Todo sobre el 787

[jedi-knigth]

Disculpa crei que te referias al diseño del ala . De todas maneras , vi un video
de Airbus que para bajar el tren en un prototipo ( creo que era el A380) , lo cagaban a martillazos .

En fin asi son los ingenieros aeronauticos ......

Yo nunca tuve miedo de volar ( me recibi de piloto civil antes de tener el carnet de conductor de autos ) , hasta el dia que recibi de ingeniero aeronautico , desde ese momento hasta hoy cada vez que me subo a un avion me acuerdo de mi profe de estructuras aeronauticas y por las dudas me encomiendo a Dios, Ala y otros ....

saludos

¿Pero este es todo de plastico lo podran arreglar a martillazos?

 

[M@thias]

¿Pero este es todo de plastico lo podran arreglar a martillazos?

jejeje este es justamente el problema con los materiales compuestos......
Tipicamente cuando se hace la union ala-fuselaje suele succeder que halla un par de millimetros de mas o de menos... debido a la fabricacion o simplemente effectos de temperatura... Con alas metalicas no es un problema pero con alas de carbonos la historia es muy differente..... recubrimientos de 3 o 4 cm de carbono no se deforman a martillazos...jejje

 

[condorpass]

Hola Giuli,

Porque no te gusta el A 330? Yo vole en ellos muchas veces y realmente me parecio un avionazo...... y si tenemos en cuenta que un 330 de Air TRansat, se quedo "sin gasolina" a mas de 100 millas de la pista mas cercana sobre el Atlantico y pudo planear hasta el aeropuerto de Layos, en las islas de Madeira teniendo que hacer maniobras violentas para "matar" el exceso de velocidad que aun traia...... solamente tirando de la turbinita de emergencia tipo ventilador pues no veo porque miras sobre el hombro a los Airbus.. Supongo que debe ser algo asi como River/Boca o Ford/ Chevrolet...

Saludos amiguete!

La distancia exacta fue de 520 kms convirtiendose en el planeo mas largo para una acft de ese tipo, y creo yo cualquiera, premiados y castigados los pilotos en Canada, heroes y villanos, la investigacin en parte les hecho la culpa a ellos por algo que era defectuoso de fabrica y lo cambiaron mal en el mantenimiento.
Asi quedo la pista de Madeiras tambien, con zanjas de unos 20 a 25 cms de profundidad cuando aterrizo el avion
Saludos

 

[Klingsor]

El 777-300ER tiene un G90-115B que produce 115,000lbf y tiene un diametro de 128 pulgadas (3.25m)

Muchas gracias M@thias. Saludos

 

[Pepino]

Boeing presentó su 787 Dreamliner​

La empresa intenta con esta nueva aeronave revolucionar la aviación civil: es capaz de volar sin escalas casi a cualquier ciudad del planeta​

SAN FRANCISCO (EFE).- El gigante aeronáutico Boeing presentó ayer ante una audiencia de miles de personas en su planta de Everett, en el estado de Washington, su 787 Dreamliner, un aparato con el que la compañía busca revolucionar la aviación civil.

Boeing celebró el lanzamiento por todo lo alto, con una lluvia de nuevos pedidos por parte de Air Berlin, que comprará 25 aparatos, y una compañía de alquiler de aviones de Kuwait, que adquirirá otros 10.

Más de 47 aerolíneas de todo el mundo ya compraron 677 unidades del 787, el mayor número de pedidos hechos por un avión antes de que entre en servicio, según dijo la compañía.

Esto convierte al aparato, que se lanza en una fecha simbólica, el 7/8/07 (en EE.UU. el mes se coloca antes del día), en un éxito, tal y como quedó claro en la ceremonia de lanzamiento, que la compañía retransmitió en directo por internet y por televisión por satélite en nueve lenguajes.

Boeing contrató al conocido presentador de televisión estadounidense Tom Brokaw para que actuase como maestro de ceremonias en un acto al que invitó a unas 15.000 personas.

En el espectáculo, en su planta de ensamblaje de Everett, participaron azafatas de vuelo de cada aerolínea que ha hecho pedidos del avión.

En cuanto al verdadero protagonista, el Dreamliner, apareció lentamente tras las gigantes puertas de la fábrica al sonido de una música especialmente compuesta para la ocasión.

El gigante aeronáutico también invitó a miles de empleados y jubilados a ver el evento por satélite en el estadio NFL de Seattle, y organizó fiestas en docenas de lugares en todo el mundo.

Como señaló Louis Gallois, presidente de su rival Airbus, en un inusual mensaje de enhorabuena dirigido a Jim McNerney, presidente de Boeing, "a pesar de que mañana Airbus volverá a su tarea de competir vigorosamente, hoy es el día de Boeing, un día para celebrar el 787".

No es para menos: se trata del primer avión construido con un compuesto de alta tecnología, un tipo de plástico reforzado más ligero y fuerte que el aluminio, material que se utiliza tradicionalmente para la fabricación de aeronaves.

Gracias a su menor peso, el avión utilizará un 20 por ciento menos de carburante que su antecesor, el 767, lo que significa menos costes, polución y mantenimiento, ya que sufrirá menos corrosión.

El avión será más espacioso, con mayores ventanas y espacio para las maletas, aunque el diseño definitivo del interior dependerá de cada aerolínea.

Los pasajeros, asegura Boeing, se sentirán más cómodos porque gracias al material con el que está hecho, la nave está presurizada de manera diferente, lo que entre otras cosas significará más oxígeno y más humedad en la cabina de vuelo.

En su apuesta por el desarrollo de un avión de tamaño medio capaz de volar sin escalas entre casi cualquier ciudad del planeta, Boeing se gastó unos 8000 millones de dólares.

Mientras tanto, su competidor Airbus optó por el súper-jumbo A-380, un avión por el que sólo 14 aerolíneas mostraron interés por el momento.

Boeing confía en que el avión, el primero que la compañía lanza en los últimos 13 años, insufle nueva vida a una empresa que en los últimos tiempos se enfrentó a escándalos corporativos y graves problemas de producción.

Lo hace en un momento en que la industria de la aviación está en crisis a causa de los crecientes costes de carburante, mayores medidas de seguridad y un mercado muy competitivo.

Boeing se enfrenta, además, a otros obstáculos, apuntan los expertos.

El avión, que cuesta entre 146 y 200 millones de dólares, dependiendo del modelo, tendrá capacidad para entre 210 y 330 personas y se construirá utilizando un nuevo modelo de producción que se basa en contratistas de fuera, que fabrican las partes que después se ensamblan en Everett.

Si la producción sigue el ritmo previsto, la japonesa ANA, uno de los principales clientes con 50 pedidos, se convertirá en la primera aerolínea en utilizar el 787, en mayo del año próximo.

El primer vuelo en pruebas está previsto para finales de agosto o septiembre.

 

[Juanma]

con esa cantidad de pedidos
cual va a ser el ritmo de produccion?

 

[jedi-knigth]

Veo que le pudieron poner las alas nomas.

 

[SnAkE_OnE]

con esa cantidad de pedidos
cual va a ser el ritmo de produccion?

imagino que bastante alto, ya que la produccion es tercerizada y solamente se haria el ensamblaje en USA, y otra cosa...el 787 lo diseño la oficina RUSA (Ing ex Tupolev y demas) de la Boeing

 

[Juanma]

Alguien puede explicar en cristiano brevemente porq la forma la salida de aire frio del motor es asi?

 

[Phantom_II]

Para que quede mas tunning?

Hablando en serio, me encanta, me encanta mal!! Por fin aparecio un airliner mas lindo que el 727!!!

 

[Juanma]

Mas fotos del bicho en cuestion
http://www.airliners.net/search/pho...h=Boeing 787-8 Dreamliner&distinct_entry=true

 

[SnAkE_OnE]

 

[M@thias]

Alguien puede explicar en cristiano brevemente porq la forma la salida de aire frio del motor es asi?

Supongo que te referis a lo que se llama "Chevron nozzle" (tobera Chevron).
Una de las fuentes de ruido de los turbofans es el ruido debido a la capa turbulenta que se crea entre el los gases que proviene de la turbina (alta velocidad) y el flujo derivado "frio" ("baja" velocidad).

El objetivo principal de este tipo de dispositivo es reducir esa fuente de ruido al crear unos vortices (remolinos) que permiten que los dos flujos se mezclen mas rapidamente.

En algunos casos (como el motor GEnx del 787) tambien offrecen una leve reduccion del consumo de combustible, pero el objetivo principal sigue siendo la reduccion del ruido.

 

[Juanma]

mismo ppio que los silenciadores q usaban los f-28 y 707??

 

[Halcon_del_sur]

Cuan seguro es el Boeing 787?

Fired engineer calls 787's plastic fuselage unsafe
By Dominic Gates

Seattle Times aerospace reporter

A former senior aerospace engineer at Boeing's Phantom Works research unit, fired last year under disputed circumstances, is going public with concerns that the new 787 Dreamliner is unsafe.

Forty-six-year veteran Vince Weldon contends that in a crash landing that would be survivable in a metal airplane, the new jet's innovative composite plastic materials will shatter too easily and burn with toxic fumes. He backs up his views with e-mails from engineering colleagues at Boeing and claims the company isn't doing enough to test the plane's crashworthiness.

Boeing vigorously denies Weldon's assertions, saying the questions he raised internally were addressed to the satisfaction of its technical experts.

Weldon's allegations will be aired tonight by Dan Rather, the former CBS News anchor, on his weekly investigative show on cable channel HDNet.

Weldon thinks that without years of further research, Boeing shouldn't build the Dreamliner and that the Federal Aviation Administration (FAA) shouldn't certify the jet to fly.

Boeing's current compressed schedule calls for a six-month flight-test program and federal certification in time for delivery in May.

Rather's show presents a letter Weldon wrote to the FAA in July detailing his view, as well as two e-mails to Weldon dated August 2005 and February 2006, expressing similar safety concerns, from unidentified senior Boeing engineers who are still at the company.

Weldon worked at a Boeing facility in Kent. Within Boeing, he led structural design of a complex piece of the space shuttle and supervised several advance design groups. He has worked with composites since 1973.

Weldon recently declined through an intermediary to speak with The Seattle Times.

Boeing confirms he was a senior engineer, but spokeswoman Lori Gunter said he is not specifically a materials expert.

He complains in his July 24 letter to the FAA that when he expressed his criticisms internally they were ignored and "well-covered up."

Weldon was fired in July 2006. He alleged in a whistle-blower complaint with the U.S. Occupational Safety and Health Administration (OSHA) that the firing was "retaliation for raising concerns throughout the last two years of his employment about the crashworthiness of the 787."



But according to a summary of OSHA's findings, Boeing told investigators Weldon was fired for threatening a supervisor, specifically for stating he wanted to hang the African-American executive "on a meat hook" and that he "wouldn't mind" seeing a noose around the executive's neck.

Weldon denied to OSHA investigators that he had referred to a noose and said the "meat hook" reference had not been a threat.

OSHA dismissed Weldon's claim, denying him whistle-blower status largely on the grounds that Boeing's 787 design does not violate any FAA regulations or standards.

FAA spokesman Mike Fergus said Monday the 787 will not be certified unless it meets all the FAA's criteria, including a specific requirement that Boeing prove passengers will have at least as good a chance of surviving a crash landing as they would in current metal airliners.

Rather said Weldon had spoken out publicly only with great reluctance.

"We approached Weldon. In the beginning, it was not at all certain he would cooperate," Rather said in an interview.

Rather said his show doesn't determine whether Boeing or Weldon is right. But referring to the e-mails from Weldon's peers, he said, "There are others who are still within the company who are concerned ... that Boeing could be destroyed by taking the 787 to market too soon and brushing aside these safety concerns too cavalierly."

The Seattle Times reviewed the program transcript and also the letter to the FAA. In the letter, Weldon alleges:

• The brittleness of the plastic material from which the 787 fuselage is built would create a more severe impact shock to passengers than an aluminum plane, which absorbs impact in a crash by crumpling. A crash also could shatter the plastic fuselage, creating a hole that would allow smoke and toxic fumes to fill the passenger cabin.

• After such a crash landing, the composite plastic material burning in a jet-fuel fire would create "highly toxic smoke and tiny inhalable carbon slivers" that "would likely seriously incapacitate or kill passengers."

Weldon also told the FAA this could also pose a major environmental hazard in the area around the crash site.

• The recently conducted crashworthiness tests — in which Boeing dropped partial fuselage sections from a height of about 15 feet at a test site in Mesa, Ariz. — are inadequate and do not match the stringency of comparable tests done on a 737 fuselage section in 2000.

• The conductive metal mesh embedded in the 787's fuselage surface to conduct away lightning is too light and vulnerable to hail damage, and is little better than a "Band-Aid."


Though aluminum airplanes are safe to fly through lightning storms, Weldon wrote, "I do not have even close to the same level of confidence" for the 787.

Boeing's Gunter denied the specifics in Weldon's Dreamliner critique.

"We have to demonstrate [to the FAA] comparable crashworthiness to today's airplanes," she said. "We are doing that."

The recently completed crash tests were successful but are only the beginning of a process that relies on computer modeling to cover every possible crash scenario, she said.

Tests so far have shown that shards of composite material released in a crash are not a shape that is easily inhaled, Gunter said, and the smoke produced by composites in a jet-fuel fire is no more toxic than the smoke from the crash of an aluminum plane.

The 787's lightning protection will meet FAA requirements, she said.

Gunter expressed frustration at Weldon's portrayal of the plane maker as taking shortcuts for profit.

"We wouldn't create a product that isn't safe for the flying public," Gunter said. "We fly on those airplanes. Our children fly on those airplanes."

Dominic Gates: 206-464-2963 or [email protected]

Copyright © 2007 The Seattle Times Company

link: http://seattletimes.nwsource.com/html/boeingaerospace/2003889663_boeing180.html

Saludos
[/QUOTE]

 

[preloader]

 

[yarara]

Quien le paga Airbus ???

 

[Halcon_del_sur]

Quien le paga Airbus ???

Quien sabe, la cuestion es que hoy a la tarde charlando con mi jefe aca me comentaba que el no confiaba mucho en los materiales compuestos como para mandarse a hacer todo el avion con ellos, precisamente por el hecho de no poseer yielding, a diferencia de los metales. Puntos de vista de este hombre, pero me recomendo que le heche una miradita a lo que decia este ex-ingeniero de Boeing sobre el tema.
Saludos.

 

[yarara]

Creo que son puntos de vista , Boeing aposto mucho en el 787 respecto a todo de compuesto , no es el primer avion asi (si el primer airliner ) full composite y los temores al respecto hasta ahora no se han materializado .

En fin veremos que dice la FAA ...

Saludos

 

[Halcon_del_sur]

El miedo pasa justamente por eso, al ser el primer liner casi todo de compuestos y no haber regulaciones claras por parte de FAA, todo se vuelve prueba y error, hasta sacar algun estandar. Unos cuantos se han preguntado por que no usar la tecnologia de Airbus sobre el Glare.
Saludos.