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Mensaje: <blockquote data-quote="pabloeldido" data-source="post: 1501085" data-attributes="member: 5377">Cayó en picado  cuando la tapa de la caja de balancines y otros fragmentos metálicos le pasaron rozando, y al segundo siguiente el NW-2 impacto contra el agua. El piloto fue catapultado fuera de la cabina a una velocidad de unos 200 millas/ h y, aun consciente m pudo nadar  hacia los restos del aparato, siendo rescatado por un pesquero a los pocos minutos.En las pruebas de navegabilidad, el Blackburn Pellet tuvo  que acelerar prematuramente para esquivar a y bote remos. El resultado  fue espectacular. El pellet comenzó e encabritarse como un potro. Despego del agua y entro inmediatamente en perdida, dando dos tirones hacia atrás con una fuerza aterradora para terminar  pivotando sobre estribor. El flotador marginal derecho  rozo el agua y el aparato  dio un brinco final antes de hundirse casi verticalmente tras efectuar una vuelta campana. El piloto emergió ileso después de un minuto  bajo el agua.Intento todos los trucos <img src="https://imagizer.imageshack.us/v2/464x278q90/208/03ks.png" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> Curtiss CR-3El 28 de setiembre fue el día de celebración de la carrera. Los norteamericanos, reducidos a los dos Curtiss C-3, salieron  en primer lugar.Biard partió en su Sea Lion III, pero, justamente cuando iban a iniciar se despegue, los dos hidroaviones  norteamericanos pasaron con gran  estruendo  e iniciaron  su viraje sobre los botes boya para completar su primera manga. Todos estaban sorprendidos de que llegaran antes incluso de que Biard  pudiera despegar. Debían haber alcanzado ya las 170 millas / h, a pesar de su lento comienzo.Biard se apresuro a unirse al circuito, cazando a los norteamericanos  tras dar gases a fondo. Intento todos  los trucos  para ganar  terreno al tomar las boyas, pero con todo seguía perdiendo terreno. Al final de su primera manga, los cronometradores confirmaron  sus impresiones: iba dos minutos  por detrás de los Curtiss C-3.Una serie de desastres continuos diezmaron al equipo francés. Uno de los CAMS colisiono con un yate en su carrera de despegue. El Latham superviviente se retiro con problemas  en la magneto. El segundo CAMS solo duro dos vueltas, ya que  se vio forzado a amenizar por problemas  en el motor.DeportividadEntretanto, los C-3 norteamericano mejoraban su velocidad  vuelta tras vuelta. Ya no había dudas de para quien iba a ser el trofeo ese año. Sobrevolaron a la desconsolada multitud de aficionados británicos, alejándose cada vez más del Sea Lion III. El ganador. El teniente  Rittenhouse, llevo su pequeño  Curtiss hasta la línea  de meta en 1 hora 12 minutos  26 segundos, logrando una velocidad media de 177 millas/h. su compañero de equipo  tardo 99 segundos  más.  Biard, con su  sea Lion, quedo en un frustrante tercer puesto, con una  velocidad media de 20 millas/ h menos.Habían llegado los yankees, con exuberancia, profesionalismo y unos excelentes aparatos con pleno apoyo financiero. Las carreras Schneider  ya no volverían a ser lo que habían sido.1924/5: Baltimore Un año después de su asombrosa victoria en Cowes, los  norteamericanos formaron una piña para revalidar en su propia casa su recién ganada superioridad. El Curtiss C-3 había sido refinado en el R2C-1. Este tenía una envergadura algo menos y un fuselaje bastante más corto; además, el plano superior había sido nivelado con el dorso del fuselaje. Se construyeron dos R2C-1, y uno de ellos consiguió realizar una medida de 244 millas/h en las pruebas.La Armada encargo a la compañía Curtiss que modificara el nuevo avión para la competición  Schneider. Baltimore iba a ser la sede de la prueba de 1924, en la que iban a participar también e Italia.El equipo norteamericano incluyo un avión Wright de la Armada, el F2W-2. En su primer vuelo de prueba con su futuro piloto, el Wright volvió a fallar de forma estrepitosa, subiendo como un cohete hasta los 5 000 pies antes de perder el control. Luego cuando estaba aterrizado, una válvula mal instalada escupió un chorro de vapor desde el radiador de ala superior a la cara del piloto. El Wright impacto con el agua en vuelo nivelado a 140 millas/h, reboto, dio la vuelta sobre si en mitad del aire y amerizo cabeza abajo. El piloto salió con un tobillo magullado.En Gran Bretaña, supermarine fracaso en su intento de tener un avión preparado para la carrera, y el nuevo biplano de competición de Gloster, apodado Bamel, se quedo sin fuerza, se desplomo y finalmente se hundió mientras aterrizaba en una de las pruebas. Francia e Italia se quedaron igualmente descolgadas. Parecía que los norteamericanos iban a darse un mero paseo y reclamar una victoria fácil. Sin embargo, en un alarde de incomparable deportividad hacia los otros competidores en la historia de la competición, la Asociación Aeronáutica nacional  de EE UU cancelo la carrera para ese año, dando a los contratarios todo un año para recuperarse.En 1925, el contingente  británico estaba más preparado que en 1924, el ministerio del aire británico había pedido un nuevo avión tanto a supermarine como a Gloster, ostensiblemente con fines de desarrollo técnico, pero en realidad para competir en la carrera Schneider de ese año.Mitchell, de supermarine, había seguido adelante con su nuevo monoplano, el S.4. Una nueva ala más gruesa y otras mejoras de diseño estructural y de materiales daban al S.4 un ala, un chasis de flotadores y una unidad de cola completamente cantiléver, sin arrastramiento externo. En el S.4 ya se podía  vislumbrar la forma de los famosos cazas británicos de la futura guerra mundial. Durante diez años, entre 1914 y 1923, ninguna carrera de importancia había sido ganada por un avión monoplano. Los Curtiss eran todavía biplanos, y Mitchell estaba empeñado en cambiar la imbatibilidad de los biplanos.Inversión norteamericana Los italianos llevaron a la competición dos Macchi 33. Este nuevo avión de competición también era un monoplano cantiléver, pero en forma de hidrocanoa, con ala baja y el motor montado sobre el casco mediante montantes. Era muy marinero, pero no tan rápido como los pequeños hidros de flotadores.Para vencer a los nuevos competidores europeos, los norteamericanos  gastaron más de medio millón de dólares en un nuevo aparato, encargado a la Curtiss y equipado con un nuevo motor V-1400. La Armada se quedo se fijo el sábado 24 de octubre como día de celebración de la octava  carrera Schneider. En las pruebas preliminares, el día antes, el desastre cebo en el equipo británico. Los aviones norteamericanos, los italianos y el británico Gloster III habían sido probados a plena satisfacción. Henry Biard subió al S.4, se coloco en la línea de salida y realizo un limpio despegue tras una corta carrera. Entonces, y según lo describe la revista Aviation:“el capitán Biard  voló sobre el malecón y los haraganes virando muy cerrado. Su avión tomo un giro a la derecha con el aire con el ala casi en vertical. los observadores en tierra intuyeron de repente que algo estaba pasando , ya que el aparato parecía haber entrado  en perdida y derrapaba lateralmente , primero  hacia un lado y luego hacia el otro , desde unos 500 pies . Al cabo de seis de estas oscilaciones, pareció como si el capitán Biard perdiera el control por completo y cayó desde unos cien pies, aplastándose contra la bahía.Sorprendentemente, Biard sobrevivió y solo sufrió contusiones, pero el S.4 quedo destrozado. Dos veces anteriormente, mientras  volaba en el S.4 en Inglaterra, Biard había  experimentado una extraña sensación, como si le siguiera un avión “fantasma “y le quisiera cazar. Tuvo la misma sensación justo antes de que se estrellara.El día de la carrera se levanto un vendaval que hundió siete hidroaviones que estaban allí para hacer una demostración y destrozo la mayoría de las tiendas en las que se alojaban los contendientes. Tras la pérdida del reserva Gloster. La carrera tuvo que ser suspendida de nuevo dos días más tarde, esta vez a causa  del fuerte viento. Uno de los Macchi 33 italianos  tuvo que retirarse con problemas en el motor.Ascenso victorioso <img src="https://imagizer.imageshack.us/v2/464x336q90/35/7kps.png" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> Gloster IIIDoolittle  despego primero, levantando grandes rociones de agua de la todavía ondulante superficie de la bahía. Luego despego el Gloster III, seguido por los otros dos norteamericanos, y, por último, el Macchi 33 italiano. Los nuevos aviones de competición  de Curtiss se denominaban RC3-2. Cuando el Macchi despego después de una larga y angustiosa carrera, Doolittle  ya estaba terminado su primera manga. Pasando a escasos metros de las boyas en una serie de virajes casi a la vertical y con el motor a toda potencia, logro una asombrosa media de 223 millas/ h en su primera vuelta, contando desde el momento del despegue.El Gloster maniobraba muy mal en los giros, derrapando y abriéndose  mucho, “como las ruedas traseras de un coche patinando sobre una carretera helada “informaría luego el piloto. El único y principal rival de Doolittle fue su propio compañero de equipo, el teniente de navío George Cudihy, de la Armada. Sin embargo, nadie pudo sobrepasar a Doolittle. Su modo de pilotar era sensacional, tomando las boyas verticalmente y a todo gas, lo que le hacía exponerse a grandes fuerzas g que habrían dejado inconsciente a la mayoría de los hombres. Estaban rentabilizados sus anteriores experimentos.Tanto el Macchi como el Gloster volaron bien, pero no pudieron competir con los norteamericanos en velocidad. Sin embargo, para disgusto de la Armada de EE UU, sus Curtiss RC3-2 fallaron y no pudieron terminar la carrera debido a problemas en el motor, e incluso uno de ellos se incendio en la última boya, trepo varios centenares de metros en un ascenso victorioso antes de amenizar con total perfección. Su velocidad media fue de 232,57 millas/h, superando todas las plusmarcas para hidroaviones hasta ese momento.FIN de la tercera parte</blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982