Nuevas fusiones de líneas aéreas pronto darán lugar a colosos transcontinentales, prevé el director del grupo Lufthansa.
El nombre de Lufthansa suele asociarse con el de una “aerolínea de bandera” germana. Pero en los últimos años, la alemana recorrió el camino de la expansión, comprando varias compañías y tomando participaciones en otras, desde Italia hasta Turquía. Y ahora es “la número uno del mundo en ingresos, la número tres en pasajeros y la número dos en kilómetros internacionales transportados”, según el director de aerolíneas del grupo, Stefan Lauer.
–Por ahora no tenemos planes concretos para Europa; todavía estamos reordenando algunas de las compañías adquiridas. Por ejemplo Austrian Airlines, cuando la compramos estaba muy mal y ahora está en un programa para salir del rojo. Swiss, en cambio, ya es la aerolínea más rentable del grupo Lufthansa. Pero algunas otras aún tienen que hacer deberes. Igual, prevemos que la consolidación en las aerolíneas va a seguir y habrá en unos años más consolidación, no sólo dentro de un país o un continente, sino entre continentes. Si aún no está surgiendo una aerolínea completamente mundial es porque la mayoría de los países todavía son muy protectores respecto de sus sectores aéreos y limitan el acceso a la propiedad; pero entre tanto se van a ver muchas compras de paquetes no mayoritarios.
–Veo así a Lufthansa y a otros actores globales.
No se pueden hacer números, pero si mira las compañías que tienen el potencial de construir a esa escala, diría que el número de aerolíneas mundiales sería limitado. Eso no significa que todos los otros desaparezcan. Habrá globales, pero habrá muchas otras de escala limitada: domésticas, regionales.
–Lufthansa se consolidó comprando: Austrian, Swiss, son adquisiciones plenas, transfronterizas. Seguimos la misma estrategia que British-Iberia, por ejemplo, o que Air France -KLM, aunque hasta ahora comprando líneas que son chicas para ser vistas por nosotros como socios, y concentrándonos en el centro de Europa. Pero si hablamos de una escala global, realmente global, ya no sería cuestión de compras; ahí hay que pensar en fusiones.
–Por ahora no hay candidatos concretos. Pero aun así, hemos construido joint ventures , por ejemplo, en el caso del Atlántico Norte. Con United, Continental, Air Canada, ahora todo lo facturado por todas en el Atlántico Norte va a una misma caja. No es fusión, pero es como si lo fuera. Prevemos más de estos joint ventures, estamos hablando con All Nippon. Diría que las fusiones son evolutivas, dado que las leyes de los países son complejas y no las facilitan; mientras tanto, los joint ventures pueden hacer la tarea. Pero en muy pocos años las aerolíneas van a ir más allá de los joint ventures.
–Es una movida que va a acelerar las fusiones transfronterizas y aun transcontinentales. Algo interesante de Latam es que se trata de empresas multipaíses, que están en varias bases.
–Se ha dicho que un gigante latinoamericano de ese alcance pasaría a ser deseable para los grandes grupos mundiales, salvo que sería muy cara.
– Bueno, no estamos hablando de comprar Latam. La vemos, en sí misma, como una compañía interesante para las otras para tenerla como socia. Tam ya es socia de Star Alliance, la alianza de 25 compañías en la que Lufthansa es socia fundadora. LAN, por su parte, pertenece a la alianza Oneworld, es uno de sus socios fundadores. Vengo de San Pablo y tuve oportunidad de hablar con colegas de TAM. No hay decisión de a cuál sistema entraría Latam, pero nuestra relación con Tam dentro de Star es exccelente, así que tenemos confianza.
–Será un desafio, pero acelerará el desarrollo de todo el sector. Porque va a derivar en más desarrollo de infraestructura, más tráfico. No será negativo porque hay espacio en el sector. Aun con Avianca-Taca, y con Latam, si se concreta, habrá muchas oportunidades para otras compañías, más regionales. Especialmente en América Latina, donde todos los días se oye hablar del crecimiento del tráfico aéreo doméstico (del orden el 10% anual, y del 16% el año pasado).
clarin
El nombre de Lufthansa suele asociarse con el de una “aerolínea de bandera” germana. Pero en los últimos años, la alemana recorrió el camino de la expansión, comprando varias compañías y tomando participaciones en otras, desde Italia hasta Turquía. Y ahora es “la número uno del mundo en ingresos, la número tres en pasajeros y la número dos en kilómetros internacionales transportados”, según el director de aerolíneas del grupo, Stefan Lauer.
–Por ahora no tenemos planes concretos para Europa; todavía estamos reordenando algunas de las compañías adquiridas. Por ejemplo Austrian Airlines, cuando la compramos estaba muy mal y ahora está en un programa para salir del rojo. Swiss, en cambio, ya es la aerolínea más rentable del grupo Lufthansa. Pero algunas otras aún tienen que hacer deberes. Igual, prevemos que la consolidación en las aerolíneas va a seguir y habrá en unos años más consolidación, no sólo dentro de un país o un continente, sino entre continentes. Si aún no está surgiendo una aerolínea completamente mundial es porque la mayoría de los países todavía son muy protectores respecto de sus sectores aéreos y limitan el acceso a la propiedad; pero entre tanto se van a ver muchas compras de paquetes no mayoritarios.
–Veo así a Lufthansa y a otros actores globales.
No se pueden hacer números, pero si mira las compañías que tienen el potencial de construir a esa escala, diría que el número de aerolíneas mundiales sería limitado. Eso no significa que todos los otros desaparezcan. Habrá globales, pero habrá muchas otras de escala limitada: domésticas, regionales.
–Lufthansa se consolidó comprando: Austrian, Swiss, son adquisiciones plenas, transfronterizas. Seguimos la misma estrategia que British-Iberia, por ejemplo, o que Air France -KLM, aunque hasta ahora comprando líneas que son chicas para ser vistas por nosotros como socios, y concentrándonos en el centro de Europa. Pero si hablamos de una escala global, realmente global, ya no sería cuestión de compras; ahí hay que pensar en fusiones.
–Por ahora no hay candidatos concretos. Pero aun así, hemos construido joint ventures , por ejemplo, en el caso del Atlántico Norte. Con United, Continental, Air Canada, ahora todo lo facturado por todas en el Atlántico Norte va a una misma caja. No es fusión, pero es como si lo fuera. Prevemos más de estos joint ventures, estamos hablando con All Nippon. Diría que las fusiones son evolutivas, dado que las leyes de los países son complejas y no las facilitan; mientras tanto, los joint ventures pueden hacer la tarea. Pero en muy pocos años las aerolíneas van a ir más allá de los joint ventures.
–Es una movida que va a acelerar las fusiones transfronterizas y aun transcontinentales. Algo interesante de Latam es que se trata de empresas multipaíses, que están en varias bases.
–Se ha dicho que un gigante latinoamericano de ese alcance pasaría a ser deseable para los grandes grupos mundiales, salvo que sería muy cara.
– Bueno, no estamos hablando de comprar Latam. La vemos, en sí misma, como una compañía interesante para las otras para tenerla como socia. Tam ya es socia de Star Alliance, la alianza de 25 compañías en la que Lufthansa es socia fundadora. LAN, por su parte, pertenece a la alianza Oneworld, es uno de sus socios fundadores. Vengo de San Pablo y tuve oportunidad de hablar con colegas de TAM. No hay decisión de a cuál sistema entraría Latam, pero nuestra relación con Tam dentro de Star es exccelente, así que tenemos confianza.
–Será un desafio, pero acelerará el desarrollo de todo el sector. Porque va a derivar en más desarrollo de infraestructura, más tráfico. No será negativo porque hay espacio en el sector. Aun con Avianca-Taca, y con Latam, si se concreta, habrá muchas oportunidades para otras compañías, más regionales. Especialmente en América Latina, donde todos los días se oye hablar del crecimiento del tráfico aéreo doméstico (del orden el 10% anual, y del 16% el año pasado).
clarin
