B 707 En Malvinas
Los Preparativos del Grupo 1 de Transporte
Ante la situación de la partida de la flota británica, los comandantes argentinos pensaron que la acción británica tendría un carácter intimidatorio y que podría permanecer en Ascensión, dando espacio a las negociaciones diplomáticas, o bien haber puesto rumbo sur hacia el teatro de operaciones. Por tal motivo, el Estado Mayor Conjunto (EMC) decidió sacarse de encima esa duda y organizar misiones de exploración de largo alcance.
Para entonces, el único medio disponible en la Argentina para operaciones de tan larga duración era el C-130 “Hércules”, pero era lento y toda la flota de estos aviones en servicio con la FAA se encontraba abocada a misiones de puente aéreo con las islas Malvinas. De esta manera se decidió emplear los Boeing 707 del Grupo 1 de Transporte, los cuales contaban con adecuada autonomía, una buena velocidad y podrían cumplir con la misión encomendada.
El plan era simple, en teoría, el 19 de abril el EMC se enteró que la flota británica había zarpado desde Ascensión, por ende se hizo evidente que la estimación argentina de que pondrían proa hacia las Georgias era bastante acertada.
De inmediato se estableció un patrón de búsqueda, entre 200 y 300 millas al sur de Ascensión, realizando los cálculos de velocidades de navegación posibles de la flota británica. Entonces, se preparó el vuelo, el avión operaría desde el aeropuerto internacional de Ezeiza, en Buenos Aires, debido a que no tenían fijado claramente el tiempo de vuelo, el avión estaría cargado al máximo de combustible, unas 70 toneladas. Debido a la posibilidad de un vuelo demasiado prolongado la tripulación fue reforzada por dos pilotos de relevo, de manera que podrían permitir el descanso de los pilotos iniciales.
Los B-707 de la FAA eran aviones de transporte y, como tales, carecían de cualquier equipamiento electrónico específico para una misión de exploración sobre el mar, aunque 25 años después, los británicos siguen asegurando que los B-707 fueron modificados para tareas de inteligencia. Sin embargo, los pilotos recurrieron a su experiencia para subsanar el problema.
Los B-707 disponían de un radar metereológico blanco y negro, dicho sistema tenía opción al modo de operación, por lo que, con su antena apuntando hacia abajo marcaba con precisión islas y costas, debido a las características de los blancos a buscar, era muy posible que este radar permitiese detectar a los buques británicos.
De hecho, el Comodoro (R) Marcelo A. Conte aseguraba: “En nuestros vuelos a Europa, sobre el mar algunas veces habíamos detectado buques; en el radar aparecían puntos y si se encontraban en nuestro rumbo los podíamos visualizar.” Gracias a esta experiencia inesperadamente útil, los tripulantes de los B-707 del G1T suponían que lo mismo podría esperarse si la Task Force se encontraba en alta mar.
21 de Abril, La Primera Mision de Exploracion
En la madrugada del 21 de abril, en la Base Aérea de El Palomar, el B-707 matrícula TC-91 se encontraba concluyendo los últimos preparativos para su misión asignada. Su tripulación, entonces, quedó conformada por el Vicecomodoro (Vcom) Jorge Riccardini, comandante, Vcom Joaquín Argüelles Benet, piloto, Vcom Horacio Ernesto Genolet, piloto, Vcom Marcelo Augusto Conte, piloto, Vcom Mauro López navegador, Suboficial Principal (SP) Andrés Hustey, mecánico, SP Nicolás Zárate, mecánico, y el SP Manuel Rivarola, mecánico.
El despegue se produjo esa misma madrugada y el avión debería dirigirse hacia el aeropuerto internacional de Ezeiza, donde la densa niebla obligó a una aproximación frustrada, aterrizando al segundo intento. En esa estación los esperaban elementos de la Armada, pues la inexperiencia de la FAA en las operaciones de exploración sobre el mar, asignación de la Armada Argentina, requería ser subsanada con personal y equipamiento idóneo. Un Capitán de Fragata, un oficial de inteligencia naval y un fotógrafo con equipo especial se embarcaron en el TC-91 para iniciar la primera misión de exploración.
A las 0500 horas, el TC-91 despega desde Ezeiza y alcanza los 35.000 pies de altura, poniendo rumbo hacia el punto de inicio de su itinerario de exploración. Ya sobre el mar decidieron evaluar la capacidad del radar metereológico para detectar buques, por lo que la antena fue apuntada hacia abajo y luego de una comprobación exitosa se decidió proseguir el vuelo con el modo de búsqueda sobre la superficie.
Durante el vuelo, el TC-91 bajó hasta los 20.000 pies, nivelando sobre una capa de nubes. A los 7.000 pies se comenzaron a divisar puntos en el radar, constatando que no se trataba de nubes, la tripulación del avión consultó al oficial de la Armada. La respuesta de la observación de la pantalla por parte de éste puso la situación entre el júbilo y el nerviosismo, podría tratarse de “una considerable formación naval”.
Increible, el Boeing 707 tuvo otro encontronazo con un Sea Harrier. Según se dice el piloto confudío al 707 con un avion comercial que circulaba por la zona.
El Encuentro con el HMS Hermes
La sala de radar del HMS “Hermes” el vuelo del avión argentino había sido seguido de manera constante por los operadores británicos. El oficial de guardia no había notado nada raro e incluso lo identificó como un posible vuelo comercial proveniente de Brasil. Sin embargo, el cambio de rumbo y altura que el contacto presentó disparó la alarma, se dio la alerta y se transmitió a la sala de pilotos que los aviones se prepararan para la interceptación de un posible contacto hostil. Se inició de inmediato la solicitud de confirmación de emisiones electromagnéticas a los distintos buques de la flota, sin embargo no se obtuvo ningún contacto fuera de lo normal.
Pero la situación se complicó poco después, el contacto, que había recuperado los 11.000 metros de altura, ahora cambiaba de rumbo y se dirigía hacia la flota británica con rumbo de colisión.
En esta imagen se aprecia más de cerca uno de los "Sea Harrier" británicos que realizó la interceptación al avión argentino. Se aprecia claramente el misil AIM-9L en el soporte externo y el tanque de combustible suplementario en el interno, además de algunos otros detalles del caza británico, incluyendo al piloto. (Foto: Archivos Dintel GID)
La alerta fue inmediatamente dada y pronto el capitán de corbeta (CC) Simon Hargreaves despega en su “Sea Harrier” FRS.Mk.1 con el objeto de interceptar al enemigo a unos 150 Km. de la flota, un segundo aparato estaba listo para ser lanzado. No tenía órdenes de disparar, solamente debería interceptar al blanco, realizar una revisión visual del mismo e informar de cualquier anormalidad, debía estar permanentemente en contacto informando el procedimiento de interceptación, identificación y verificación del avión presuntamente hostil.
2 Sea Dart lanzados desde un buque inglés. Afortunadamente gracias a una riegosa maniobra de la tripulación el Boeing 707 no sufrió daño alguno.
El TC-91 Logra Su Cometido
Por mientras, el TC-91 continuó descendiendo, tan pronto como atravesaron la base de la capa de nubes, a unos 600 metros de altura, descubren varios buques británicos con rumbo opuesto al avión argentino.
Dos portaaviones rodeados de destructores y fragatas, al menos seis, son rápidamente identificados por el personal de la ARA. El oficial naval hace notar a los tripulantes que los destructores y fragatas maniobraban rápidamente para establecer una formación defensiva junto a los dos buques capitales. En el mar se podían apreciar las estelas que marcaban las violentas maniobras de los buques británicos.
Los tripulantes del TC-91 sabían que desde hacia ya bastante tiempo el avión se encontraba en el rango de empeño de los misiles Sea Dart y Sea Wolf de los buques británicos, sin embargo, el júbilo y la excitación eran enormes dado a que en la primera misión de exploración habían logrado alcanzar el objetivo. El comandante Riccardini de inmediato inició un viraje a la derecha, para luego comenzar otro hacia la izquierda y circunvalar la formación naval británica. Paralelo a esto, el fotógrafo de la Armada sacaba constantemente fotografías con sus equipos.
Completado el círculo, el Vcom Riccardini es informado por el CC de la Armada de que los portaaviones comenzaban a maniobrar hacia el viento, maniobra que podría traducirse en el posible despegue de cazas británicos. Sin perder tiempo, y ante la posibilidad de que fuesen derribados, se inició la transmisión de todos los datos obtenidos, cantidad y tipo de unidades avistadas que componían la flota, posición, rumbo y velocidad, el Comando de Misión recibiría todos estos datos en Buenos Aires para elaborar un informe. Una vez concluido esto, se inició el regreso, Riccardini, Argüelles y López se mantuvieron en los mandos del avión, mientras que los restantes tripulantes y el personal de la ARA se acomodaron en la cabina de pasajeros.
Sea Harrier
La situación se puso muy crítica en el momento en que el Vcom Riccardini inició el ascenso. Uno de los tripulantes del TC-91 alertó sobre la llegada de un avión desde la popa del gran transporte, llegaba desde la derecha, arriba. Era un Sea Harrier FRS.Mk.1 del 800º Squadron, presumiblemente el que había despegado a los mandos del CC Simon Hargreaves.
Pocos minutos después fue descubierto un segundo aparato, el cual pasó justo por debajo del avión y se formó a la izquierda, siendo este el más fotografiado de todos.
Con la interceptación hecha una realidad, el Vcom Riccardini poco más podía hacer más que reducir la velocidad y esperar que los cazas británicos hicieran su trabajo, sea cual fuere el que le hayan encomendado. Entonces, los aviones comenzaron a inspeccionar al intruso argentino, informaban constantemente al HMS “Hermes” sobre sus movimientos, además de buscar cualquier posible antena que delatara la presencia de equipos electrónicos especiales. Los cazas mantuvieron su posición mientras el TC-91 ascendía, es entonces cuando el CC Simon Hargreaves solicitó órdenes, desde el portaaviones recibió la misión de mantener la escolta del intruso. Los cazas británicos entonces comenzaron a tener problemas, el Sea Harrier no estaba diseñado para vuelos a gran altura, asimismo, estaban pesadamente cargados con combustible y armas, por lo que a medida que el solitario TC-91 ascendía, los pilotos británicos hacían un esfuerzo por volver a posicionarse, lo que hizo que los pequeños interceptores se mantuvieran ahora un poco más a la cola del transporte.
Esto no tranquilizó nada a los tripulantes del avión argentino, la desaparición de los cazas británicos elevó los nervios al máximo, posiblemente los Sea Harrier se habían ubicado en posición y distancia de tiro para derribarlos.
Cuando el solitario B-707 alcanzó los 35.000 pies los cazas británicos no podían alcanzarlos y es entonces cuando el CC Simon Hargreaves solicitó nuevas órdenes, el avión estaba ascendiendo demasiado y no podía continuar con la interceptación. Los nervios dentro del cockpit del Sea Harrier deben haber sido tan grandes como en el transporte argentino, el piloto británico estaba esperando que se le ordenara disparar, sin embargo, desde la sala de combate del HMS “Hermes” llegó una orden definitiva: “Regresar al portaaviones”. La interceptación había terminado. Para cuando la respuesta llegó, el TC-91 se encontraba a 41.000 pies y los cazas británicos quedaron demasiado abajo para intentar acercarse, de inmediato iniciaron el regreso hacia su portaaviones.
Entonces, el vuelo de regreso a Buenos Aires se produjo sin ninguna novedad, el avión aterrizó en la tarde del 21 de abril con un valiosísimo material fotográfico, ahora no solo sabrían la composición de las fuerzas británicas, sino que también sabían un poco más sobre los cazas británicos “Sea Harrier”, incluso tenían fotografías en donde se apreciaban los nuevos misiles AIM-9L “Sidewinder” montados bajo sus planos, misiles entregados ese mismo mes por los norteamericanos a los británicos para ser probados en combate.
En la madrugada del 22 de abril, el G1T y personal de la ARA comenzaron a preparar una nueva misión de vigilancia sobre la flota británica. La idea era mantener un monitoreo constante sobre la formación británica y permitir obtener información actualizada sobre sus movimientos y posibles intenciones.
La segunda misión se inició con el mismo itinerario que la anterior, solamente que ahora se disponían de nuevos datos para establecer el patrón de búsqueda y exploración. El B-707(1) asignado a esta misión entonces se dirigía con un rumbo más preciso hacia la flota británica, su vuelo fue bastante más tranquilo y tan pronto como arribaron a su área de búsqueda el radar descubrió a la flota británica, diez contactos fueron informados por el avión, dos grandes y ocho más pequeños, presumiblemente los dos portaaviones y sus escoltas. Sin embargo, esta vez la situación cambiaría y el B-707 fue interceptado por seis cazas Sea Harrier FRS.Mk.1 al mismo tiempo, se encontraba a unos 225 Km. de la flota británica, pero aún así se mantuvo el rumbo hacia los buques.
Estaba claro que los pilotos argentinos confiaban en que sus cazadores no abrirían fuego pues las hostilidades aún no se habían iniciado, por lo que en esta ocasión el Boeing logró sobrevolar la flota a cierta distancia, logrando nuevas fotos y más información sobre la fuerza británica.
Esta vez el Boeing transmitió rápidamente el informe a la base: “ocho destructores y dos portaaviones ligeros con rumbo sur, posición 33º Sur, 28º Este”. Tras romper la interceptación por parte de los cazas británicos, el Boeing retorna a Buenos Aires con valiosa información. Curiosamente los británicos se habían dejado fotografiar, pero iba a ser la última vez. (2)
El 23 de abril, 48 horas después de la primera misión de Exploración y Reconocimiento, Reino Unido informa a la República Argentina que cualquier maniobra de aproximación por parte de sus buques de guerra, submarinos o aeronaves, que pudiera representar una amenaza para las fuerzas británicas en el Atlántico Sur, serían consideradas como una maniobra hostil y recibiría un trato acorde. Fue entonces después de la misión de reconocimiento, el 23 de abril, cuando los jefes británicos autorizaron derribar al insistente espía argentino la próxima vez que se acercara a la flota. El molesto espía incluso ya era conocido con diversos apodos (“Intruder” o “Prowler”) entre los pilotos y operadores de radar.
Esto no mejoró el nerviosismo de las misiones de exploración y reconocimiento, tal y como asegura el Com. Marcelo A. Conte: “Era tener encima una continua amenaza más que suficiente para crear un estado de alta tensión en los vuelos. ¿Quién podía decidir en medio del océano qué era efectivamente una amenaza y qué no lo era?”.
La situación no era para menos, de hecho, horas después de que el B-707 argentino se retirara y se recibiera la autorización para derribarlo, el radar del portaaviones HMS “Invincible” detecta un nuevo intruso, era la quinta detección del día y se dirigía hacia la flota a 350 nudos. Los patrones de vuelo parecían indicar que se trataba nuevamente del ya molesto avión argentino. De inmediato se dio la alarma, era un momento inoportuno, el portaaviones HMS “Hermes” estaba repostando del buque de apoyo RFA “Olmeda” y se iniciaron los preparativos para disparar. Tan pronto como el contacto ingresó en el área de empeño de los misiles, se recibió la anulación, el avión detectado era un vuelo regular de la empresa brasileña VARIG entre Durban y Río de Janeiro. El DC-10 brasileño había sido identificado visualmente por un “Sea Harrier” del HMS “Invincible” que había sido dirigido por el operador de radar a último momento, antes de que ingresara al alcance de los sistemas de defensa aérea de largo alcance de la Task Force. De haberse producido ese hecho, la situación internacional se hubiera puesto muy tensa.
El ingenio Aplicado a la Guerra de la Informacion
Los recursos de inteligencia estratégica argentinos no eran para nada extensos y el hecho de que los británicos pudiesen disparar contra los B-707 dejaría sin uno de sus principales recursos para la obtención de información. Por tal motivo se inició una evaluación sobre posibles soluciones a estos problemas, la FAA no podría adquirir equipos electrónicos de largo alcance para este tipo de misiones, pues no había tiempo, dinero ni posibilidades reales de adquirirlos en el mercado, asimismo, no deberían cancelarse los vuelos debido a que esto limitaría el tráfico de información estratégica disponible. El empleo de buques pesqueros como medios de obtención de inteligencia sería un agregado adicional, aunque incluso más vulnerable que el reconocimiento aéreo. Pero la situación se resolvió volviendo a apelar al ingenio y la experiencia del personal del G1T.
nicialmente, los tripulantes de los Boeing 707 realizaron un escaneo de las comunicaciones en un intento por descubrir la frecuencia que los británicos utilizaban para el contacto radial entre los aviones y los portaaviones. Durante un tiempo se intentaron prolongados escaneos en VHF sin obtener ningún resultado, aunque en una ocasión uno de los tripulantes decidió iniciar el escaneo en la frecuencia UHF, que generalmente emplean los buques, y así fue como descubrieron las comunicaciones entre los portaaviones y los cazas. Desde entonces, en muchas ocasiones se lograba saber que órdenes disponían los pilotos a la hora de identificar a los intrusos argentinos, en la mayoría de los casos se les ordenaba mantener el contacto visual y evitar cualquier acción ofensiva en lo absoluto. Esto daba una relativa calma a los tripulantes de los Boeing 707 argentinos, sin embargo, los riesgos estaban siempre presentes y el simple ejemplo del casi derribo del avión de Varig en la noche del 23 de mayo lo demostraba, más allá que esto se conoció tiempo después.
Durante los restantes días de abril, el Escuadrón Boeing del G1T realizó constantes reconocimientos sobre la vía marítima empleada por los británicos para dirigirse hacia las islas Georgias. Todo tipo de buques pudo ser identificado a medida que el tráfico tomaba una gran intensidad. Buques de guerra, mercantes, petroleros, buques de apoyo, buques hospitales y buques de guerra fueron detectados e incluso fotografiados por la unidad.
Con el agravamiento de la crisis, el tráfico comenzó a dirigirse hacia Malvinas, pero en este caso las misiones de exploración y reconocimiento tenían un riesgo asumido, pues los buques británicos empeñados en el acercamiento a Malvinas generalmente eran de combate y pondría a los B-707 bajo la amenaza de los misiles “Sea Dart” de largo alcance.
Sin embargo, a partir del 1 de mayo las hostilidades se habían iniciado después del bombardeo británico sobre Puerto Argentino, esto obviamente hacía que los reconocimientos de los B-707 no pudieran contar con la complicidad de las medidas defensivas británicas que gozaron hasta días antes, por lo que se debía recurrir a alguna medida alternativa.
Dejar de realizar los vuelos de exploración y reconocimiento quedó fuera de toda discusión, era imperioso obtener información sobre la posición de los buques británicos, por tal motivo se decidió realizar reconocimientos a distancia, obteniendo la mínima información basándose en la lectura del radar metereológico. Esto permitiría obtener los ecos de los buques, aunque impediría su clasificación e identificación posterior, asimismo, no entrañaba riesgos, pues ponerse al alcance de los buques para su detección podría también ponerlos al alcance de los misiles defensivos e incluso de las patrullas de cazas Sea Harrier británicos.
Sin embargo, una vez más, el ingenio aportó otra solución. El transponder del Boeing consistía en una luz verde que se activa cuando un radar lo ilumina, esa señal destella en forma intermitente con cada barrido de antena del radar que lo ha localizado. En su uso civil, el transponder permite al piloto tener la seguridad que se encuentra bajo control del radar. A grandes rasgos, el transponder funciona como una especie de sistema de alerta radar y es justamente de esa manera como los tripulantes de los B-707 de la FAA los emplearían.
Los aviones mantendrían el transponder encendido de manera de saber a ciencia cierta en qué momento eran iluminados por el radar de un buque, de esta manera, el avión descendía para ponerse fuera del alcance del radar, lo que se producía cuando la luz verde del transponder cesaba de titilar. El problema de ello era que el transponder no daba la dirección en la que el radar los había iluminado, por tanto no sabían si la maniobra evasiva empleada podría llevarlos al centro de la amenaza, sin embargo, era un recurso válido.
