Super Mirage F1
Después de la Guerra de Frontera, la (Fuerza Aerea de Sudafrica) SAAF efectuó un programa de racionalización . Distintos tipos de aviones fueron retirados. Estos incluyeron al Buccaneer y Canberra, que dejaron un hueco en la capacidad de ataque en la SAAF.
La SAAF estableció las especificaciones para un nuevo avión de doble asiento, más grande, con mayor autonomía en el rol de ataque. Pero con el embargo de armas, dispuesto por la UN, fué imposible avanzar y la exigencia fue cancelada.
Debido a otras experiencias completadas satisfactoriamente en la SAAF (p.ej. Cheetah) la posibilidad de mejoras fueron otra vez consideradas. Se buscó un motor más moderno, además de avionica moderna y la utilización de una carlinga de cristal. El motor de opción era el SNECMA M88 del Rafale. Pero Francia, por el embargo de armas de las Naciones Unidas no podía suministrar el motor.
Irónicamente el proveedor del nuevo motor vino del mismo país que solía suministrar armamentos a los enemigos de la SAAF, durante los años de la Guerra de Frontera.
Se eligió un motor ruso, como consecuencia de estudios de viabilidad realizados por la SAAF para un futuro avión de combate. Cuando el MiG 29 fue evaluado, el equipo de trabajo comprendió que el motor RD-33 Klimov, podría adaptarse en el Mirage F1 AZ.
El primer informe de tal mejora apareció en "Flight International" de enero de 1992. Las negociaciones, para entonces secretas, entre Sudáfrica y Rusia llevaban varios meses.
La mejora:
Una ventaja considerable de los equipos rusos fueron los menores precios y los rusos entregaron dos motores RD-33 Klimov para la instalación en un F1 AZ y un F1 CZ. Por otra lado, un Mirage F1 CZ el No 214, fue llevado a Rusia para estudiar la viabilidad del proyecto.
El proyecto por lo tanto fue investigado tanto en Rusia como Sudáfrica al mismo tiempo y esto redujo el tiempo de desarrollo. La mayor parte de la adaptación del motor fue realizada en Moscú por Mikoyan y la oficina de diseño de Klimov. Los detalles con regularidad fueron intercambiados entre el equipo sudafricano y el ruso para posibilitar la adaptación del motor también en Sudáfrica.
La empresa Aerosud, realizó las modificaciones al motor, que fue alargado y designado SMR-95.
El AZ convertido fué el No 216 que fácilmente se distinguía por la sección de postcombustión más larga. Las pruebas iniciales fueron voladas por Rick Culpan de Atlas (DENEL), durante 1994.
Más tarde aquel mismo año, Viktor Parkhomento de la Fuerza Aérea rusa asistió al curso de conversión para F1 AZ. Otro motor entregado fue instalado en un Cheetah D No 847.
Los resultados fueron bastante sorprendentes, el nuevo motor ofrecía 10% más empuje, era 350kg más liviano, pero al mismo tiempo consumía mucho menos combustible.
Comparado con el SNECMA ATAR 9K 50 (7,200 kn con PC), el SMR-95 tenía (8,300 kn con PC).
Con 17,000 metros, el techo de servicio era 2,000 metros mayor, el alcance a velocidad de crucero aumentó de 1.820 a 2.250 km. La velocidad máxima fue voluntariamente limitada a Mach 1.8 (Mach 2.2 con el motor Atar ).
El rendimiento alcanzado era muy favorable y pareció que todo los Mirage F1 recibirían la mejora, continuando con los Cheetah más adelante. Durante este tiempo el avión recibió el nombre de "Súper Mirage F1 AZ".
Sin embargo, con la entrada en la arena internacional otra vez de Sudafrica, un nuevo Gobierno subió al poder, el embargo de armas fue dejado sin efecto contra SA.
La SAAF por lo tanto decidió cancelar el motor ruso y la nueva aviónica y comprar un nuevo avión de combate. Los motores rusos fueron quitados y tanto el F1 Súper AZ No 216 como la Cheetah D No 847 fueron colocados en muestra estática en el Museo SAAF Swartkops. Desde entonces todos los F1 ha sido retirados del servicio de la SAAF y ofrecidos para la venta.
Se cree que un número de compradores extranjeros comenzaron a expresar el interés por el Mirage F1, debido al alto precio de los nuevos aviones de combate. En la oferta el motor ruso y la avionica forman parte de un mismo paquete de mejoras.
En cuanto a la aviónica la reforma comprendía: avanzado GPS, un nuevo navegador inercial, nueva computadora de misión, la instrumentación de carlinga entera de cristal etc. De modo interesante el avión fue equipado con nuevos sensores EW. La empresa ATE luego realizó una modernización similar en los F1 españoles.
Otra modificación importante fué la incorporación del misil Archer AA-11 ya integrado sobre el AZ durante las pruebas V3P (1995-1997).
Los rusos vieron el potencial en el Mirage F1 y fue expuesto durante el salón aeronáutico MAKS 2001 en Moscú.
Esto fue visto como una cooperación excelente entre la tecnología rusa y sudafricana para el mercado de exportación. Aerosud instaló de nuevo el motor y reanimó el programa. Fue completado en tiempo récord. El No 216 fue trasladado en un Antonov a Moscú. Este avión no sólo estuvo en demostración estática sino también fue mostrado en vuelo por uno de los pilotos de pruebas del DENEL, Blokkies Joubert, convirtiendose en el primer piloto Occidental, en participar en un salón aeronáutico ruso.
Aerosud refinó la mejora sobre el No 216 y el avión fue mostrado en manera espectacular en Africa Aerospace and Defence 2002. Corrientemente, Aerosud usa tres F1 para pruebas en curso y demostrar la viabilidad del proyecto: El No 216 como demostrador en vuelo, el No 233 como demostrador de avionica y el No 227 como un ejemplo estático.
Durante el Fighter Meet at AFB Makhado el 08 de octubre de 2005, el Super F1 AZ fue volado por Blokkies Joubert y premiado como el solista más profesional.
Después de la Guerra de Frontera, la (Fuerza Aerea de Sudafrica) SAAF efectuó un programa de racionalización . Distintos tipos de aviones fueron retirados. Estos incluyeron al Buccaneer y Canberra, que dejaron un hueco en la capacidad de ataque en la SAAF.
La SAAF estableció las especificaciones para un nuevo avión de doble asiento, más grande, con mayor autonomía en el rol de ataque. Pero con el embargo de armas, dispuesto por la UN, fué imposible avanzar y la exigencia fue cancelada.
Debido a otras experiencias completadas satisfactoriamente en la SAAF (p.ej. Cheetah) la posibilidad de mejoras fueron otra vez consideradas. Se buscó un motor más moderno, además de avionica moderna y la utilización de una carlinga de cristal. El motor de opción era el SNECMA M88 del Rafale. Pero Francia, por el embargo de armas de las Naciones Unidas no podía suministrar el motor.
Irónicamente el proveedor del nuevo motor vino del mismo país que solía suministrar armamentos a los enemigos de la SAAF, durante los años de la Guerra de Frontera.
Se eligió un motor ruso, como consecuencia de estudios de viabilidad realizados por la SAAF para un futuro avión de combate. Cuando el MiG 29 fue evaluado, el equipo de trabajo comprendió que el motor RD-33 Klimov, podría adaptarse en el Mirage F1 AZ.
El primer informe de tal mejora apareció en "Flight International" de enero de 1992. Las negociaciones, para entonces secretas, entre Sudáfrica y Rusia llevaban varios meses.
La mejora:
Una ventaja considerable de los equipos rusos fueron los menores precios y los rusos entregaron dos motores RD-33 Klimov para la instalación en un F1 AZ y un F1 CZ. Por otra lado, un Mirage F1 CZ el No 214, fue llevado a Rusia para estudiar la viabilidad del proyecto.
El proyecto por lo tanto fue investigado tanto en Rusia como Sudáfrica al mismo tiempo y esto redujo el tiempo de desarrollo. La mayor parte de la adaptación del motor fue realizada en Moscú por Mikoyan y la oficina de diseño de Klimov. Los detalles con regularidad fueron intercambiados entre el equipo sudafricano y el ruso para posibilitar la adaptación del motor también en Sudáfrica.
La empresa Aerosud, realizó las modificaciones al motor, que fue alargado y designado SMR-95.
El AZ convertido fué el No 216 que fácilmente se distinguía por la sección de postcombustión más larga. Las pruebas iniciales fueron voladas por Rick Culpan de Atlas (DENEL), durante 1994.
Más tarde aquel mismo año, Viktor Parkhomento de la Fuerza Aérea rusa asistió al curso de conversión para F1 AZ. Otro motor entregado fue instalado en un Cheetah D No 847.
Los resultados fueron bastante sorprendentes, el nuevo motor ofrecía 10% más empuje, era 350kg más liviano, pero al mismo tiempo consumía mucho menos combustible.
Comparado con el SNECMA ATAR 9K 50 (7,200 kn con PC), el SMR-95 tenía (8,300 kn con PC).
Con 17,000 metros, el techo de servicio era 2,000 metros mayor, el alcance a velocidad de crucero aumentó de 1.820 a 2.250 km. La velocidad máxima fue voluntariamente limitada a Mach 1.8 (Mach 2.2 con el motor Atar ).
El rendimiento alcanzado era muy favorable y pareció que todo los Mirage F1 recibirían la mejora, continuando con los Cheetah más adelante. Durante este tiempo el avión recibió el nombre de "Súper Mirage F1 AZ".
Sin embargo, con la entrada en la arena internacional otra vez de Sudafrica, un nuevo Gobierno subió al poder, el embargo de armas fue dejado sin efecto contra SA.
La SAAF por lo tanto decidió cancelar el motor ruso y la nueva aviónica y comprar un nuevo avión de combate. Los motores rusos fueron quitados y tanto el F1 Súper AZ No 216 como la Cheetah D No 847 fueron colocados en muestra estática en el Museo SAAF Swartkops. Desde entonces todos los F1 ha sido retirados del servicio de la SAAF y ofrecidos para la venta.
Se cree que un número de compradores extranjeros comenzaron a expresar el interés por el Mirage F1, debido al alto precio de los nuevos aviones de combate. En la oferta el motor ruso y la avionica forman parte de un mismo paquete de mejoras.
En cuanto a la aviónica la reforma comprendía: avanzado GPS, un nuevo navegador inercial, nueva computadora de misión, la instrumentación de carlinga entera de cristal etc. De modo interesante el avión fue equipado con nuevos sensores EW. La empresa ATE luego realizó una modernización similar en los F1 españoles.
Otra modificación importante fué la incorporación del misil Archer AA-11 ya integrado sobre el AZ durante las pruebas V3P (1995-1997).
Los rusos vieron el potencial en el Mirage F1 y fue expuesto durante el salón aeronáutico MAKS 2001 en Moscú.
Esto fue visto como una cooperación excelente entre la tecnología rusa y sudafricana para el mercado de exportación. Aerosud instaló de nuevo el motor y reanimó el programa. Fue completado en tiempo récord. El No 216 fue trasladado en un Antonov a Moscú. Este avión no sólo estuvo en demostración estática sino también fue mostrado en vuelo por uno de los pilotos de pruebas del DENEL, Blokkies Joubert, convirtiendose en el primer piloto Occidental, en participar en un salón aeronáutico ruso.
Aerosud refinó la mejora sobre el No 216 y el avión fue mostrado en manera espectacular en Africa Aerospace and Defence 2002. Corrientemente, Aerosud usa tres F1 para pruebas en curso y demostrar la viabilidad del proyecto: El No 216 como demostrador en vuelo, el No 233 como demostrador de avionica y el No 227 como un ejemplo estático.
Durante el Fighter Meet at AFB Makhado el 08 de octubre de 2005, el Super F1 AZ fue volado por Blokkies Joubert y premiado como el solista más profesional.
