aparecer un Land Rover de color verde desde el cual desciende el mayor, me saluda muy afectuosamente y me dice que es imposible despegar en esas condiciones, que pueden destruir el avión en tierra, que debemos esperar hasta que oscurezca, que si nos destruyen el avión todos nos quedaríamos allí.
Ante argumentos tan contundentes, ordené detener los motores y nos dirigimos al vehículo. Entré por la puerta trasera y me senté sobre una caja de municiones, durante el traslado a las instalaciones, a unos dos o tres kilómetros, le pregunté al mayor si lo habían encontrado al teniente que había sido derribado el 23 de Mayo, cayendo su avión en la isla. Me contestó que sí, que estaba sentado sobre él. Miro hacia abajo y me doy cuenta que sus restos estaban en la caja de municiones en la que estaba sentado. Sentí como un calor que me subía del estomago, como que me sofocaba. Al teniente lo conocía de cadete porque vivía en la Provincia de Buenos Aires, a unos 100 km. de mi pueblo, y en las vacaciones siempre viajábamos juntos a la Escuela de Aviación... sentí mucho su muerte por esa amistad que se tiene cuando uno es de la misma zona.
Al llegar a las instalaciones, que no era otra cosa que la vivienda del cuidador de la estancia, saludé a los que estaban allí, ví rostros cansados, mal trazados y con cara de angustia, como si de golpe me tocara la imagen de la guerra, del sufrimiento, de la tensión y la ansiedad e incertidumbre de no saber lo que puede pasar, en general aprecié la precariedad en que vivían.
Hay que tener presente que el piloto que combate, tiene instantes, minutos u horas de gran tensión cuando cumple su misión, los segundos de un ataque, imagino que se viven como una película en cámara lenta, en donde se debe ver y registrar toda la situación, luego en la salida y escape, se debe sentir un gran alivio y alegría por sobrevivir. Sabe que le espera el descanso y la distracción, el relajarse y compartir la experiencia, siempre en la retaguardia, fuera de la zona de operaciones. El combatiente que está en el frente, no tiene descanso mientras permanece en él, su vigilia es constante y está a merced de la acción del enemigo. Esta es la diferencia fundamental entre un piloto y un infante. Esta fue la diferencia de vivencias que registré en el momento que entré en la casa.
Allí estaba el capitán, lo saludé y ví que tenia un brazo en cabrestillo, se le notaba cara de dolor y de cansancio. El mayor me pidió trasladar la mayor cantidad posible de personal, le contesté que la orden era sacarlo a el y al capitán, que no tenía asientos ni cinturones de seguridad de ningún tipo y que si se animaban a volar sentados en el suelo y agarrándose de donde pudieran, haría los cálculos del combustible mínimo y necesario para llegar con seguridad, por lo menos a Puerto Deseado, y le diría a cuantos podría llevar.
Mientras oscurecía hice, con el teniente, un recorrido de la pista y los obstáculos que tenía. Allí pude apreciar el trabajo de los comandos del SAS, a los Pucará les habían tirado hasta con fusiles, estaban agujereados por todos lados, caídos de nariz la mayoría, otros de costado y algunos volados con explosivos. El Skyvan de Prefectura fue destruído completamente, no quedaban más que residuos, y los Turbo Mentor en el mismo estado que los Pucará.
La pista tenía unos 600 o 700 metros de largo, estaba fangosa y al pisarla la bota de vuelo se hundía, con agujeros y restos de los aviones por todos lados. La explosión había dejado un cráter de unos 15 metros de diámetro y un metro y medio de profundidad, dejando libre otros 15 metros de ancho utilizable. Al final de la pista, a unos 500 metros de distancia había un cerro de unos 200 o 300 metros de altura, ubicado en la trayectoria del despegue.
Cuando regresamos a las instalaciones, nos dedicamos a realizar el cálculo de combustible para el regreso. Teniendo en cuenta el estado de pista blanda e irregular por los daños, que en la trayectoria final de despegue había un cerro y que deberíamos despegar de noche solamente con las luces del avión, acordé con el mayor Puga que podríamos llevar cuatro pasajeros extras, y que también me llevaría los restos del tenientepara que tuviera una sepultura digna en el continente. En esas condiciones decidimos aligerar de combustible el avión para entrar en peso de despegue, ordenándole al mecánico que vaciara uno de los tanques suplementarios de 300 libras, y o no me entendió, o le di mal la orden, la cuestión es que arrojó 600 libras, lo cual nos favoreció a la hora del despegue pero nos hizo llegar a Puerto Deseado con lo justo.
Al oscurecer, a eso de las 17:30 o 17:45 horas aproximadamente, nos trasladamos al avión, embarcamos y cada uno se sentó donde pudo, llevábamos al mayor Puga, al capitán Díaz, a tres Aviadores Navales, a un marinero herido y la caja con los restos del teniente Volponi.
Me senté en el puesto del piloto, hicimos la lista de control antes de la puesta en marcha iluminados con una linterna para no prender ninguna luz, pusimos en marcha los motores y completamos la lista para el despegue. Preparamos el avión para un despegue STOL, con 30 grados de flaps abajo y toda la barra de comando atrás, de modo que el avión despegara cuando superara la velocidad de perdida de sustentación. Cuando estuvimos listos encendimos las luces de cabina, apliqué máxima potencia a los motores sobre frenos, prendimos faros de aterrizaje y cuando el avión comenzó a deslizarse solté los frenos.
Empezamos la carrera de despegue, el avión empezó a acelerarse y a intentar ganar a un lado y a otro, por lo blando del terreno y los pozos que tenía la pista, con los pedales corregía para el lado opuesto y mantenía la línea de despegue. Pasamos por el lateral del cráter a unos 30 o 40 kts. y acelerando normal, cuando estábamos a unos 100 o 150 metros del final de la pista, el avión despega solo, aflojé la fuerza sobre el comando de profundidad para permitirle ganar velocidad, en esta condición despega a unos 60 kts, y con más o menos 70 kts. y en ascenso viré rápidamente a la derecha para evitar el cerro y de inmediato nuevamente a la izquierda buscando el rumbo a Deseado, descendí a vuelo rasante, hicimos la reducción de potencia y limpiamos el avión subiendo el flaps, apagamos las luces y comenzamos la navegación de regreso controlando el navegador Omega.
Como a los 10 o 15 minutos de vuelo, llega a la cabina el mayor y me dice que los ingleses no volaban de noche, que podía ascender y volar mas alto, le conteste que el vuelo estaba planificado así, que podíamos encontrar o sobrevolar un buque, que nos podía detectar un helicóptero o lo que fuera, que con 130 kts. de velocidad no teníamos defensa contra nada, que no teníamos armamento y hasta con un fusil nos podían derribar, que se fuera a sentar y que nos dejara volar tranquilos.
El mayor se retiró y continuamos nuestro vuelo. Con el paso del tiempo me ha comentado que cuando me dijo eso yo le conteste que el comandante del avión era yo y como tal decidía como volar mandándolo a sentar. La realidad es que no recuerdo como fue esa situación, normalmente no acostumbro a contestar de esa manera, pero es probable que en un momento de tensión y de peligro uno pueda decir cosas que habitualmente no dice. Fue solamente una anécdota que podría reflejar la influencia de la situación en la forma de comportarse de las personas.
Continuamos nuestro vuelo rasante durante unos 20 minutos más, luego ascendimos a 4.500 pies de altura para volar otros 45 minutos e hicimos enlace con el avión de apoyo, que dada la espera que tuvo que hacer estaba ansioso por saber lo que había pasado, le informe que teníamos 6 a bordo y que estábamos en rumbo a Deseado, que aterrizaríamos a las 20:30 horas aproximadamente.
Después de ello ascendimos y volamos a 10.000 pies de altura, cuando estuvimos a la vista de la costa y las luces de la ciudad, el Fk-27 se adelantó y aterrizó para esperar nuestro arribo. A la hora prevista aterrizamos en Puerto Deseado sin novedad y traspasamos los heridos y pasajeros al Fk-27 que despegó para Comodoro Rivadavia. Hicimos combustible y también despegamos para Comodoro, donde arribamos a las 22:30 horas, siendo recibidos por el Jefe de Grupo Técnico, el comodoro, con gran alegría interesándose por los pormenores de la tarea cumplida, y por el avión, ya que era el padre de las modificaciones y adaptaciones que se realizaron para aumentarle la autonomía.
Al volver a mi casa y pasando por el centro de la ciudad, vi a la gente en los negocios, charlando o paseando por la calle y realmente me chocó. Había visto las caras de los que sufrían las penurias de la guerra, las necesidades y falta de todo, el miedo y la incertidumbre de aquellos que no saben qué les puede pasar, y en el continente, a dos horas de vuelo de esa guerra se vivía como si estuviera ocurriendo en otro país.
Al llegar, mi esposa que había intentado comunicarse conmigo y le decían que estaba volando, pero no sabían a donde había ido ni cuando regresaba, estaba angustiada. Lo normal en Comodoro era, cuando uno salía en vuelo, avisar por teléfono o que alguien avisara, la unidad es muy chica y todos se conocen y saben que hace cada uno, por ello cuando no le decían que estaba haciendo sospechaba que alguna tarea relacionada con la guerra estaba haciendo. Por supuesto cuando me vio, me ametralló a preguntas y cuando le relataba la situación vivida comencé a relajarme y a liberar las tensiones acumuladas. Creo que esa noche dormí como nunca, me sentía como que me había sacado un peso de encima, que había hecho algo que justificaba mi condición de militar y los años de formación que había tenido, me sentí pleno y satisfecho.
