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Mensaje: <blockquote data-quote="Derruido" data-source="post: 2074332" data-attributes="member: 30"> Operación Quick DipLos Estados Unidos y la Unión Soviética firmaron en 1963 un tratado por el que se autorizaron mutuamente ciertas explosiones nucleares, y esto impulsó a la administración Johnson a aumentar la actividad de la AFTAC en el extranjero para medir la presencia de diversos elementos en la atmósfera. Esto dio lugar a la operación Clear Sky, cuya primera etapa fue colocar detectores en los edificios de las embajadas que midiendo ciertos parámetros se suponía que permitían averiguar si había ocurrido alguna explosión nuclear. Después de detectada la primera bomba china, en octubre de 1964, se llegó a la conclusión de que era necesario hacer mediciones en la alta atmósfera, y a partir de esa fecha se solicitó a algunos países (India Irán, Pakistán, Tailandia, Taiwán y Turquía) autorización para basar aviones que realizarían ese trabajo. Pakistán no aceptó.La operación creció, y en septiembre de 1965 se tomó la decisión de tomar muestras de la atmósfera en la zona de Mendoza, para lo cual se instruyó a la embajada local para que solicitara autorización para basar en El Plumerillo, esporádicamente, dos aviones RB-57F que oficialmente tomarían muestras de aire para investigaciones meteorológicas. La operación se denominó Quick Dip, y se presentó como una continuación de la Crowflight, que entonces seguía en Australia.La idea era que un par de esos aviones, que estaban basados en Kirtland AFB en New México, vinieran a la Argentina cada dos semanas, para operar tomando muestras durante cuatro o cinco días volando entre Mendoza y el sur de Santa Cruz.Para cada ciclo de vuelos se transportó personal de tierra y equipos desde la base Albrook en Panamá, utilizando aviones de la USAF. El equipo terrestre incluía material aeronáutico, de comunicaciones, sistemas de oxígeno, una camioneta especialmente equipada para preparar a los pilotos para vuelos de gran altura con trajes presurizados, tractores para mover los aviones y otros vehículos terrestres. La operación debía ser autosuficiente, y una de las directivas era no pedir ayuda a la Fuerza Aérea Argentina salvo para emergencias, aunque la realidad no fue tan así.<img src="http://www.gacetaeronautica.com/articulos/2010/008quick/fria12.JPG" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> El proyecto era muy secreto. Según el memorando enviado a la embajada local, la historia no secreta que ampararía la operación sería la toma de muestras de la atmósfera para medir la lluvia radiactiva. Con la tradicional hipocresía que rodea este tipo de documentos se aclaraba que eso “por supuesto es cierto”, añadiendo que periódicamente se publicaban estudios oficiales sobre el tema, que estaban a disposición de la Argentina en caso de que los pidiera.Unas veinticinco personas llegaron a Mendoza 90 días antes del primer vuelo para preparar el terreno, pero una vez terminada su función la permanencia de personal extranjero —salvo dos cuidadores— se limitó a los alrededores de los vuelos. Cada avión tenía una tripulación de dos hombres. Este personal se alojó en hoteles en Mendoza, y según se proponía en el memorando enviado a la Embajada, se esperaba que sus efectos no pasaran por la Aduana.Se pidió a la Fuerza Aérea Argentina libertad para todos los vuelos (los de medición y todos los de enlace), que tuvieron plan de vuelo de acuerdo con las normas vigentes. También se pidieron 2.600 m2 para estacionar aviones en la base, 465 m2 de depósitos y 30 m2 de oficinas. Además de las facilidades lógicas para operar aviones (bomberos, mantenimiento liviano, lavado, meteorología), también se pidió una exención impositiva para todo lo que tuviera que ver con la operación.Se instalaron en un hangar que estaba al fondo de la brigada, que algunos dicen que fue construido por ellos y que después tuvo varios usos. Las operaciones se mantuvieron, aparentemente, hasta 1972.Notas:(1). Cuando una aeronave traspasa la barrera del sonido, se produce un efecto de compresión de ondas sonoras que produce un doble estampido que llega a la tierra. Por este motivo hoy está prácticamente prohibido en todo el mundo el vuelo supersónico sobre zonas pobladas, algo que afectó directamente al fracaso del Concorde.(2), (3) y (4). Las Aeronaves mostradas en las galerías fotográficas "Evolución de los bombarderos norteamericanos" y "Trasportes y utilitarios norteamericanos de la época" y la imagen del B-52D, son todas ellas orientativas y para que el lector ubique rápidamente el modelo de avión. Las versiones exactas no se corresponden necesariamente con las que pudieran haber visitado Argentina.(5). El Boeing KC-97L Stratofreighter de la foto fue construido originalmente como KC-97G y posteriormente se le agregaron los dos reactores J-47 que le daban mas seguridad a la hora de operar con carga máxima. El modelo de la foto no se corresponde necesariamente con los que visitaron Argentina en Noviembre de 1957.<a href="http://www.gacetaeronautica.com/articulos/2010/008quick/index.htm">http://www.gacetaeronautica.com/articulos/2010/008quick/index.htm</a></blockquote>

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