Un poco de historia Messerschmitt Me 209

[pabloeldido]

Messerschmitt Me 209

Messerschmitt Me 209

En los años comprendidos entre 1935 en que Alemania descubrió la formación de la Luftwaffe y el estallido de la segunda guerra mundial Adolf Hitler puso un especial interés en impresionar al mundo con los nuevos aviones de caza que equipaban a su fuerza aérea .El diseño del messerschmitt Me 209 fue utilizado para establecer un nuevo récor mundial absoluto de velocidad.

Con solo su parecido superficial con el Bf 109 el Me 209 había sido diseñado en torno al motor especial Daimler-Benz DB 601 ARJ estabilizado a 1800 hp en despegue pero capaz de desarrollar 2300 hp de potencia durante periodos cortos .Esta prestación le basta al Me 209 para establecer un nuevo récor cuando el 26 de abril de 1939 el capitán Fritz Wendel voló el primer prototipo especialmente preparado a una velocidad de 755,136 km/h .A ráis de ello la propaganda Nazi envió los datos a la FAI los datos de la hazaña afirmando que se había conseguido en un Me 109R una variante del nuevo caza de la Luftwaffe este récor permaneció casi 30 años sin ser imbatido .La compañía constructora se empeño en el diseño de un nuevo caza basado en el Me 209 pero el programa fue abandonado por el comienzo de la guerra tras haberse puesto en vuelo los prototipos del Me 209A .

Los datos fueron sacados de la revista enciclopedia ilustrada de la aviación de la editorial Delta publicada en 1984.

Saludos

 

[Grulla]

El que le sigue...el Me-309

Messerschmitt Me-309

Con un tibio apoyo del RLM, Messerschmitt planeo el 309 como el caza de próxima generación definitiva para que sucediera al 109. Sus características incluían tren de aterrizaje triciclo de trocha ancha, radiador retraible y una cabina presurizada. Numerosos Bf-109 fueron utilizados como bancos de prueba. El Me-309 V1 voló en junio de 1942, y después de muchas modificaciones fue sometido a pruebas oficiales que demostraron que el Bf-109G resultaba superior en los virajes. Hubo problemas con la rueda delantera, y el Focke Wolf FW-190D fue considerado superior en todos los aspectos. El Me-309 V2 sufrió daños irreparables en su primer aterrizaje, el V3 voló en marzo de 1943 y el V4 lo hizo en julio de 1943 equipado con cuatro ametralladoras de 13 mm, dos de 20 mm y dos de 30 mm. El bombardero en picado B-1 habría transportado dos bombas de 250 kg y el Me-609 era una versión similar al Twin Mustang en la que dos Me-309 se unían por una sección central.

Datos Técnicos Me-309 V1 & V2
Tipo: Caza Monoplaza
Motor: (V1 inicial) DB-603A-1 de 1.750 hp, (V1) DB-605B de 12 cilindros en V invertida refrigerados por aire de 1.475 hp
Dimensiones: Enveradura 11,04m; Longitud 9,46 m (V1);Altura: 3,45 m.
Pesos: (V1) Vacío 3.530 kg, (V1) Cargado 4.250 kg, (V4) 4.870 kg.
Prestaciones: Velocidad Máxima (V1) 733 Km/h, (V4) 580 km/h a baja cota


Me-309

Me-609

 

[Damian"Grünherz" K.]

el Me 309 utilizo partes del Me 262. Como se puede observar en la cola(caracteristica del ME 262) y la cabina tipo gota que brindaba muy buen vision periferica, cosa que no pasaba con los modelos de caza anteriores de la Mesaserschmitt.
Mas tarde cuando tenga nuevamente mi PC voy a ver si puedo subir alguna dato relevante mas para completar el thread.
Por cierto muy beunos los datos aportados tanto por Pablo como por Grulla!!!
Saludos amigos de la aviacion historica!!!

 

[Grulla]

Los Problemas Macánicos y de Pilotaje del Me-209

Texto extraído del capitulo:
“Me-109R: el avión que nunca existió” del libro “Me-109 Un Caza Incomparable” de Martin Caidin, Libro Nº 11 de la colección HISTORIA DEL SIGLO DE LA VIOLENCIA de Editorial San Martín, año 1968

Messerschmitt coloco la cabina del 209 en posición bastante retrasada, diseño el plano de deriva de manera que sobresaliera por la parte superior e inferior del fuselaje, y adoptó todas las medidas necesarias para asegurar un diseño muy aerodinámico y una resistencia al avance mínima.
El morro llevaba un radiador para refrigeración del aceite, pero está era la única protuberancia destacable, sustituyéndose las aletas convencionales de refrigeración del motor por un sistema de refrigeración por evaporación que solo requería 220 litros de agua. Después de pasar por el motor, el agua caliente seguía hasta las alas, donde se condensaba antes de volver al motor. El sistema, sin embargo, era casi inútil para un caza, puesto que la pérdida de agua era de unos cinco litros por minuto a la velocidad de crucero y de casi siete con el motor a plena potencia. Representó, no obstante, una solución transitoria para el serio problema de la refrigeración, aunque planteó serios problemas a los ingenieros.
El DB601A modificado proporcionaba 2.300 hp durante un minuto, aun cuando después de una carrera en régimen a plena potencia quedaba convertido en poco menos que una ruina. Para los vuelos realizados con la finalidad de superar el record de velocidad se aumento la cantidad de agua a 450 litros, aunque la perdida de la misma ascendía a casi 10 lts/minuto. Con 500 litros de combustible, el Me-209V podía permanecer en el aire durante unos 35 minutos.
Como caza, el Me-209V era un autentico espectáculo…pero todo lo parecido con un caza era ficticio. El nuevo motor funcionaba con imprecisión y el sistema de refrigeración se revelo inadecuado.. Los gases de escape se concentraban en la cabina hasta tal punto que el piloto estaba obligado a llevar siempre una mascarilla de oxígeno, aunque con tiempo caluroso volaba empapado en sudor a causa de la deficiente ventilación. A altas velocidades las puertas del tren de aterrizaje se abrían de golpe, y en los descensos de emergencia no se conseguía extenderlo a velocidades superiores a 250 km/h. Los tapones de combustible saltaban sin previo aviso y el sistema hidráulico del tren de aterrizaje presentaba la nada agradable característica de inundar de aceite la capota de la cabina.
Pero estos eran solo algunos de los problemas mecánicos principales. El piloto tenía que enfrentarse asimismo con una carrera de despegue que era bastante larga y que resultaba casi aventurada por la repentina tendencia del aparato a virar bruscamente, tendencia que había que dominar desde una cabina cuya visibilidad era, a lo sumo, muy limitada. Incluso en la toma de de altura el Me-209 mostraba una gran inestabilidad, que obligaba al piloto a luchar constantemente contra la tendencia a entrar en perdida y aun a perder una ala. A altas velocidades, el morro tendía a encabritarse, debiendo estarse siempre atento para evitar una repentina entrada en perdida durante los virajes pronunciados. Todas estas maniobras obligaban a un severo control y agotaban pronto al piloto.

 

[Grulla]

el Me 309 utilizo partes del Me 262. Como se puede observar en la cola(caracteristica del ME 262) y la cabina tipo gota que brindaba muy buen vision periferica, cosa que no pasaba con los modelos de caza anteriores de la Mesaserschmitt.
Mas tarde cuando tenga nuevamente mi PC voy a ver si puedo subir alguna dato relevante mas para completar el thread.
Por cierto muy beunos los datos aportados tanto por Pablo como por Grulla!!!
Saludos amigos de la aviacion historica!!!

Si visto de atras parece un Me-262 de alas rectas, tipo Su-9 la copia rusa del Me-262. Pero que manera de gastar recursos, pq no se concentraron en el Me-262 digo yo. Tantos ingenieros tenía Alemania en esa epoca? Se que cobraban muy bien, arriba de 5.000 dolares apenas entraban

 

[Damian"Grünherz" K.]

Quizas haya datros que esten ya anotados pero es una anecdota que no conocia. Los datos los saque el libro Me 209V1 de la serie X Planes of the Third Reich de la Editorial Schiffer Military History cuyo autor es David Myhra. Por cierto, si lo consiguen leanlo es muy interesante y ademas tiene fotos del dia en que rompio el record de velocidad

Una de las cosas que me llamo poderosamente la atencion es las disputas que mantuvieron Ernst Heinkel y Willi Messerschmitt. Ambos luchaban por obtener el Record Absoluto de Velocidad Aerea de la FAI. El Me209 nunca fue pensado para ser un avión de caza o para ser el sucesor del Me109.

Ernst Heinkel mantuvo el record de velocidad por un tiempo. El pilot Hans Dieterle rompio el record de velocidad, el 30 de marzo de 1939, en un Heinkel modificado, se trataba del He100 V8 el cual tenía un motor DB601 que producía entre 1800 y 2000HP. En esa ocasion Alemania obtuvo Record Absoluto de Velocidad Aerea de la FAI por primera vez con una velocidad promedio de 463.921 MPH (746.588 KPH). Podria haber sido mucho mas rápido ya que Dieterle volo a una altitud de 245 pies, donde el aire es mucho más espeso. Por este logro Ernst Heinkel recibió el Premio Nacional a las Arte y Ciencias NAZI.

Pero la alegría no le iba a durar mucho. Messershmitt recibió el altamente modificado motor DB601 ANJ (de 12 ciliondros en V invertida y de 2300HP) y se lo instaló al Me209 V1, modelo que acarreba muchas complicaciones durante su etapa de desarrollo, ya que le V2 fue destruido en un vuelo de prueba y el V3 y V4 no estaban terminados aún. Como no quiso esperar a que se completaran algunos de estos últimos dos, directamente lo instaló en el V1.

El 26 de Abril el pilot de prueba Fritz Wendel piloteo el Me 209 V1. Todo el mundo quedo asombrado cuando Wendel lo piloteo a un nuevo Record Absoluto de Velocidad Aerea de la FAI. Fue apenas 6MPH mas rapidos el el Heinkel HE100 V8. A partir de ese momentos Goebbels decidio que nadie mas debia intentar romper el record establecido. Asi fue como Heinkel perdio nuevamente con Messerschmitt. Primero con la construccion del nuevo caza para Alemania y luego cuando le fue prohibido otro intento para el record de velocidad absoluto.