Ese curso no es equivalente al que se da en Talavera, sino a las instrucciones Elemental y Básica que se da en San Javier. En Talavera se enseña a combatir con un avión, en el curso en la USN se enseña a volar desde un portaaviones.
Top Gun a la española
- Tema iniciado MAC1966
- Fecha de inicio
Ese curso no es equivalente al que se da en Talavera, sino a las instrucciones Elemental y Básica que se da en San Javier. En Talavera se enseña a combatir con un avión, en el curso en la USN se enseña a volar desde un portaaviones.
18/11/2011
(x.com) Madrid – Cassidian España ha firmado recientemente un contrato con el Ejército del Aire español para la modificación estructural de cinco fuselajes de los aviones F-5.
Con este contrato, continuación de otros anteriores, Cassidian prosigue su labor de apoyo a los planes de modernización de los F-5 por parte del Ejército del Aire. El objetivo es asegurar, en el menor plazo posible, la implementación en las aeronaves de las mejoras estructurales diseñadas y validadas para garantizar la seguridad en la operación de los aviones.
Todas las modificaciones se realizarán en las instalaciones de Cassidian en la localidad madrileña de Getafe.
Enrique Barrientos, CEO de Cassidian España, ha señalado que es “un orgullo” que el Ejército del Aire español vuelva a confiar en la experiencia de la compañía con la adjudicación de este contrato. “Nuestro compromiso es dar un apoyo continuo que garantice la satisfacción de nuestro cliente”, ha añadido.
(x.com) Madrid – Cassidian España ha firmado recientemente un contrato con el Ejército del Aire español para la modificación estructural de cinco fuselajes de los aviones F-5.
Con este contrato, continuación de otros anteriores, Cassidian prosigue su labor de apoyo a los planes de modernización de los F-5 por parte del Ejército del Aire. El objetivo es asegurar, en el menor plazo posible, la implementación en las aeronaves de las mejoras estructurales diseñadas y validadas para garantizar la seguridad en la operación de los aviones.
Todas las modificaciones se realizarán en las instalaciones de Cassidian en la localidad madrileña de Getafe.
Enrique Barrientos, CEO de Cassidian España, ha señalado que es “un orgullo” que el Ejército del Aire español vuelva a confiar en la experiencia de la compañía con la adjudicación de este contrato. “Nuestro compromiso es dar un apoyo continuo que garantice la satisfacción de nuestro cliente”, ha añadido.
A este paso los iraníes nos van a acusar de copiar su avión de 5° generación... Bromas aparte cuando Northrop se presentó al concurso por un avión robusto, barato y fiable para suministrar a paises amigos y lo ganó ¡Se merecieron un premio nobel!
Objetivo: ser piloto de caza y ataque en España
José Fernández Espejo, Comandante de Ejército del Aire
UNA GRAN DECISIÓN
Después de cuatro años de intenso trabajo en la Academia General del Aire, superando todo tipo de retos académicos, físicos y mentales, llega la hora de tomar una de las decisiones, probablemente, más importante de sus vidas. Los alféreces alumnos de 4º curso se enfrentan, tras su último curso de vuelo, a la elección de especialidad que les marcará para siempre en la forma de ser y afrontar desafíos futuros. La familia, los profesores que han formado parte de su instrucción, los compañeros de curso precedentes... toda información es poca para saber qué camino seguir en los años venideros de su carrera militar, fundamentalmente los primeros.
Tres especialidades muy diferentes entre sí y con connotaciones y atractivos muy particulares hacen que la decisión sea aún más complicada. Unos le darán más importancia al avión que quieren volar, a la misión que éste realiza y a los destinos que dichos aviones pueden ofrecer. Otros, simplemente, se guiarán por su intuición. Las posibilidades de volar un avión de combate en España son muy pequeñas y, además, únicamente alcanzable a través del Ejército del Aire.
La aviación de caza es única y sus pilotos también. Por mucho que cambien las máquinas y se introduzcan mejoras tecnológicas en las mismas, el gestor de todas ellas seguirá debiendo poseer las cualidades de acometividad, capacidad de decisión bajo presión, agresividad y capacidad de superación, todo desde la necesidad inherente de la competitividad y el deseo de vencer siempre al adversario. Cuando los alumnos terminan la fase básica de cuarto curso, no poseen un gran desarrollo en estas cualidades, pero sí se puede vislumbrar la actitud de adquisición de las mismas e, incluso, algún pequeño vestigio de alguna de ellas. La semilla definitiva y el inicio en el desarrollo de ellas se lleva a cabo, de forma excepcional y con garante de éxito, en el Ala 23, donde realizarán la Fase de Caza y Ataque en su quinto y último año de formación como alumnos.
UN NUEVO ESCENARIO
Después de estos cuatro años, los alumnos cruzan la barrera de una nueva Unidad para ellos. Ilusión e incertidumbre son las sensaciones más comunes, las cuales se acentúan el primer día de presentación. El Ala 23 es una Unidad cuyo objetivo primordial es la ejecución del Plan de Estudios de los alumnos asignados.
Toda una Base Aérea para un puñado de alumnos. Un privilegio que no todos pueden permitirse y del cual España y el Ejército del Aire se sienten enormemente orgullosos y hacen buena gala de ello, produciendo pilotos de combate de entre los mejores del mundo. Alrededor de 600 personas se encargan de dar vida a la Unidad en todas sus dependencias y, con el duro trabajo de todos, se consigue el objetivo de sacar pilotos de caza para las Unidades de combate españolas.
Después de unos días todo empieza a encajar de nuevo y dicha incertidumbre es suplantada por jornadas de trabajo interminable que perdurarán hasta el final del curso académico en el Ala. La dureza de lo que les queda por vivir es suavizada para hacerla más llevadera por el trabajo diario en equipo y el compañerismo, claves para el éxito en una profesión altamente individualista a primera impresión, pero nada más alejado de la realidad cuando se conoce desde dentro. No solo sirve de Escuela de Caza y Ataque propiamente dicha, sino de puente efectivo y eficaz entre la enseñanza y el trabajo que desempeñarán en la Unidad. Ésta es, sin duda, una de las tareas más difíciles a las que se enfrentan ambos, alumno y profesor, durante la corta estancia de aquél en la Unidad. Hay que pasar de un joven inexperto en vuelo y en la toma de decisiones, a un piloto, no sólo hábil y rápido en el aire, sino capaz de tomar decisiones acertadas en la más absoluta de las soledades de la cabina monoplaza.
LA PLATAFORMA
El Ala 23 es una Unidad emblemática y muy antigua, con una historia en la que casi todos los pilotos de caza españoles han dejado su impronta como alumnos o como profesores. Cuna del combate aéreo español, ha servido y sirve como referente en la aviación militar mundial, reflejándose en las participaciones internacionales que el resto de Unidades de combate españolas llevan a cabo. Es aquí donde empieza todo. Cargada de tradición, se encuentra en servicio su herramienta más preciada con la que se perfilan las aptitudes de estos alumnos y profesores que tienen la suerte y el honor de servir y pasar por ella.
La plataforma Northrop F-5M es la encargada de llevar a cabo las duras jornadas de vuelo de enseñanza e instrucción que llevarán a estos pilotos a adquirir las habilidades necesarias para tener éxito en sus futuros sistemas de armas. Por muchas modificaciones y reparaciones ha pasado nuestro queridísimo avión, hasta convertirse en una plataforma que ejerce de puente entre la enseñanza básica de vuelo y las Unidades de Conversión Operativa (UCOs) de cada uno de los sistemas de armas de caza y ataque en servicio en España (F- 18 y Eurofighter) en las diferentes Alas de combate. Es ahora cuando están entrando en funcionamiento sistemas equivalentes en distintos sitios del globo, después de que la última modernización del F-5M lleve operando más de 10 años en España.
Nadie en el mundo de la instrucción en Caza y Ataque ha dispuesto de un material tan avanzado en esos años. Es ahora, en este último lustro, cuando han empezado a entrar en servicio, que no a operar totalmente funcionales, plataformas equivalentes, obviamente con más capacidad y envergadura en muchos aspectos. A pesar de ello, la ventaja con la que España partió cuando decidió modernizar el avión se ha hecho reflejo en la preparación de los alumnos a la hora de llegar a las citadas UCOs, que pueden avanzar en el entrenamiento más de lo que lo hacían con el avión antiguo (sin modernizar) por haber absorbido parte de esa capacidad el F-5M en la Fase de Caza y Ataque.
Como ejemplo claro de esta ventaja se puede citar el caso de EEUU, equipados con material T-38 y con la necesidad de hacer un curso puente más avanzado en otra plataforma (F-16 ) con el fin de adquirir esos conocimientos y habilidades que no se pueden desarrollar en el T-38C. Italia, sin embargo, aún estando en la misma situación que los anteriores, acaba de terminar el desarrollo de AM-346 que ofrece capacidades extraordinarias como entrenador de combate y es un gran avance en la descarga de las UCOs italianas.
A pesar de seguir siendo una plataforma muy válida para la función que cumple, cierto es que la edad del avión está mermando la operatividad y la producción de alumnos. Es inherente al mismo que, en algún momento probablemente ya definido por el Ejército del Aire, se tendrá que prescindir del F-5M como entrenador en servicio, debiendo entonces decidir, con suficiente anticipación, cuál será su relevo en tal caso, o cuál será la alternativa si se prescinde del entrenamiento en España para la producción de los pilotos de combate españoles.
EL CURSO
Las directrices del Mando son claras y definen el número de misiones y horas tanto de vuelo como de simulador con las que quiere que sus alumnos terminen la Fase de Caza y Ataque. El contenido del curso es relativamente flexible, sobre todo en las dos últimas sub-fases. Para aplicar cambios en las maniobras a realizar en cada misión, se tienen en cuenta en gran medida las opiniones de los Escuadrones de Instrucción (el 153 y el 113) de F-18 y Eurofighter.
Ellos son los que deben entrenar en su siguiente paso a los alumnos que el Ala 23 recibe, con lo que su aportación es fundamental a la hora de definir los objetivos de cada misión. Pero no todo son horas de vuelo y misiones, los objetivos cumplidos son los que marcan el éxito del curso. Algunos alumnos, aun a pesar de tener las mismas misiones que sus compañeros, los alcanzan antes que otros, pero el curso es lo suficientemente flexible como para valorar, si mereciera la pena, variar el número de misiones en algún caso excepcional y, así, conseguir graduar a un piloto que, de otra forma, hubiera fracasado. No se debe confundir este supuesto con la relajación de objetivos, la cual nunca ocurre.
El curso está dividido en varias subfases, siete en concreto, dos teóricas y 5 prácticas, cada una de ellas con un objetivo claro y definido, y estructuradas de tal forma que permiten la evaluación y adquisición de conceptos de forma continua. El avión F-5M no es una plataforma fácil de volar y a la que se pueda uno adaptar de forma rápida. Por esta razón, las tres primeras sub-fases del curso (básica), inciden en el manejo del avión en todo su espectro de una forma esencial. Maniobras básicas en el avión, despegues y aterrizajes, simulación de emergencias y situaciones anormales, formaciones de todo tipo, vuelo instrumental... son algunos de los contenidos que se ejercitan y exigen en estas sub-fases.
La pericia y el conocimiento que se adquiere en ellas deben ser altos puesto que son la base fundamental en la que se basarán las dos últimas sub-fases, relacionadas ambas con el combate aéreo y el ataque al suelo. Si los alumnos no llegan con el nivel suficiente al final de dichas sub-fases, les será muy difícil tener éxito en las dos últimas por su complejidad y necesidad de destreza en esos conocimientos y maniobras previas. No se pueden ejecutar maniobras de combate aéreo si el alumno no es capaz, por ejemplo, de mantener la formación de la que se parte para ejecutar esa maniobra.
La supervisión de los profesores y la adaptación de los mismos a las particularidades de la enseñanza que cada alumno necesita, está a la orden del día. La flexibilidad en los métodos de enseñanza en función de la capacidad de aprendizaje del alumno es muy grande por el excepcional curso de profesor que se imparte en la Unidad y por la calidad del material humano que llega a la misma (profesores con un mínimo de cinco años en Unidades de caza españolas). No todos los alumnos siguen la misma progresión en la adquisición de estos conocimientos y pericia en las maniobras, pero lo que sí es común a todos, es con el nivel que se les exige terminar cada una de las sub-fases.
No existe excepción en este asunto. El nivel de exigencia es alto por las funciones que van a ejercer en el futuro y no se puede “bajar el listón” por las consecuencias negativas que pudiera tener en la preparación del piloto o incluso, en la generación de situaciones de peligro no deseables. No todos los alumnos consiguen terminar el curso, pero el índice de fracaso es muy bajo, debido al tiempo que le dedican, a la pasión con que lo afrontan y a la motivación de la que sus profesores son los principales protagonistas y artífices. Los alumnos que no tienen éxito en el curso son reasignados a otra especialidad (transporte o helicópteros) según las necesidades del Servicio y la petición del alumno que causa baja. De todas las sub-fases de vuelo, las más interesantes y nuevas son las dos últimas, aire-aire y aire-suelo, sub-fases que seguirán desarrollando en sus futuros aviones.
Maniobras de 1vs1 y 2vs1, trabajo Radar básico y maniobras BVR (Beyond Visual Range), interceptaciones diurnas y nocturnas, ataques simulados a objetivos en el suelo, misiones de tiro de bombas de ejercicio en polígono, vuelos solo en todas las sub-fases... Éstas son algunas de las maniobras que forman parte del temario de la asignatura de vuelo en el Ala 23. La finalización del curso lleva asociado un billete de ida para volar dos de los aviones de combate más avanzados del mundo, el F-18 español o el Eurofighter, meta que sirve de motivación adicional para afrontar el curso.
LOS PROFESORES DE VUELO
Todos los alumnos tienen un profesor asignado, el cual les va guiando de forma particular a lo largo de cada una de las sub-fases. Esto no significa que siempre vuelen con el mismo profesor, pero sí que es el supervisor de su entrenamiento y el que les dirige en los momentos de necesidad y más duros del curso. Además de ser su profesor asignado, éstos ejercen de tutores particulares de los alumnos, dándole a la enseñanza un plus de calidad al formar, la relación entre ambos, parte de la propia enseñanza. El alumno se confía al profesor y juntos pueden solventar situaciones difíciles que puedan surgir, no siempre relacionadas con el vuelo. La enseñanza individualizada sólo tiene ventajas y el disponer de un profesor de esta alta cualificación, hace que sea aún más beneficioso y didáctico para el alumno.
Aún a pesar de la asignación de un profesor, los alumnos reciben clases de otros que no son sus asignados, así se le da una objetividad mayor a la enseñanza y una diversidad que permitiría, llegado el caso, identificar desde varias fuentes, el problema del alumno y, así, poder atajarlo con celeridad. El nivel de supervisión del alumno y del trabajo de su profesor de vuelo es extremo. En la cadena orgánica, y por encima del profesor, se encuentra el jefe de Escuadrilla (hay 2 en el 231 Escuadrón), el jefe de Escuadrón y, por último, el Jefe de Fuerzas Aéreas y jefe de Estudios.
Ésto pone de manifiesto la cantidad de filtros que posee el curso y la supervisión de la evolución de los alumnos. Cuando un alumno tiene problemas en el vuelo, el nivel de supervisión no suele pasar del Jefe de Escuadrilla y, en la mayor parte de las ocasiones, queda solventado ahí. Por supuesto, ambos, el Jefe de Escuadrón y el de Estudios, están al corriente del asunto pero no toman cartas si no es necesario. El fin último es conseguir pilotos de combate aptos y con garante de éxito en las siguientes fases de su profesión una vez acabado el curso. Para ser profesor en la Escuela de Caza y Ataque no basta con venir de una Unidad de caza, se debe realizar un curso que, en función de la experiencia previa, tiene un número de misiones u otro.
El objetivo es producir un profesor de caza de un piloto de caza y para ello hay que, no sólo enseñar a volar el avión, sino enseñar a enseñar, proceso que así dicho puede resultar fácil, pero cuando hay que enfrentarse al alumno, no siempre es tan sencillo. Hay que saber poner al nuevo profesor en la piel del alumno, y ver lo que él ve para poder resolver una maniobra o situación específica. No hay contacto visual como en un aula, sólo radio y no se puede parar el avión para repasar la maniobra, el tiempo es limitado por el combustible y hay que alcanzar los objetivos definidos para esa misión en concreto en un tiempo determinado. La tarea se dificulta en gran medida cuando el alumno se atasca en algo. Si el curso de alumno es difícil, el de profesor no lo es menos.
La posición natural del profesor en el avión es en la cabina trasera del mismo, lugar desde el cual no se tiene acceso a muchos interruptores y funciones del mismo y tampoco se tiene la misma visibilidad del espacio aéreo que se tiene desde la cabina delantera. Todo ello complica mucho la forma de llegar al alumno en la enseñanza de las maniobras, requiriendo, en numerosas ocasiones, que el profesor demuestre la maniobra desde la cabina trasera para que el alumno la vea y pueda llevarla a cabo de la misma forma imitando al profesor. La pericia, el conocimiento, el ejemplo y la alta capacidad de trabajo son cualidades fundamentales e inherentes al docente en vuelo. Una vez los nuevos pilotos destinados han terminado el curso que les capacita como profesores de la Escuela de Caza y Ataque, les queda la prueba de fuego, enfrentarse a una clase con un alumno real.
Aun a pesar de que durante el curso de capacitación como profesor se realizan misiones en las que el instructor de profesores ejerce el rol de alumno simulando los errores más habituales de los mismos, no es hasta que se enfrentan a un alumno real cuando ven si están capacitados o no para ejercer de profesor. Es simplemente la sensación de enfrentarse a algo nuevo y desconocido, pero están capacitados sobradamente para ejercer de profesores en cualquiera de las sub-fases del curso. Conforme aumenta la exposición a clases con los alumnos, también lo hacen los recursos pedagógicos y metodologías con las que afrontan dichas clases. Este proceso de aprendizaje es muy rápido y no lleva más de uno o dos vuelos en cada una de las sub-fases.
Es debido a que todo lo que enseñan ya lo han hecho innumerables veces en sus destinos anteriores. Aunque durante muchas de las horas de la jornada laboral es dedicada al vuelo, los profesores de la Unidad no tienen dedicación exclusiva al curso de Caza en sí mismo. Hay que tener en cuenta diferentes factores que añaden carga de trabajo a los pilotos. Además de un Centro Docente Militar, también es una Unidad de Combate, y como tal debe realizar algunas misiones en este sentido. Obviamente, no se realizan las mismas que en una Unidad dedicada exclusivamente a este rol, pero la carga de trabajo se ve aumentada en cualquier caso.
En el Grupo de Fuerzas Aéreas y Jefatura de Estudios se encuentran en funcionamiento los negociados y secciones propias de una Unidad de Fuerzas Aéreas, además de los departamentos de la Jefatura de Estudios con sus asignaturas pertinentes además del vuelo. Servicios, destacamentos y otros eventos propios de naturaleza militar, junto con la preparación de las misiones propias para mantener la aptitud de profesor y piloto de F-5M completan las jornadas diarias de los pilotos. Todas estas actividades son llevadas a cabo por los mismos profesores que se suben al avión y a los simuladores con los alumnos, elevando la carga de trabajo hasta puntos que, en la mayor parte de las ocasiones, son transparentes e inapreciables, pero que ocupan más allá de la jornada laboral estándar.
UN DÍA CUALQUIERA
La jornada de un alumno es también bastante larga. Desde que entran por la mañana al briefing general a las 7:45, sus actividades pueden llegar a extenderse hasta las 17:00 de la tarde. Dependerá del periodo de vuelo que tenga asignado y de las clases teóricas que le hayan programado. Aún a pesar de que la jornada lectiva tiene, como regla general, dicha duración, en ocasiones deben extenderla, de forma particular, para preparar los eventos del día siguiente. Todo gira en torno al periodo de vuelo asignado y, en función del mismo, el alumno tendrá un horario de clases u otro. Si se cancelan los vuelos por alguna razón, se aprovecha para adelantar materias teóricas y así, poder disponer en otro momento del tiempo para re-programar los vuelos perdidos.
Todo es flexible y con el objetivo claro en el horizonte de tener éxito en la finalización del curso alcanzando los objetivos establecidos. Navegación Aérea, Seguridad de Vuelo, Tácticas, Sistemas de Armas, Deporte y Mejora Física, Inglés, Instrucción Militar y el propio vuelo, además del Trabajo Final de Grado (TFG) completan el total del Plan de Estudios aprobado por Ley. Las asignaturas ocupan alrededor de unas tres horas diarias de cada día laboral, un vuelo ocupa alrededor de tres horas y media dependiendo de la sub-fase, y cada simulador alrededor de 1 hora y media. Relacionados con el vuelo, los alumnos suelen tener dos eventos al día, un vuelo y un simulador como norma general. Si sumamos todas las horas, el resultado es de alrededor de unas ocho horas sin contar descansos.
A esto hay que añadir el tiempo de su TFG y el de preparación del vuelo y clases del día siguiente. Efectivamente son jornadas largas e intensas, con lo que la materia prima, el alumno, debe tener un plus de motivación y dedicación por y para el servicio a la profesión. El equipo al completo del Ala 23 está al servicio de los alumnos que aquí vienen a completar su carrera como oficiales y pilotos de caza y ataque del Ejército del Aire. Nada de lo expuesto anteriormente tiene sentido si el alumno que viene no encuentra la motivación necesaria de ser lo que ha venido a ser. El simple hecho de poder formar parte de esta pequeña élite, inmersa en las más fascinantes de las empresas tanto internacionales como nacionales, el poder volar en unos prodigios de la tecnología más avanzada del mundo y poder compartir la experiencia con los mejores profesionales de cada país formando parte de este selecto club, es razón más que suficiente para aprovechar la oportunidad que sólo a unos pocos privilegiados se les presenta.
José Fernández Espejo, Comandante de Ejército del Aire
UNA GRAN DECISIÓN
Después de cuatro años de intenso trabajo en la Academia General del Aire, superando todo tipo de retos académicos, físicos y mentales, llega la hora de tomar una de las decisiones, probablemente, más importante de sus vidas. Los alféreces alumnos de 4º curso se enfrentan, tras su último curso de vuelo, a la elección de especialidad que les marcará para siempre en la forma de ser y afrontar desafíos futuros. La familia, los profesores que han formado parte de su instrucción, los compañeros de curso precedentes... toda información es poca para saber qué camino seguir en los años venideros de su carrera militar, fundamentalmente los primeros.
Tres especialidades muy diferentes entre sí y con connotaciones y atractivos muy particulares hacen que la decisión sea aún más complicada. Unos le darán más importancia al avión que quieren volar, a la misión que éste realiza y a los destinos que dichos aviones pueden ofrecer. Otros, simplemente, se guiarán por su intuición. Las posibilidades de volar un avión de combate en España son muy pequeñas y, además, únicamente alcanzable a través del Ejército del Aire.
La aviación de caza es única y sus pilotos también. Por mucho que cambien las máquinas y se introduzcan mejoras tecnológicas en las mismas, el gestor de todas ellas seguirá debiendo poseer las cualidades de acometividad, capacidad de decisión bajo presión, agresividad y capacidad de superación, todo desde la necesidad inherente de la competitividad y el deseo de vencer siempre al adversario. Cuando los alumnos terminan la fase básica de cuarto curso, no poseen un gran desarrollo en estas cualidades, pero sí se puede vislumbrar la actitud de adquisición de las mismas e, incluso, algún pequeño vestigio de alguna de ellas. La semilla definitiva y el inicio en el desarrollo de ellas se lleva a cabo, de forma excepcional y con garante de éxito, en el Ala 23, donde realizarán la Fase de Caza y Ataque en su quinto y último año de formación como alumnos.
UN NUEVO ESCENARIO
Después de estos cuatro años, los alumnos cruzan la barrera de una nueva Unidad para ellos. Ilusión e incertidumbre son las sensaciones más comunes, las cuales se acentúan el primer día de presentación. El Ala 23 es una Unidad cuyo objetivo primordial es la ejecución del Plan de Estudios de los alumnos asignados.
Toda una Base Aérea para un puñado de alumnos. Un privilegio que no todos pueden permitirse y del cual España y el Ejército del Aire se sienten enormemente orgullosos y hacen buena gala de ello, produciendo pilotos de combate de entre los mejores del mundo. Alrededor de 600 personas se encargan de dar vida a la Unidad en todas sus dependencias y, con el duro trabajo de todos, se consigue el objetivo de sacar pilotos de caza para las Unidades de combate españolas.
Después de unos días todo empieza a encajar de nuevo y dicha incertidumbre es suplantada por jornadas de trabajo interminable que perdurarán hasta el final del curso académico en el Ala. La dureza de lo que les queda por vivir es suavizada para hacerla más llevadera por el trabajo diario en equipo y el compañerismo, claves para el éxito en una profesión altamente individualista a primera impresión, pero nada más alejado de la realidad cuando se conoce desde dentro. No solo sirve de Escuela de Caza y Ataque propiamente dicha, sino de puente efectivo y eficaz entre la enseñanza y el trabajo que desempeñarán en la Unidad. Ésta es, sin duda, una de las tareas más difíciles a las que se enfrentan ambos, alumno y profesor, durante la corta estancia de aquél en la Unidad. Hay que pasar de un joven inexperto en vuelo y en la toma de decisiones, a un piloto, no sólo hábil y rápido en el aire, sino capaz de tomar decisiones acertadas en la más absoluta de las soledades de la cabina monoplaza.
LA PLATAFORMA
El Ala 23 es una Unidad emblemática y muy antigua, con una historia en la que casi todos los pilotos de caza españoles han dejado su impronta como alumnos o como profesores. Cuna del combate aéreo español, ha servido y sirve como referente en la aviación militar mundial, reflejándose en las participaciones internacionales que el resto de Unidades de combate españolas llevan a cabo. Es aquí donde empieza todo. Cargada de tradición, se encuentra en servicio su herramienta más preciada con la que se perfilan las aptitudes de estos alumnos y profesores que tienen la suerte y el honor de servir y pasar por ella.
La plataforma Northrop F-5M es la encargada de llevar a cabo las duras jornadas de vuelo de enseñanza e instrucción que llevarán a estos pilotos a adquirir las habilidades necesarias para tener éxito en sus futuros sistemas de armas. Por muchas modificaciones y reparaciones ha pasado nuestro queridísimo avión, hasta convertirse en una plataforma que ejerce de puente entre la enseñanza básica de vuelo y las Unidades de Conversión Operativa (UCOs) de cada uno de los sistemas de armas de caza y ataque en servicio en España (F- 18 y Eurofighter) en las diferentes Alas de combate. Es ahora cuando están entrando en funcionamiento sistemas equivalentes en distintos sitios del globo, después de que la última modernización del F-5M lleve operando más de 10 años en España.
Nadie en el mundo de la instrucción en Caza y Ataque ha dispuesto de un material tan avanzado en esos años. Es ahora, en este último lustro, cuando han empezado a entrar en servicio, que no a operar totalmente funcionales, plataformas equivalentes, obviamente con más capacidad y envergadura en muchos aspectos. A pesar de ello, la ventaja con la que España partió cuando decidió modernizar el avión se ha hecho reflejo en la preparación de los alumnos a la hora de llegar a las citadas UCOs, que pueden avanzar en el entrenamiento más de lo que lo hacían con el avión antiguo (sin modernizar) por haber absorbido parte de esa capacidad el F-5M en la Fase de Caza y Ataque.
Como ejemplo claro de esta ventaja se puede citar el caso de EEUU, equipados con material T-38 y con la necesidad de hacer un curso puente más avanzado en otra plataforma (F-16 ) con el fin de adquirir esos conocimientos y habilidades que no se pueden desarrollar en el T-38C. Italia, sin embargo, aún estando en la misma situación que los anteriores, acaba de terminar el desarrollo de AM-346 que ofrece capacidades extraordinarias como entrenador de combate y es un gran avance en la descarga de las UCOs italianas.
A pesar de seguir siendo una plataforma muy válida para la función que cumple, cierto es que la edad del avión está mermando la operatividad y la producción de alumnos. Es inherente al mismo que, en algún momento probablemente ya definido por el Ejército del Aire, se tendrá que prescindir del F-5M como entrenador en servicio, debiendo entonces decidir, con suficiente anticipación, cuál será su relevo en tal caso, o cuál será la alternativa si se prescinde del entrenamiento en España para la producción de los pilotos de combate españoles.
EL CURSO
Las directrices del Mando son claras y definen el número de misiones y horas tanto de vuelo como de simulador con las que quiere que sus alumnos terminen la Fase de Caza y Ataque. El contenido del curso es relativamente flexible, sobre todo en las dos últimas sub-fases. Para aplicar cambios en las maniobras a realizar en cada misión, se tienen en cuenta en gran medida las opiniones de los Escuadrones de Instrucción (el 153 y el 113) de F-18 y Eurofighter.
Ellos son los que deben entrenar en su siguiente paso a los alumnos que el Ala 23 recibe, con lo que su aportación es fundamental a la hora de definir los objetivos de cada misión. Pero no todo son horas de vuelo y misiones, los objetivos cumplidos son los que marcan el éxito del curso. Algunos alumnos, aun a pesar de tener las mismas misiones que sus compañeros, los alcanzan antes que otros, pero el curso es lo suficientemente flexible como para valorar, si mereciera la pena, variar el número de misiones en algún caso excepcional y, así, conseguir graduar a un piloto que, de otra forma, hubiera fracasado. No se debe confundir este supuesto con la relajación de objetivos, la cual nunca ocurre.
El curso está dividido en varias subfases, siete en concreto, dos teóricas y 5 prácticas, cada una de ellas con un objetivo claro y definido, y estructuradas de tal forma que permiten la evaluación y adquisición de conceptos de forma continua. El avión F-5M no es una plataforma fácil de volar y a la que se pueda uno adaptar de forma rápida. Por esta razón, las tres primeras sub-fases del curso (básica), inciden en el manejo del avión en todo su espectro de una forma esencial. Maniobras básicas en el avión, despegues y aterrizajes, simulación de emergencias y situaciones anormales, formaciones de todo tipo, vuelo instrumental... son algunos de los contenidos que se ejercitan y exigen en estas sub-fases.
La pericia y el conocimiento que se adquiere en ellas deben ser altos puesto que son la base fundamental en la que se basarán las dos últimas sub-fases, relacionadas ambas con el combate aéreo y el ataque al suelo. Si los alumnos no llegan con el nivel suficiente al final de dichas sub-fases, les será muy difícil tener éxito en las dos últimas por su complejidad y necesidad de destreza en esos conocimientos y maniobras previas. No se pueden ejecutar maniobras de combate aéreo si el alumno no es capaz, por ejemplo, de mantener la formación de la que se parte para ejecutar esa maniobra.
La supervisión de los profesores y la adaptación de los mismos a las particularidades de la enseñanza que cada alumno necesita, está a la orden del día. La flexibilidad en los métodos de enseñanza en función de la capacidad de aprendizaje del alumno es muy grande por el excepcional curso de profesor que se imparte en la Unidad y por la calidad del material humano que llega a la misma (profesores con un mínimo de cinco años en Unidades de caza españolas). No todos los alumnos siguen la misma progresión en la adquisición de estos conocimientos y pericia en las maniobras, pero lo que sí es común a todos, es con el nivel que se les exige terminar cada una de las sub-fases.
No existe excepción en este asunto. El nivel de exigencia es alto por las funciones que van a ejercer en el futuro y no se puede “bajar el listón” por las consecuencias negativas que pudiera tener en la preparación del piloto o incluso, en la generación de situaciones de peligro no deseables. No todos los alumnos consiguen terminar el curso, pero el índice de fracaso es muy bajo, debido al tiempo que le dedican, a la pasión con que lo afrontan y a la motivación de la que sus profesores son los principales protagonistas y artífices. Los alumnos que no tienen éxito en el curso son reasignados a otra especialidad (transporte o helicópteros) según las necesidades del Servicio y la petición del alumno que causa baja. De todas las sub-fases de vuelo, las más interesantes y nuevas son las dos últimas, aire-aire y aire-suelo, sub-fases que seguirán desarrollando en sus futuros aviones.
Maniobras de 1vs1 y 2vs1, trabajo Radar básico y maniobras BVR (Beyond Visual Range), interceptaciones diurnas y nocturnas, ataques simulados a objetivos en el suelo, misiones de tiro de bombas de ejercicio en polígono, vuelos solo en todas las sub-fases... Éstas son algunas de las maniobras que forman parte del temario de la asignatura de vuelo en el Ala 23. La finalización del curso lleva asociado un billete de ida para volar dos de los aviones de combate más avanzados del mundo, el F-18 español o el Eurofighter, meta que sirve de motivación adicional para afrontar el curso.
LOS PROFESORES DE VUELO
Todos los alumnos tienen un profesor asignado, el cual les va guiando de forma particular a lo largo de cada una de las sub-fases. Esto no significa que siempre vuelen con el mismo profesor, pero sí que es el supervisor de su entrenamiento y el que les dirige en los momentos de necesidad y más duros del curso. Además de ser su profesor asignado, éstos ejercen de tutores particulares de los alumnos, dándole a la enseñanza un plus de calidad al formar, la relación entre ambos, parte de la propia enseñanza. El alumno se confía al profesor y juntos pueden solventar situaciones difíciles que puedan surgir, no siempre relacionadas con el vuelo. La enseñanza individualizada sólo tiene ventajas y el disponer de un profesor de esta alta cualificación, hace que sea aún más beneficioso y didáctico para el alumno.
Aún a pesar de la asignación de un profesor, los alumnos reciben clases de otros que no son sus asignados, así se le da una objetividad mayor a la enseñanza y una diversidad que permitiría, llegado el caso, identificar desde varias fuentes, el problema del alumno y, así, poder atajarlo con celeridad. El nivel de supervisión del alumno y del trabajo de su profesor de vuelo es extremo. En la cadena orgánica, y por encima del profesor, se encuentra el jefe de Escuadrilla (hay 2 en el 231 Escuadrón), el jefe de Escuadrón y, por último, el Jefe de Fuerzas Aéreas y jefe de Estudios.
Ésto pone de manifiesto la cantidad de filtros que posee el curso y la supervisión de la evolución de los alumnos. Cuando un alumno tiene problemas en el vuelo, el nivel de supervisión no suele pasar del Jefe de Escuadrilla y, en la mayor parte de las ocasiones, queda solventado ahí. Por supuesto, ambos, el Jefe de Escuadrón y el de Estudios, están al corriente del asunto pero no toman cartas si no es necesario. El fin último es conseguir pilotos de combate aptos y con garante de éxito en las siguientes fases de su profesión una vez acabado el curso. Para ser profesor en la Escuela de Caza y Ataque no basta con venir de una Unidad de caza, se debe realizar un curso que, en función de la experiencia previa, tiene un número de misiones u otro.
El objetivo es producir un profesor de caza de un piloto de caza y para ello hay que, no sólo enseñar a volar el avión, sino enseñar a enseñar, proceso que así dicho puede resultar fácil, pero cuando hay que enfrentarse al alumno, no siempre es tan sencillo. Hay que saber poner al nuevo profesor en la piel del alumno, y ver lo que él ve para poder resolver una maniobra o situación específica. No hay contacto visual como en un aula, sólo radio y no se puede parar el avión para repasar la maniobra, el tiempo es limitado por el combustible y hay que alcanzar los objetivos definidos para esa misión en concreto en un tiempo determinado. La tarea se dificulta en gran medida cuando el alumno se atasca en algo. Si el curso de alumno es difícil, el de profesor no lo es menos.
La posición natural del profesor en el avión es en la cabina trasera del mismo, lugar desde el cual no se tiene acceso a muchos interruptores y funciones del mismo y tampoco se tiene la misma visibilidad del espacio aéreo que se tiene desde la cabina delantera. Todo ello complica mucho la forma de llegar al alumno en la enseñanza de las maniobras, requiriendo, en numerosas ocasiones, que el profesor demuestre la maniobra desde la cabina trasera para que el alumno la vea y pueda llevarla a cabo de la misma forma imitando al profesor. La pericia, el conocimiento, el ejemplo y la alta capacidad de trabajo son cualidades fundamentales e inherentes al docente en vuelo. Una vez los nuevos pilotos destinados han terminado el curso que les capacita como profesores de la Escuela de Caza y Ataque, les queda la prueba de fuego, enfrentarse a una clase con un alumno real.
Aun a pesar de que durante el curso de capacitación como profesor se realizan misiones en las que el instructor de profesores ejerce el rol de alumno simulando los errores más habituales de los mismos, no es hasta que se enfrentan a un alumno real cuando ven si están capacitados o no para ejercer de profesor. Es simplemente la sensación de enfrentarse a algo nuevo y desconocido, pero están capacitados sobradamente para ejercer de profesores en cualquiera de las sub-fases del curso. Conforme aumenta la exposición a clases con los alumnos, también lo hacen los recursos pedagógicos y metodologías con las que afrontan dichas clases. Este proceso de aprendizaje es muy rápido y no lleva más de uno o dos vuelos en cada una de las sub-fases.
Es debido a que todo lo que enseñan ya lo han hecho innumerables veces en sus destinos anteriores. Aunque durante muchas de las horas de la jornada laboral es dedicada al vuelo, los profesores de la Unidad no tienen dedicación exclusiva al curso de Caza en sí mismo. Hay que tener en cuenta diferentes factores que añaden carga de trabajo a los pilotos. Además de un Centro Docente Militar, también es una Unidad de Combate, y como tal debe realizar algunas misiones en este sentido. Obviamente, no se realizan las mismas que en una Unidad dedicada exclusivamente a este rol, pero la carga de trabajo se ve aumentada en cualquier caso.
En el Grupo de Fuerzas Aéreas y Jefatura de Estudios se encuentran en funcionamiento los negociados y secciones propias de una Unidad de Fuerzas Aéreas, además de los departamentos de la Jefatura de Estudios con sus asignaturas pertinentes además del vuelo. Servicios, destacamentos y otros eventos propios de naturaleza militar, junto con la preparación de las misiones propias para mantener la aptitud de profesor y piloto de F-5M completan las jornadas diarias de los pilotos. Todas estas actividades son llevadas a cabo por los mismos profesores que se suben al avión y a los simuladores con los alumnos, elevando la carga de trabajo hasta puntos que, en la mayor parte de las ocasiones, son transparentes e inapreciables, pero que ocupan más allá de la jornada laboral estándar.
UN DÍA CUALQUIERA
La jornada de un alumno es también bastante larga. Desde que entran por la mañana al briefing general a las 7:45, sus actividades pueden llegar a extenderse hasta las 17:00 de la tarde. Dependerá del periodo de vuelo que tenga asignado y de las clases teóricas que le hayan programado. Aún a pesar de que la jornada lectiva tiene, como regla general, dicha duración, en ocasiones deben extenderla, de forma particular, para preparar los eventos del día siguiente. Todo gira en torno al periodo de vuelo asignado y, en función del mismo, el alumno tendrá un horario de clases u otro. Si se cancelan los vuelos por alguna razón, se aprovecha para adelantar materias teóricas y así, poder disponer en otro momento del tiempo para re-programar los vuelos perdidos.
Todo es flexible y con el objetivo claro en el horizonte de tener éxito en la finalización del curso alcanzando los objetivos establecidos. Navegación Aérea, Seguridad de Vuelo, Tácticas, Sistemas de Armas, Deporte y Mejora Física, Inglés, Instrucción Militar y el propio vuelo, además del Trabajo Final de Grado (TFG) completan el total del Plan de Estudios aprobado por Ley. Las asignaturas ocupan alrededor de unas tres horas diarias de cada día laboral, un vuelo ocupa alrededor de tres horas y media dependiendo de la sub-fase, y cada simulador alrededor de 1 hora y media. Relacionados con el vuelo, los alumnos suelen tener dos eventos al día, un vuelo y un simulador como norma general. Si sumamos todas las horas, el resultado es de alrededor de unas ocho horas sin contar descansos.
A esto hay que añadir el tiempo de su TFG y el de preparación del vuelo y clases del día siguiente. Efectivamente son jornadas largas e intensas, con lo que la materia prima, el alumno, debe tener un plus de motivación y dedicación por y para el servicio a la profesión. El equipo al completo del Ala 23 está al servicio de los alumnos que aquí vienen a completar su carrera como oficiales y pilotos de caza y ataque del Ejército del Aire. Nada de lo expuesto anteriormente tiene sentido si el alumno que viene no encuentra la motivación necesaria de ser lo que ha venido a ser. El simple hecho de poder formar parte de esta pequeña élite, inmersa en las más fascinantes de las empresas tanto internacionales como nacionales, el poder volar en unos prodigios de la tecnología más avanzada del mundo y poder compartir la experiencia con los mejores profesionales de cada país formando parte de este selecto club, es razón más que suficiente para aprovechar la oportunidad que sólo a unos pocos privilegiados se les presenta.
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