Sobre vida útil y mantenimientos de aeronaves

[Fer007]

Leyendo durante años los distintos temas del foro, veo que se menciona siempre la "vida útil de aeronaves", "horas remanentes" y demás términos que definen el uso de una aeronave..
El primer ejemplo es el de SEM, que llegaron con "500h remanentes". Que quiere decir esto? ¿Qué luego de completado este número la aeronave no puede ser utilizada más y debe ser daba de baja? Es posible realizar algún tipo de revisión o reemplazo de componentes estructurales que permita extender esta vida útil?
Otro ejemplo se da con los Pucará disponibles para el proyecto Fénix. Ante la consulta de algún forista sobre las indiscretas fotos de células tiradas en los patios de la brigada, creo recordar que Biguá mencionó que las mismas ya estaban "vencidas" y no podían ser parte de este programa. ¿Este vencimiento impide ya utilizar la célula o con una revisión/mantenimiento/reconstrucción podría utilizarse?
Finalmente, el caso de la oferta de aviones Kfir israelíes, los cuales seguramente tenían en su espalda miles de horas y uso extensivo en condiciones de guerra. Con ver las fotos de los que había sido seleccionados se podía ver claramente la "agitada" vida que habían tenido. Si uno pensaba en aviones con pocas horas remanentes, eso es lo primero que se me ocurre. Sin embargo, la oferta decía que los mismos iban a ser sometidos a revisiones que "extenderían su vida útil" por muchos años...¿En ese caso, esas estructuras iban a ser revisadas para extender su vida útil? ¿POr que entonces no se puede hacer lo mismo con los SEM o los Pucará?
Estas preguntas se me vienen a la cabeza siempre que veo esos de videos de B-17/B-25/Mustangs y demás warbirds volando después de tantos años de fabricados. ¿por qué esos aviones pueden seguir volando a pesar de las decenas de años de fabricación y las miles de horas de vuelo?
Desde ya agradezco sus respuestas para desburrarme sobre estos temas!!

 

[ARGENTVS]

Leyendo durante años los distintos temas del foro, veo que se menciona siempre la "vida útil de aeronaves", "horas remanentes" y demás términos que definen el uso de una aeronave..
El primer ejemplo es el de SEM, que llegaron con "500h remanentes". Que quiere decir esto? ¿Qué luego de completado este número la aeronave no puede ser utilizada más y debe ser daba de baja? Es posible realizar algún tipo de revisión o reemplazo de componentes estructurales que permita extender esta vida útil?
Otro ejemplo se da con los Pucará disponibles para el proyecto Fénix. Ante la consulta de algún forista sobre las indiscretas fotos de células tiradas en los patios de la brigada, creo recordar que Biguá mencionó que las mismas ya estaban "vencidas" y no podían ser parte de este programa. ¿Este vencimiento impide ya utilizar la célula o con una revisión/mantenimiento/reconstrucción podría utilizarse?
Finalmente, el caso de la oferta de aviones Kfir israelíes, los cuales seguramente tenían en su espalda miles de horas y uso extensivo en condiciones de guerra. Con ver las fotos de los que había sido seleccionados se podía ver claramente la "agitada" vida que habían tenido. Si uno pensaba en aviones con pocas horas remanentes, eso es lo primero que se me ocurre. Sin embargo, la oferta decía que los mismos iban a ser sometidos a revisiones que "extenderían su vida útil" por muchos años...¿En ese caso, esas estructuras iban a ser revisadas para extender su vida útil? ¿POr que entonces no se puede hacer lo mismo con los SEM o los Pucará?
Estas preguntas se me vienen a la cabeza siempre que veo esos de videos de B-17/B-25/Mustangs y demás warbirds volando después de tantos años de fabricados. ¿por qué esos aviones pueden seguir volando a pesar de las decenas de años de fabricación y las miles de horas de vuelo?
Desde ya agradezco sus respuestas para desburrarme sobre estos temas!!

El vencimiento significa fatiga estructural, extensión de fisuras, etc en componentes estructurales mayores.
No es que no sirven más, sino que deben ser reemplazados, y a todo fin práctico, ello es literalmente hacer un avión nuevo.

Que se pueden recuperar se pueden, todos, la diferencia es el costo/beneficio.

Los aviones museo volantes tienen un valor sentimental y reciben mantenimiento mayor constante sin límite de presupuesto y generalmente con piezas nuevas hechas especialmente a pedido (Y muchos vuelan con componentes adaptados mucho más modernos, especialmente en motores).

Los aviones cuando vuelan están sujetos a muchas diferentes fuerzas, el fuselaje está hecho de aluminio y partes de acero, todo unido con remaches.
Los agujeros se agrandan, los remaches cortan, largueros y parantes fisuran y deforman. Y para solo solo se puede reemplazar el núcleo del avión.

Hay que hacer la matricería nueva para unos pocos, sale un montón por algo innecesario ya que la FAA nunca va tener en servicio todos eso aviones.


Los SEM están baqueteados, imaginate como deben estar después de 35 años de ser empujados por catapultas y aterrizar en el portaaviones más el tirón del cable.

 

[Mondolear]

El vencimiento significa fatiga estructural, extensión de fisuras, etc en componentes estructurales mayores.
No es que no sirven más, sino que deben ser reemplazados, y a todo fin práctico, ello es literalmente hacer un avión nuevo.

Que se pueden recuperar se pueden, todos, la diferencia es el costo/beneficio.

Los aviones museo volantes tienen un valor sentimental y reciben mantenimiento mayor constante sin límite de presupuesto y generalmente con piezas nuevas hechas especialmente a pedido (Y muchos vuelan con componentes adaptados mucho más modernos, especialmente en motores).

Los aviones cuando vuelan están sujetos a muchas diferentes fuerzas, el fuselaje está hecho de aluminio y partes de acero, todo unido con remaches.
Los agujeros se agrandan, los remaches cortan, largueros y parantes fisuran y deforman. Y para solo solo se puede reemplazar el núcleo del avión.

Hay que hacer la matricería nueva para unos pocos, sale un montón por algo innecesario ya que la FAA nunca va tener en servicio todos eso aviones.


Los SEM están baqueteados, imaginate como deben estar después de 35 años de ser empujados por catapultas y aterrizar en el portaaviones más el tirón del cable.

Igual que me imagino que el límite de vida también como decís depende del tipo de exigencia, que a las horas mismas.
Porque creo que analizando las estructuras se pueden extender más aún la vida útil, aunque el fabricante no lo especifique.
Me imagino que los SEM con 500hs que les quedan, con una revisión total puedan alargar un poco más la vida . No se si nosotros tenemos la capacidad para hacerlo.

 

[ARGENTVS]

Igual que me imagino que el límite de vida también como decís depende del tipo de exigencia, que a las horas mismas.
Porque creo que analizando las estructuras se pueden extender más aún la vida útil, aunque el fabricante no lo especifique.
Me imagino que los SEM con 500hs que les quedan, con una revisión total puedan alargar un poco más la vida . No se si nosotros tenemos la capacidad para hacerlo.

Obviamente, "todo se puede".

Podemos agarrar un tractor a vapor podrido, refabricarlo y salir a arar también. Pero vale la pena?.

 

[Mondolear]

Obviamente, "todo se puede".

Podemos agarrar un tractor a vapor podrido, refabricarlo y salir a arar también. Pero vale la pena?.

A lo que iba, que los de "horas" son las que dicen y garantizan los fabricantes. No quiere decir que pasado ese tiempo queda inutilizado.
Y si vale la pena, no , no la vale si tenés que llevarlo al fabricante, desarmarlo, volverlo a armar, testearlo y traerlo de vuelta.
Los ensayos que pudieron hacer en los 70s, u 80s para garantizar las horas, no son las mismas que se hacen hoy en día.

 

[ARGENTVS]

A lo que iba, que los de "horas" son las que dicen y garantizan los fabricantes. No quiere decir que pasado ese tiempo queda inutilizado.
Y si vale la pena, no , no la vale si tenés que llevarlo al fabricante, desarmarlo, volverlo a armar, testearlo y traerlo de vuelta.
Los ensayos que pudieron hacer en los 70s, u 80s para garantizar las horas, no son las mismas que se hacen hoy en día.

Los estructurales son los mismos. Pelar todo, control visual de corrosion, fotografía de rayos X para fisuras y tintes, y chequeo de resistencia estructural.

Va la FAA a poner 40 pucás en servicio para hacer eso?.

 

[Fer007]

Los estructurales son los mismos. Pelar todo, control visual de corrosion, fotografía de rayos X para fisuras y tintes, y chequeo de resistencia estructural.

Va la FAA a poner 40 pucás en servicio para hacer eso?.

Muchas gracias a todos por las respuestas.
Más que los casos particulares de los Pucará y los SEM, la idea era entender el concepto.
Como todo en la vida, es un tema de costo-beneficio. No imagino que se hagan esas revisiones tan complejas en unos pocos aviones. Quizás la cuestión es ver cuantos Pucará quedaran con un buen remanente de horas para hacer la modificación.

 

[vizcacha]

Obviamente, "todo se puede".

Podemos agarrar un tractor a vapor podrido, refabricarlo y salir a arar también. Pero vale la pena?.

Solo como curiosidad, si se puede solo es cuestión de tiempo y muchos $$$$$$$$$$

 

[SMS]

Los jets sufren mas esfuerzo que un avion de piston, un avion de piston no maniobra a 10 g como un jet. Para ilustrar lo que significa una maniobra a 10 g, si un avion pesa 10.000 kg en vuelo nivelado cada ala tira 5000 kg hacia arriba por la sustentacion y el conjunto ala-fuselaje 10.000 kg hacia abajo por el peso. En una maniobra a 10 g el peso aparente del mismo avion (su masa mas la fuerza centrifuga) es de 100.000 kg (si, 100 t) y cada ala sustenta 50.000 kg en sentido contrario.

 

[SMS]

Los numeros de horas que tengo visto de aviones jets de combate son entre 4.000 y 6.000 horas de vida del fuselage. Los jets comerciales tienen una vida de unas 100.000 horas, aunque en estos tambien estan los ciclos de presurizacion y despresurizacion, que tambien se cuentan.