Mientras asciende el B787 Dreamliner, las aerolíneas dejan en tierra € 10.000 millones
Si el nuevo producto de Boeing hubiese estado disponible en tiempo y forma, probablemente su venta hubiese resultado más exitosa que ahora, cuando los problemas financieros han regresado a las compañías aerocomerciales, por graves problemas de consumo en sus principales mercados de pasajeros
CIUDAD DE BUENSO AIRES (Urgente24). Con la entrega a All Nippon Airlines de las llaves del B787 Dreamliner Nº1, la puesta en servicio del nuevo avión de doble pasillo de Boeing, hecho con materiales compuestos, se hizo realidad.
Pero el avión llega con más de 3 años de retraso y en un escenario de recesión mundial.
El nuevo diseño del Dreamliner y sus motores Rolls-Royce permiten, a la vez, reducir el ruido y las vibraciones. Y va por delante en el cumplimiento de la regulación medioambiental. Y le diferencia de anteriores modelos porque utiliza menos sistemas hidráulicos, para reducir peso.
Boeing promete a las aerolíneas un 20% de ahorro en el consumo de combustible y del 30% en mantenimiento para atraer clientes.
Saturo Fujiki, responsable de All Nippon Airlines en USA, explicó que el momento de la entrega coincide con la modernización de su flota y lo utilizará para aprovechar el crecimiento en el mercado asiático, dominado por Japan Air Lines.
El 1er. vuelo con pasajeros será el 26/10 y en enero llegará a Frankfurt desde Haneda.
El B787 puede transportar entre 210 y 250 pasajeros, y tiene una autonomía de hasta 15.200 kilómetros, suficiente para enlazar Tokio y Nueva York sin necesidad de hacer escala.
Pero los primeros detalles de Dreamliner se presentaron en 2003. La previsión original era que el 1er. vuelo de pruebas se hubiera realizado en agosto de 2007. Y que tras un intenso programa de certificación, se pretendía que el primer avión entrara en servicio a fines de 2008.
Hoy día, en la planta de Everett se producen 2 Dreamliner al mes. Para dentro de 2 años se espera lleguen a 12 (todo un reto porque Boeing externaliza la producción de las partes de este avión de largo recorrido en proveedores de varios países. Y para conseguirlo, la cadena logística de esta empresa global debe estar sincronizada), pero ¿será posible satisfacer ese Business Plan en el nuevo escenario de la economía global?
El negocio de las aerolíneas vuelve a ver como se desparrama el beneficio que había acumulado en sus tanques. El alto precio del crudo y el pesimista escenario económico han obligado a los analistas a corregir a la baja -en más de € 10.000 millones- sus previsiones de ganancias para este ejercicio y el próximo.
Así, en menos de 6 meses, las 20 primeras compañías aéreas del mundo por capitalización bursátil han pasado de unas estimaciones de beneficios de € 23.490 millones para 2011 y 2012 a unas más conservadoras de € 13.335 millones.
Curiosamente, la primera aerolínea del ranking, con una capitalización que supera los € 10.000 millones, es también la que más beneficio se dejará en tierra en ambos ejercicios. Las ganancias de Singapore Airlines se han visto reducidas en € 1.200 millones, pese a ser una de las compañías aéreas que más ha apostado por el crecimiento de rutas y por la renovación de flota de manera continuada.
Por lo tanto, ¿es el momento de renovar?
Singapore Airlines fue el 1er. cliente del superjumbo A380 de Airbus y meses atrás inició una renovación amplia de su flota de largo radio, con un megapedido repartido entre Boeing y Airbus: 15 aviones del modelo A330-300 y 8 del 777-300R. En total, una inversión que supera los € 4.000 millones a precio de catálogo.
Pero, los analistas agrupados en Fact-Set dicen que el precio del petróleo destroza la rentabilidad de las aerolíneas.
Aunque desde febrero no se ha detectado una espectacular subida, el precio se mantiene alto desde hace meses. En el último medio año no ha bajado de los US$ 100 el barril. De hecho, el precio promedio que informa Bloomberg es de US$ 113, aunque en lo que va de septiembre el precio ha ido descendiendo hasta los casi US$ 107.
Pero tantos meses por encima de los US$ 110 lastra los costes de las compañías aéreas. No hay que olvidar que 33% de los gastos operativos proviene del pago del combustible. Por muy bien que se negocie, ningún seguro de combustible puede aguantar una nafta tan cara.
Ya el pasado ejercicio, los expertos auguraban que si el barril se situaba por encima de los US$ 100 una veintena de aerolíneas europeas lo iban a pasar mal y la premonición se ha convertido en una realidad para el sector aéreo.
La idea de muchas aerolíneas era esperar a que el petróleo estuviera a US$ 80 para realizar compras masivas de combustible y volver a negociar sus coberturas de riesgo. El problema es que lleva 12 meses sin alcanzar ese precio tan bajo, desde septiembre de 2010.
Pero si el precio del crudo bajara por debajo de US$ 100 en un escenario de recesión global, ¿quién compra tickets?
Los datos de las últimas estimaciones del Fondo Monetario Internacional (FMI) han sido claves para que los analistas echen el freno de mano a su optimismo.
En las últimas previsiones, el organismo dirigido por Christine Lagarde ha fijado el crecimiento mundial en 4% tanto para este ejercicio como para el siguiente. En la penúltima revisión de antes del verano, para 2011 se esperaba una evolución del 4,3% y para 2012, la tasa se había fijado en un 4,5%.
Pero no sólo el consenso de analistas que agrupa FactSet se ha dado cuenta del frenazo del sector aéreo para 2011 y 2012. El último informe de IATA, la organización internacional que engloba la mayoría de las aerolíneas de todo el mundo, ha dado una de cal y una de arena. La de cal es para 2011, ya que sus previsiones son más optimistas. Espera que las aerolíneas finalicen el ejercicio con unos beneficios de € 5.500 millones, una cifra que supone una mejora del 72,5% mejor que la última ofrecida antes del verano europeo.
Pero organismo presidido por Giovanni Bisignani anticipa un difícil ejercicio 2012. El conjunto de las aerolíneas ganarán € 3.574 millones en el 1er. semestre, lo que supone jugar con unos márgenes de rentabilidad del 0,8%, una cifra demasiado justa para no pensar en pérdidas.
De las 8 aerolíneas que más beneficios verán recortar entre 2011 y 2012, 4 de ellas son asiáticas, lo que demuestra que el menor crecimiento económico de la zona en los próximos años va a hacer mella en su negocio.
Además de Singapore Airlines, también Cathay Pacific, Qantas Airways y All Nippon Airways verán sus ganancias recortadas.
También Delta Airlines, Southwest Airlines, Lufthansa e International Airlines Group IAG, que engloba los negocios de Iberia y de su socia británica British Airways.
Airlines Group IAG
Por eso, este consorcio anglo-español necesita socios.
Al respecto, escribió Andrew Parker, en Financial Times:
"Aunque British Airways (BA) llegó tarde a la fiesta de fusiones entre aerolíneas, en enero acabó uniéndose a Iberia. Juntas, formaron el grupo International Airlines Group (IAG), la tercera aerolínea de Europa por ingresos. Willie Walsh, consejero delegado de IAG, ex primer ejecutivo de BA, reconoció la necesidad de ponerse al día en el tema de fusiones cuando el año pasado declaró que BA e Iberia contaban con una lista de doce aerolíneas para comprar o con las que fusionarse.
Aunque el ejecutivo no dio a conocer de qué empresas se trataba, ahora cuenta con tres oportunidades. Alternativas En primer lugar, Lufthansa, la primera aerolínea de Europa por facturación, estudia la venta de BMI, su deficitaria filial británica que, sin embargo, cuenta con un 42% de los derechos horarios de despegue y aterrizaje (conocidos como slots) del aeropuerto londinense de Heathrow.
Además, el Ejecutivo luso prepara la privatización de TAP, la aerolínea de bandera del país. Por último, IAG podría hacerse con el control de Aer Lingus, la aerolínea irlandesa de la que Walsh fue consejero delegado. Ante el deterioro de la situación económica, el principal beneficio de la consolidación es relajar la presión sobre los ingresos de las aerolíneas. Menos líneas aéreas significa menor competencia, lo que facilitaría la introducción de estrategias de precios distintas por parte de las empresas resultantes de las fusiones.
No obstante, las tres operaciones que Walsh tiene en mente no estarían exentas de obstáculos, situación que recuerda lo difícil que le resultará al ejecutivo poner en práctica su sueño de convertir a IAG en la primera aerolínea del mundo.
Según los analistas, la opción más atractiva es BMI, conocida como British Midland. Aunque la aerolínea registró unas pérdidas operativas de € 120 millones en el primer semestre de 2011, BMI es el segundo mayor operador del aeropuerto londinense, por detrás de BA. Dado que Heathrow ya opera a plena capacidad, BA no podrá ampliar sus operaciones a menos que cuente con más slots. En IAG ya han dejado claro que “nos interesa BMI, por los slots que tiene en Heathrow”.
Es posible que IAG tenga que iniciar una batalla para hacerse con los derechos de BMI, ya que tanto Virgin Atlantic como la aerolínea de Oriente Medio Etihad están interesadas. IAG podría pagar varios cientos de millones de libras por los slots, que BMI valoró en 770,5 millones de libras (884 millones de euros) en 2008, antes de la compra de Lufthansa.
Además, los reguladores seguramente sometan cualquier compra de los activos de BMI por parte de IAG a un intenso escrutinio, ya que la cuota de slots que controlaría BA en Heathrow pasaría del 50% (la semana pasada, adquirió seis pares de slots a BMI. IAG cree que tiene posibilidades de conseguir la aprobación reguladora porque su cuota sería similar a la que tiene Air France-KLM en Charles de Gaulle e inferior a la de Lufthansa en Frankfurt. En cuanto al interés por TAP, se basa en las rutas que la portuguesa tiene entre Lisboa y Brasil.
El acuerdo consolidaría la posición de IAG, por su oferta de rutas entre Europa y América Latina, de las que BA se ha beneficiado gracias a Iberia. Seguramente, el acuerdo menos atractivo para IAG sea Aer Lingus, que pronto podría cambiar de dueño, ya que el Gobierno irlandés ha anunciado que venderá su participación del 25%.
Antes de tomar una decisión, los analistas opinan que Walsh haría bien en demostrar que ha avanzado en la difícil tarea de garantizar 400 millones de sinergias resultado de la fusión entre BA e Iberia. Según el actual calendario, las sinergias no se completarían hasta 2015."
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