Todo sobre el Boeing 707

Tandil2005

Tandil2005

Bueno, ahí van las del 707...no aseguro originalidad, pero si variedad.
Estaría bueno que fuéramos agragando así hacemos fuerte al album.
Espero que lo disfruten

Este lo compro Perón en la época de vacas gordas ( No tanto, igual) si hubiera estado el Simio de Anillaco,
compraba un Concorde!!!!!


El TC-94, con vida, aunque no por mucho...

Aqui yacen sus restos...(Q.E.P.D)




Que trompita!!!!!




El LV-ISA mas tarde T-96 que fuera accidentado en un accidente en Recife el 31-01-93 mientras realizaba un vuelo LADE, al replegarse el tren principal de aterrizaje...luego fue dado de baja.


Chupando frio en el Sur


La "oficina" de los 707. A que no cuentan los relojitos??


Pasando al fondo que hay lugar!!!!! je, se estira pero no se rompe


Díganle Chau! que se va...!!!




Che, tenés escape silens?



Mi sueño...


Y.. me voy con él!!!


Saludos
Daniel
PD: creditos: Saorbats, ECV-56, Aeroespacio, y bué, Tandil2005, jeje.
 
Tandil2005

Tandil2005

Mac, que lindo bichito!!!!!!!!!!
Ese era el que estaba pintado rojo y blanco?
Gracias por sumar al album!!!!!!!!!!!!
Saludos
Daniel
PD:Marianito, capo cannioneri!!!! Gracias por tus comentarios!!!
 
N

nacho_SUE

bueno hola, q bueno abrir el foro y encontrarse con ALGUNAS FOTOS :) la verdad q las fotos buenisimas y lastima q se este en ese estado :( .

PD:quiero mas ! soy insaciable!:D

saludos
NACHO_SUE
 
Valjean

Valjean

Grande Daniel! buenisimas fotos!

Miguel Angel esta hermoso el KC-137 pintado de gris.

Un saludo a todos.

P.D.Cabronazos dejen comentarios en el topic del Rafale, es el mas visitados y nadie dice nada!:D
 
Tandil2005

Tandil2005

Nacho, sos igual que mi señora....Insaciables!!!!!
jajajajajajajajajajajajaja
Gracias por tus comentarios, me alegro que te gusten.
un abrazo
Daniel
PD: se viene, se viene...
 
Tandil2005

Tandil2005

Valjean, yo fui unos de los primeros en postear, de aca te vuelvo a felicitar
sos grosso, no hace falta que te lo diga...
Saludos
Daniel
 
Valjean

Valjean

Tandil2005 dijo:
Valjean, yo fui unos de los primeros en postear, de aca te vuelvo a felicitar
sos grosso, no hace falta que te lo diga...
Saludos
Daniel
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Es verdad Dani no era para vos la bromilla.

Te mando un abrazo
 
MAC1966

MAC1966

Colaborador
Colaborador
Tandil2005 dijo:
Mac, que lindo bichito!!!!!!!!!!
Ese era el que estaba pintado rojo y blanco?
Gracias por sumar al album!!!!!!!!!!!!
Saludos
Daniel
PD:Marianito, capo cannioneri!!!! Gracias por tus comentarios!!!
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Si,una foto,



Diego,en España no le llamamos KC-137,simplemente son B-707 TT(tanker-transport)



UN SALUDO
 
MAC1966

MAC1966

Colaborador
Colaborador
Marianog,la denominacion oficial es:

T-17-transporte
TK-17-cisterna
TM-17-guerra electronica

UN SALUDO
 
cacique223

cacique223

Club Boeing 707

Bueno, creo que este avion se merece un club tambien a poner fotos, historias, datos e informacion sobre este gran aparato.:hurray:

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cacique223 dijo:
Bueno, creo que este avion se merece un club tambien a poner fotos, historias, datos e informacion sobre este gran aparato.:hurray:
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Boeing 707, Todo un Clasico…



Información General:

El Boeing 707 es una aeronave comercial de cuatro motores desarrollada por Boeing a principios de los años 1950. No fue, sin embargo, la primera aeronave comercial en servicio (esa distinción le corresponde al De Havilland Comet) sino la primera en ser exitosa comercialmente. Tiene para muchos un puesto destacado en la era de los Jet comerciales siendo el primero del tipo Boeing 7X7. Boeing distribuyó 1010 aeronaves del modelo 707.



Historia del Boeing 707:

El 707 estaba basado en un prototipo de la Boeing conocido como el 367-80. El desarrollo del “Dash 80″ (como era conocido dentro de Boeing) tuvo un costo de 16 millones de dólares. Su desarrollo tomó menos de dos años desde el inicio del proyecto en 1952 hasta que despegó el 14 de mayo de 1954. El prototipo sirvió de base para dos aeronaves, el KC-135 Stratotanker, un avión cisterna usado por el ejército de los EE.UU (USAF), y el propio 707. Éste estaba propulsado por un motor Pratt & Whitney JT3C, que era la versión para uso civil del J57, montado entonces en la mayoría de las aeronaves militares, entre ellos los F-100, F-101, F-102, y el B-52. Una posterior y costosa decisión fue ensanchar el fuselaje en 6 pulgadas (150 mm) en comparación con el original 367-80 y el KC-135, logrando así ser un poco más ancho que el Douglas DC-8.

Dash 80


Serie 100


Serie 200


Serie 300


Serie 400



Pan Am fue la primera aerolínea en operar el 707 y su primer vuelo comercial fue entre Nueva York y París el 26 de Octubre de 1958. American Airlines operó el primer vuelo transcontinental del 707 en enero de 1959. Muchas otras aerolíneas lo siguieron y el 707 se convirtió rápidamente en el avión de línea más popular de su tiempo, apartando a su principal competidor, el Douglas DC-8.
A fin de convertirse en una nueva empresa importante en el negocio de la aviación comercial, Boeing se plegó rápidamente a los deseos de muchos de sus clientes. El 707-120 era el modelo estándar inicial propulsado por motores Pratt & Whitney JT3C. Fue entonces cuando [Qantas] solicitó una versión más pequeña en longitud llamada 707-138, mientras que Braniff se decantó por una versión más grande, la 707-220, que montaba unos motores Pratt & Whitney JT4A más potentes. La última versión del modelo fue la 707-430 que incorporaba como novedad una envergadura aumentada y unas alas más grandes mientras la novedad del modelo 707-420 fueron los motores turbofan Rolls-Royce Conway. La mayoría de los últimos 707 se montaron con los motores JT3D, que eran más silenciosos y ahorraban más combustible, además de unos flaps en el borde principal de las alas que incrementaban el rendimiento en el despegue y el aterrizaje. Estas mejoras fueron destacadas añadiendo el sufijo “B” al nombre de la aeronave, como en los modelos 707-120B y 707-320B.



A finales de la década de los años 1960 el crecimiento exponencial del tráfico aéreo hizo al 707 una víctima de su propio éxito. Se había vuelto obvio que el 707 era ya demasiado pequeño para dar servicio a las cada vez mayores cantidades de pasajeros en las rutas para las que había sido diseñado. Agrandar el fuselaje ya no era una opción viable debido a que la instalación de motores más potentes obligaba al montaje de trenes de aterrizaje también mayores, lo que no era posible debido al ancho limitado de las pistas de aterrizaje. La solución de Boeing al problema fue la construcción del primer reactor comercial de doble plataforma, el Boeing 747. La tecnología de primera generación de motores del 707 se estaba quedando obsoleta rápidamente por el excesivo ruido y consumo de combustible.

El 707, como todas las aeronaves ya fuera de uso, mostraba un indeseable comportamiento en vuelo llamado “Dutch roll” que se manifestaba en un movimiento alternativo de rotación a ambos lados. Boeing ya tenía una considerable experiencia en esto con los B-47 y los B-52 y había desarrollado un sistema de corrección probado en el B-47 que posteriormente les permitió abandonar ciertas configuraciones de alas de modelos como los 707. De todas formas, muchos pilotos nuevos de 707 no habían experimentado este fenómeno porque sólo habían pilotado aviones del tipo DC-7 y Lockheed Constellation. En un vuelo de prueba para clientes, el sistema de corrección fue desactivado para familiarizar a los nuevos pilotos con las técnicas de vuelo. Ello provocó que el piloto exacerbara el “Dutch Roll” y causara una violenta rotación lateral que arrancó de las alas dos de los cuatro motores, haciendo que el avión se estrellara en el lecho de un río al norte de Seattle (EEUU) y fallecieran la mitad de los tripulantes.



La producción del 707 para pasajeros finalizó en 1978 con un total de 1010 aeronaves construidas para uso civil. La versión militar continuó en producción hasta 1991.

Algunas piezas del 707 todavía se encuentran en algunos de los productos actuales de Boeing, sobre todo en el 737, que usa una versión modificada del fuselaje del 707. El Boeing 727 y el 757 usaban prácticamente el mismo fuselaje expandido o reducido para servir a las necesidades particulares de cada modelo. El 737 y el 727 también usaban el mismo morro y la misma configuración de la cabina que el 707.



El 707 original, el 707-120, fue diseñado para rutas transcontinentales y normalmente necesitaba una parada para repostar cuando se le utilizaba para la ruta del Atlántico Norte. En un principio, se usó con cuatro turborreactores Pratt & Whitney JT3C, versiones civiles del modelo militar J57. El modelo posterior 707-120B usaba turbohélices JT3D, que eran más silenciosos, poderosos y eficientes en términos de gasto de combustible.

El 707-220 (también llamado 707-227) estaba compuesto por un armazón 707-120 con unos turborreactores más poderosos, los JT4A, diseñados para operaciones de altura y con calor en las rutas sudamericanas de Braniff International. Sólo se construyeron cinco de estos modelos, debido al consumo de combustible extremadamente elevado que presentaban. Esta tecnología, de todas maneras, se evidenció redundante debido a la llegada del turbofan o motor de doble flujo.



Los posteriores modelos 707-320 Intercontinental y 707-420 Intercontinental tenían alas más grandes, eran más pesados y con más capacidad de combustible para funcionar como verdaderas naves transoceánicas. La versión 320 original venía equipada con turborreactores JT4A, mientras que la 707-320B Intercontinental venía con turbofanes JT3D. El convertible 707-320C, también equipado con turbofanes, tenía una puerta de carga más grande que le convertía en una nave de transporte con doble uso; también se construyó un carguero 707-320C. La versión 707-420, en un principio producida para BOAC, estaba equipada con motores Rolls-Royce Conway. El carguero 707-320 fue utilizado por la Fuerza Aérea Americana (USAF) y se le designó C-18.

El 707-700 era una nave de pruebas utilizada para estudiar la viabilidad de usar las baterías CFM56 del CFM Internacional en un fuselaje de un 707 y posiblemente ajustarlas a otras aeronaves existentes. Después de una prueba en 1979, el último fuselaje comercial de un 707 fue reconvertido en un 707-320C y acabó en la Fuerza Aérea Marroquí como un tanque aéreo. (Esta compra fue considerada un pedido “civil” y no uno militar). Boeing abandonó el programa, ya que les pareció que podría ser una amenaza al programa Boeing 757. La información que consiguieron a partir de la prueba llevó a un programa de ajuste para los motores CFM56 en los modelos 135/KC-135R, y algunas versiones militares del 707 también utilizaron los CFM56. Irónicamente la serie Douglas [DC-8] “Super 70″ de Cammacorp se desarrollaron comercialmente, expandiendo la vida de los fuselajes DC-8 en un entorno regulatorio más estricto, de manera que hoy día hay más DC-8 en servicio comercial que aeronaves 707.



El Boeing 720, designado en un principio 707-020 pero que luego cambió de nombre por razones de marketing, era una modificación del 707-120 diseñado para operaciones de media distancia desde pistas de despegue cortas. Era más ligero y rápido que el Boeing 707, y tenía un diseño de alas simplificado. Este modelo tuvo relativamente pocas ventas, pero todavía era rentable debido a los pocos costes de desarrollo, debido a que se gestó modificando un tipo existente. Durante la promoción, hubo un momento que se le conoció como el 717, aunque esta designación siguió sin usar hasta que se le aplicó al MD-95 tras la fusión de Boeing con McDonnell Douglas. Se utilizó antes de que el Boeing 727 lo reemplazara en el mercado.


Aunque los 707 ya no son utilizados por las principales líneas aéreas de los Estados Unidos, todavía se pueden encontrar muchos en servicio en líneas aéreas más pequeñas no estadounidenses, vuelos charter y transporte aéreo de mercancías.

Las primeras aeronaves construidas para servir como Air Force One fueron dos 707 con la designación VC-137; también fueron usadas por oficiales federales de alto rango para vuelos oficiales. Muchos otros países utilizan o utilizaron el 707 como transporte VIP, incluyendo Argentina, Brasil, Chile, la República del Congo, Egipto,España, Indonesia, Israel, Italia, Jordania, Libia, Marruecos, Pakistán, Rumanía, Arabia Saudí, Sudán y Venezuela. La Royal Australian Air Force, (RAAF) operó varios 707 que fueron especialmente acondicionados para uso VIP antes de ser reemplazados por Boeing Business Jets modificados. Otros países que han utilizado el 707 para uso militar incluyen Angola, Canadá, Colombia, Alemania, India, Paraguay, Perú, Portugal, España, Taiwan, Togo, Emiratos Árabes Unidos y Yugoslavia.

Los Estados Unidos y otros países integrados en la OTAN, así como Sudáfrica, Chile e Israel, han usado el 707 como avión para repostaje en vuelo (KC-135) y AWACS (E-3 Sentry y Phalcon) aunque muchos de esos aparatos están siendo puestos fuera de servicio. La Royal Australian Air Force (RAAF) opera varios 707 como aviones de repostaje para los cazas australianos F/A-18 Hornet que pronto serán sustituidos por Airbus A330 MRTT. El 707 es también la plataforma para el proyecto Joint STARS de la United States Air Force (USAF) y el E-6 Mercury de la United States Navy. La USAF adquirió unas 250 aeronaves 707 de segunda mano para proporcionar recambios al programa KC-135E Stratotanker. Ésta es la principal razón de porqué hay tan pocos 707 en servicio si se comparan con los Douglas DC-8.

Fuente http://airvoila.com/boeing-707


Israel - Air Force Año 2009



Israel - Air Force Año 2010




Fuerza Aera de Chile Año 2010



USA - Air Force Año 2010



Spain - Air Force Año 2009



France - Air Force Año 2009



Romania - Air Force Año 2009



Brazil - Air Force Año 2008



 
cacique223

cacique223

Grulla dijo:
Y nunca una foto de un B-70 de la FAA?
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Boeing 707 en la Fuerza Aerea Argentina

Cuatrireactor de transporte mixto (pasajeros y carga), pasó a formar parte de la dotación de la I Br Ae en 1975 cuando el B-707 320, con motores y tren de aterrizaje del modelo carguero, con la matrícula T-01 fue adquirido por la Presidencia de la Nación y transferido a la FAA en junio de ese año. Posteriormente, en 1977, se lo trasladó a los EEUU para colocarle puerta de carga y luego se le cambió la matrícula por TC-91.



En 1979 se incorporó la segunda aeronave, un B-707 372C con la matrícula TC-92, (ex LV-LGP) adquirido a Aerolíneas Argentinas.



En octubre de 1982 se agregó el B-707 387C (LV-JGP) con la matrícula TC-93, también por adquisición a la mencionada empresa



Fuente:http://www.dintel-gid.com.ar



Al igual que los incorporados al año siguiente, un B-707 372C con la matrícula TC-94 (ex LV-LGO) y los B-707 387B (versión pasajeros), LV-ISD y LV-ISA, matriculados T-95 y T-96 a principios de 1983, los que mantuvieron los colores originales, blanco en la parte superior, una franja celeste sobre las ventanillas y metalizada la parte inferior.

TC-95


En diciembre de 1982 se creó el Escuadrón V dependiente del Grupo 1 de Transporte, eliminándose la Escuadrilla Boeing 707 en la orgánica del Escuadrón II. Así, a principios de 1983 el Escuadrón V contaba con una dotación de 6 aeronaves B-707, cuatro de ellas en la versión mixta (pasajeros o carga) y dos exclusivamente de pasajeros (T-95 y T-96).

Con una envergadura de 44,42 m., longitud 45,60 y altura 12,94 m. está propulsado por cuatro turboventiladores Pratt & Whitney JT3D-3 de 8.165 kg. de empuje cada uno. El peso básico operativo de la versión pasajeros es de 62.870 kg. y de los cargueros 66.220 kg. La carga de pago máxima para la versión pasajeros es de 38.100 kg. y 41.450 en los cargueros. El PMD es 151.100 kg. Tiene una velocidad máxima de crucero de 965 km/h; económica de crucero de 885 kn/h, un techo de servicio de 11.880 metros y un alcance con carga máxima de 6.920 km. El alcance con máximo combustible es de 12.000 km.
En 1987 al TC-93 se le modificó la matrícula y funciones pasando a ser VR-21. El 31 de enero de 1993 el LV-ISA tuvo un accidente aéreo en Recife, mientras realizaba un vuelo LADE, al plegarse el tren principal durante el aterrizaje, con daños al material y sin consecuencias para el pasaje y la tripulación. Como resultado de los daños se lo desprogramó en julio. El 23 de octubre, el LV-LGP (TC-92) impactó contra el terreno en final de pista 11 del aeropuerto de Ezeiza, realizando un vuelo de carga contratado por LADE, con destrucción total de la aeronave y dos tripulantes fallecidos.

Las aeronaves del Escuadrón V se han utilizado para vuelos logísticos dentro y fuera del país, STAM, CAME, Vuelos Finales de la EAM y traslados presidenciales a distintas partes del mundo, tarea esta última casi prioritaria del TC-91 hasta su reemplazo por el B-757 T-01, adquirido por la Presidencia de la Nación en 1992. Las dos aeronaves de dotación en 1982 (el TC-91 y TC-92) tuvieron destacada actuación durante el Conflicto del Atlántico Sur, especialmente en las misiones de EYR lejano.

En 1997 se adquirió un B-707 365C, versión carguero, con la matrícula LV-WXL. En el 2002 se desprograman el T-95 y el TC-94, quedando la dotación reducida a tres aeronaves.




La historia del Escuadrón V se escribió vigilando a la flota inglesa en la Batalla por las Islas Malvinas (realizando un total de medio centenar de misiones de reconocimiento y exploración aérea), trasladando a nuestros Presidentes a cualquier lugar del país y del mundo, haciendo conocer nuestro patrimonio turístico a través de LADE, transportando a nuestros Cascos Azules donde quiera que fueran requeridos, en definitiva, cumpliendo el rezo de su emblema: "RES NON VERVA" (Hechos, no palabras).







TC-91 Año 1991


TC-91 Año 2004


TC-91 Año 2005


Motores TC-91 Año 2006


Interior TC-91 Año 2006



TC-92 Año 1980


TC-92 Año 1981


TC-92 Año 1988


Por desgracia su carrera con la FA Argentina se vio truncada por un desdichado accidente al aterrizar en Buenos Aires, el 23 de octubre de 1996, que costaría la vida de dos ocupantes. El avión había volado 52.958 horas







TC-93 / VR-21 Año 1995


TC-93 / VR-21 Año 1997


TC-93 / VR-21 Año 2009



TC-94 Año 2006


TC-95 Año 1997


TC-95 Año 2000


TC-95 Año 2001


TC-95 Año 2002



LV-WXL Año 2005


LV-WXL Año 2005
 
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