Cazas, Bombarderos y Transportes a Reacción Olvidados o Poco Conocidos

Grulla · 27 Mar 2010

Bereznyak – Isaev BI, el primer caza cohete soviético

DESARROLLO

Además de Alemania, la URSS fue uno de los países que se empeño en un amplio programa de investigación coheteril en los años anteriores a la IIGM. En 1934 es creado el RNII (Instituto de Investigación Científica de Cohetes) por recomendación del Mariscal Tukhachevsky, Comandante en Jefe de las Fuerzas Armadas Soviéticas, para coordinar los trabajos sobre propulsión por cohetes para fines militares. El RNII desarrollaría, por esa época, un programa mucho más amplio que el alemán, concentrándose en temas como el desarrollo de diferentes combustibles sólidos, la autoestabilización del cohete, cohetes sin humo con cabeza explosiva para ser empleados como armas aire-aire y aire-tierra y para el bombardeo masivo tierra-tierra, cohetes auxiliares para el despegue, y motores cohete de combustible líquido de empuje fijo y variable.

Hubo varias propuestas de motorizar aviones con cohetes, que por diferentes motivos no se concretaron, hasta que en 1937 S. P. Korolev, subdirector y científico del RNII y futuro padre motor del exitoso programa espacial soviético, propuso adaptar el cohete de combustible liquido ORM-65 de 175 kg d empuje en el planeador SK-9, que el mismo había proyectado. El planeador propulsado por cohetes paso a denominarse RP-318, pero finalmente se le instalo el mas nuevo motor RDA-1-150 de 150 kg de empuje debido a la poca fiabilidad del ORM-65. Finalmente el RP-318 realizaría su primer vuelo el 28 de febrero de 1940, con Vladimir Pavlovich Fedorov a los mandos, despegando remolcado para luego encender el motor cohete a 2.600 m, pasando de una velocidad de 80 a 140 km/h en 5 seg y trepando hasta 2.900 m a 180m/min de velocidad ascensional. El motor se apago a loa 110 seg y Fedorov planeo hasta aterrizar. De esa manera concluyo el primer vuelo propulsado por cohetes en la URSS.

El planeador propulsado por cohetes Korolev RP-318 en vuelo.

Alexander Bereznyak fue uno de los observadores de las pruebas estáticas del RDA-1-150, el primer motor cohete realmente fiable desarrollado en la URSS, diseñado por Leonid Stepanovich Dushkin. A principios de 1940 vio las pruebas de vuelo del primitivo RP-318. Bereznyak comenzó a debatir con Isaev, que había sido uno de los ingenieros de Dushkin involucrados con el RP-318, la posibilidad de diseñar un avión propulsado por cohetes. A finales de mayo 1941, ambos decidieron proponer a las autoridades el desarrollo de un caza de alta velocidad propulsado por un motor de cohetes.

Ellos presentaron su sugerencia al profesor Bolkhovitinov, que acogió la idea con gran entusiasmo. Tras un debate con todas las partes interesadas Bolkhovitinov envió una carta el 9 de julio 1941 a la Narkomarvprom, la Comisaría del Pueblo para la Industria Aeronáutica, donde presentaba una propuesta detallada. Incluso, para hacer mas fuerza, le envío una carta al propio Stalin. Pronto llegó la respuesta del Kremlin. Los directores fueron llamados a la Narkomarvprom, y, una semana después, recibieron una orden por la construcción de cinco prototipos, con el tiempo para realizar el primer vuelo acortado a 35 días en lugar de los tres meses sugeridos por los diseñadores.

El equipo completo de Bolkhovitinov se confino en la OKB durante 40 días, trabajando tres turnos durante todo el día, para cumplir con los plazos estipulados. Las pruebas en el túnel se hicieron en el TsAGI, supervisadas por G.S. Byushgens.

Un modelo del Bereznyak-Isaev-BI durante los ensayos en el túnel de viento del TsAGI.

El caza cohete se denomino simplemente BI (letras que representaban a Bereznyak e Isaev como responsables de la idea del proyecto) y la construcción de los prototipos se inicio en una fabrica en los suburbios de Moscú.

El primer prototipo (sin motor) fue construido sin muchos de los planos completados, por lo que las dimensiones eran marcadas directamente sobre los materiales y en plantillas. El piloto B.M. Kudrin, realizó el primer vuelo en el prototipo planeador el 10 de septiembre de 1941, arrastrado por un Pe-2. Todos los datos necesarios fueron obtenidos en 15 vuelos. El 16 de octubre, el OKB y la fábrica fueron evacuados a unas instalaciones medio construir, en las afueras de Sverdlovsk, junto a los Urales, debido a la invasión de la URSS por los nazis y al rápido avance alemán. Allí se inicio, en pleno invierno, el montaje de los prototipos en un taller sin techo. Debido a esto, el piloto asignado, B. N. Kudrin, se enfermo gravemente.

El primer motor (experimental) D-1A-1.100, del que se esperaba una vez en servicio obtener 1.100 kg de empuje, fue instalado a fines de enero de 1942, pero exploto durante las pruebas el 20 de febrero, hiriendo al piloto Grigori Bakhchivandzhe, segundo de Kudrin, que fue enviado a un hospital de Moscú, y a tres técnicos.

El primer prototipo del caza cohete BI.

Bakhchivandzhe pronto estuvo listo y recuperado para reintegrarse al programa, y el 15 de mayo de 1942, él realizo el primer vuelo del mundo de un interceptor completamente impulsado por cohetes (el Messerschmitt Me-163B Komet volaría con propulsión propia 15 meses después). El vuelo duro tres minutos y nueve segundos y por un mal cálculo por parte del piloto al aterrizar se rompió el tren de aterrizaje de esquís, sin sufrir daños el resto del avión.

Para marzo de 1943 se habían construido siete prototipos del BI, siendo la mayoría de los vuelos con despegues arrastrados y planeo, a causa de los graves problemas causados por las explosiones del motor y el derrame del ácido utilizado como combustible. Uno de los problemas mas graves fue el de la corrosión de los depósitos y tuberías de oxidante.

Los vuelos propulsados no se reanudaron hasta febrero de 1943. Durante el vuelo con motor Nro 6, del 21 de marzo de 1943, el piloto Bakhchivandzhe, llevaría al BI a una altitud de 5.000 metros en 32 segundos y 10.000 metros en 59 segundos, y se cálculo que la velocidad sería de 960 km/h al nivel del mar y 980 km/h a 5.000 m.

El Bereznyak-Isaev-BI Nro 3 durante su carrera de despegue y planeando para aterrizar.

En el vuelo con motor Nro 7, realizado con el prototipo Nro 3, el 27 de marzo, la tragedia asesto un duro golpe al programa del caza cohete soviético. El piloto Bakhchivandzhe despego a la máxima potencia sostenida, cuando de pronto los observadores vieron salir de la tobera de escape una repentina bocanada de humo negro y espeso y el avión, que se calculaba llevaba una velocidad de entre 750 y 800 km/h, entró en picado y empezó a desintegrarse, antes de chocar con el suelo a 2 km del campo. Bakhchivandzhe murió en el acto. Las pruebas en el túnel demostraron que a alrededor de los 900 km/h el BI desarrollaba una tendencia al picado que no podía ser controlada por el piloto, pero no se encontró la manera de resolver el problema y se debió abandonar todo el trabajo en el BI cuando 20 aeronaves estaban en distintas etapas de construcción, aparte de los 7 construidos.

Superior: El piloto Grigori Bakhchivandzhe poniéndose su casco de vuelo e ingresando a la cabina del Bereznyak-Isaev-BI Nro 1.
Inferior: Grigori Bakhchivandzhe posando junto al BI Nro 2 antes de un vuelo.

A pesar de la cancelación del programa del caza cohete, los prototipos supervivientes fueron empleados en diversos programas de investigación, como ser cabinas presurizadas, estatorreactores en punteras alares (solo ensayos en los túneles del TsAGI sin llegar a volar), pruebas en vuelo con estructura reforzada, etc.

El último intento por poner en servicio el caza BI fue la propuesta en 1948 de Bereznyak por un interceptor de propulsión mixta. El nuevo caza, denominado Samoliot 346, llevaría un motor cohete de tres cámaras de 10.000 kg (22.046 libras) de empuje al nivel del mar y un turborreactor Mikulin AM-5 de 1.900 kg (4,1891 b) de empuje a nivel del mar. La velocidad máxima estimada era de Mach 1.8, y el alcance de 750 kilómetros (466 millas). Sin embargo, esta propuesta no siguió adelante. También podemos nombrar al caza Kóstikov 302, contemporáneo al caza BI que comenzó a desarrollarse en 1940. El Kóstikov 302 se diferenciaba del BI por su sistema de propulsión mixta, que consistía en un motor cohete de combustible líquido (ZhRD) RD-1400 con 1.400 kg de empuje ubicado debajo de la cola y dos estatorreactores (PVRD, según sus siglas en ruso, y conocidos también como Ramjets en inglés) ubicados debajo de las alas.

Un modelo del BI dotado de estatorreactores en punteras alares siendo ensayado en los túneles del TsAGI.

DISEÑO

Desde el punto de vista aerodinámico, el BI era un avión pequeño y bien carenado, aparte de sus planos de cola bastante desgarbados, compuesto de un fuselaje metálico monocasco, de sección ovalada, y un ala con recubrimiento resistente, con los larguero principales y auxiliares metálicos y las costillas de madera; todo el borde de salida de las alas estaba ocupado por flaps con recubrimiento metálico alerones con recubrimiento de tela. El estabilizador incluía una robusta aleta ventral a la que estaba unido un patín o una rueda retráctil y todas las superficies móviles iban recubiertas de tela. El tren de aterrizaje podía montarse con patines o ruedas y la retracción se efectuaba hidráulicamente.

No tenía protección blindada para el piloto, que se alojaba en una cabina muy angostada, cerrada por una capota de una sola pieza, que se deslizaba hacia la parte posterior. Se previó la instalación de dos cañones SAVAK de 20 mm con 45 proyectiles por cañón.

Detalle del tren de aterrizaje con patines, para los ensayos desde terrenos cubiertos de hielo o nieve.

El armamento previsto del caza cohete BI era de dos cañones ShVAK 20 mm instalados en la nariz.

Para conseguir una posición satisfactoria del C.G., el deposito de queroseno se instaló en el morro, delante de la cabina, junto con las botellas de aire comprimido para el sistema hidráulico, la radio y el armamento; los depósitos de ácido nítrico se colocaron inmediatamente detrás de la cabin.

El peso del BI sin carga era de 960 kg y con carga máxima de 1.684 kg, lo que suponía una carga alar de 24g/cm2.

Detalle de la tobera de escape del motor cohete.

Corte esquemático del caza cohete BI.

Tres vistas del caza cohete BI.

Datos Técnicos del caza cohete BI

Tipo: caza-interceptor experimental propulsado por un motor cohete.
Oficina de Diseño: Diseñadores Aleksander Yakovlevich Bereznyak y Alexei Mijáilovich Isaev, que trabajaban en la OKB de Bolkhovitinov, y posteriormente fueron gestionados por el Cahi (TsAGI).
Planta Motriz: un motor cohete de combustible líquido Dushkin D-1A-1100, de 1.100 kg de empuje al nivel del mar y cerca de 1.300 kg a gran altura
Dimensiones: envergadura Prototipo Nro: 2 6.48m; Nro 3 y posteriores: 6,6 m; longitud: Prototipos Nro 1 y 2: 6.4 m, Nro 3 y posteriores: 6.935 m; superficie alar Nro 2: 7 m2, Nro 3: 7,2 m2.
Pesos: Vacío: Nro 1 = 462 kg, Nro 3 = 790kg, Nro 7 = 805kg. Cargado: Nro 3 = 1.650 kg; Nro 7 = 1.683 kg
Prestaciones: Velocidad Máxima (estimación original) de 800 km/h; Velocidad Máxima 900 km/h; Velocidad Máxima estimada a gran altitud de1.020 km/h ( o se intento alcanzarla); tiempo para acelerar desde 800 hasta 900 km/h 20 segundos; carrera de despegue 400 m; velocidad ascensional inicial 120m/s; tiempo de trepada a 5.000 m 50 segundos; autonomía a plena potencia 2 minutos; velocidad de aterrizaje 143 km/h.

Los prototipos del Bereznyak-Isaev-BI. De arriba hacia abajo el número 1 con lastre y con motor cohete ya instalado, luego los número 2 y 3.

Los prototipos del Bereznyak-Isaev-BI. De arriba hacia abajo los número 5 y 6. Una versión con estatorreactores y una variante para ataque al suelo dotada de un contenedor bomba.

Caza BI en el Museo de la Fuerza Aérea en Monino. Foto de Vladimir Petrov.

Caza BI en el Museo de Verkhnyaya Pyshma. Foto de Navigo.

Caza cohete BI exhibido en el Aeropuerto Internacional de Vladivostok – Knevichi. Foto de Vyascheslav Berdyugin.

Caza cohete BI exhibido en el Aeropuerto Internacional Ekaterinburg – Koltsovo, Moscú. Foto de Vadim 874.

FUENTES y FOTOS:
“Soviet X-Planes” Yefim Gordon y Hill Guston – Midland Publishing
“El Caza Cohete” William Green – Historia del Sglo de la Violencia, Ed. San Martin Nro 14
http://xplanes.free.fr/

Grulla · 1 Abr 2010

URSS: MIKOYAN GUREVICH MiG I-270 (Zh)

DESARROLLO

Como una de las principales pioneras, en la mayoría de los aspectos, de las aeronaves propulsadas por cohetes, la Unión Soviética estaba intrigada sobre los desarrollos alemanes en ese campo y se dedico, como sus aliados, a la captura, entre otros modelos, de ejemplares de los Messerschmitt Me 163 y Me 263 (Junkers Ju-248). Los ejemplares capturados, monoplazas y biplazas, fueron trasladados a la URSS, para someterlos a diversas pruebas. Los soviéticos consideraron prudente realizar solo vuelos sin motor, elevándose la aeronave gracias a un Tupolev Tu-2 que oficiaba de remolcador. El Me-163, al que los pilotos rusos llamaron Karas (Carpa) voló con y sin lastre de agua, realizando ensayos de caída en picado hasta alcanzar la velocidad crítica. A los pilotos de prueba no les gustaba el sistema de aterrizaje con patines, que eran la causa de accidentes de poca importancia, y la opinión general coincidía en que la heterodoxa estructura del Komet ofrecía pocas ventajas y serios inconvenientes sobre las demás configuraciones más convencionales.

Un Me-163B utilizado por los soviéticos para vuelos y evaluación.

En 1944, la OKB MiG había producido los esbozos de un avión similar al Me 163, pero recién en 1945 la Oficina recibió un contrato para la construcción de dos prototipos de un caza cohete interceptor (Moskalyov también obtuvo un contrato similar). El avión de MiG fue designado “>K”, un carácter cirílicos que suena como la letra “s” en la palabra inglesa "measure", representada en Inglés como Zh, recibiendo la designación oficial de l-270. Las siglas Zh (o >K) estaban tomadas de Zhidkoye (Toplivo), Combustible Líquido.

Para preparar a los pilotos de la OKB y del NII en el pilotaje del nuevo interceptor se preparo un Yak-3 sobrecargado con barras de plomo.

El primer l-270 estuvo listo para el vuelo en 1946, mucho antes que su sistema de propulsión previsto. El motor de cohete fue simulado por una masa inerte en la cola, pero el I-270 Zh-01 todavía estaba muy por debajo del peso normal, ya que carecía de los propulsores, el armamento, la radio y el generador eléctrico de molino de viento en la nariz.

El primer prototipo I-270 Zh-01, se observa la falta del motor cohete en la cola.

A principios de diciembre 1946 V.N. Yuganov comenzó a ensayar el I-270 planeador en velocidades de hasta 300 km/h, desenganchándose desde un Tupolev Tu-2 remolcador. A comienzos de 1947, el I-270 Zh-02 estaba listo, con su propulsor cohete instalado, y comenzó a ser ensayado (no se precisa la fecha registrada). El piloto asignado fue A.K. Pakhomov , de la WS. En uno de sus vuelos iniciales cometió un error al aterrizar y el I-270 Nro 02 se daño más allá de su reparación viable. Unas semanas más tarde, Yuganov aterrizó sobre el vientre del I-270 Nro 01, y otra vez nadie se molestó en repararlo. El proyecto seria cancelado debido a la poca utilidad y flexibilidad militar del caza cohete en la era del reactor.

Un observador anónimo se tapa los oídos mientras el segundo prototipo inicia su carrera de despegue escupiendo terribles llamas, el rugido debe haber sido ensordecedor.

Dos imágenes del I-270 en vuelo. A la izquierda el primer prototipo, I-270 (Zh-1) realizando una pasada a alta velocidad y a la derecha el segundo prototipo planeando para aterrizar, luego de su primer vuelo, que sería el único y ultimo debido a que se accidento al aterrizar, siendo los daños evaluados como irreparables.

DISEÑO

En general similar en diseño al Ju-248, excepto por la prudente adición de estabilizador horizontal montado al tope de la deriva, el I-270 era de construcción enteramente metálica. El modelo mostraba claramente las líneas del Ju-248, o Me-263, porque el equipo de Junkers en Dessau había formado parte del botín tomado por los rusos en 1945 y había participado en el proyecto.

La pequeña ala sin flecha, y de implantación media, tenía un perfil del tipo laminar, borde de ataque fijo, flaps ranurados y alerones externos convencionales. El ala tenía un diseño estructural no habitual, al poseer cinco largueros.

Comparativa entre el Junkers Ju-248 y el MiG I-270.

La unión entre el fuselaje de sección circular y las diferentes superficies estaba limpiamente carenada. La cabina del piloto estaba presurizada por botellas de aire, y el asiento podía ser expulsado por cartuchos de pólvora. El tren de aterrizaje triciclo, de retracción delantera, tenía una trocha de sólo 1,6 metros, y las ruedas del tren principal se ubicaban ligeramente inclinadas hacia el exterior. La distancia entre ejes era de 2,415 metros, y la unidad de la nariz era orientable.

La potencia para accionar el tren de aterrizaje y los flaps era proporcionada por botellas de aire comprimido.

El motor de cohete era el GRD-2M-3V (GRD: Gidroreaktivy Divigatel, o motor de reacción con líquido), desarrollado por L.S. Dushkin y V.P. Glushko, quienes luego de la cancelación del caza BI habían seguido experimentando con motores cohete. El fuselaje detrás de la cabina estaba casi totalmente ocupado por el alojamiento de los cuatro tanques de ácido nítrico fumante rojo (1.620 kg) y de queroseno (440kg). Estos eran inicialmente alimentados por una bomba de accionamiento eléctrico, del tipo similar a la del Me-163.

Vista frontal y trasera del segundo prototipo, el MiG I-270 (Zh-2).

Cuando los líquidos alcanzaban la cámara de combustión, la ignición era provocada de forma automática mediante la inyección de peróxido de hidrógeno, de los cuales 60 kg se alojaban en siete botellas de acero inoxidable. Una vez encendido, el motor era alimentado por turbo-bombas impulsadas por los mismos propulsores.

El motor tenía una cámara de combustión principal, con un empuje al nivel del mar de 1.450 kg, y una cámara de combustión auxiliar, con un empuje nominal de 400 kg. En el despegue y ascenso inicial, se utilizaban las dos cámaras, y la autonomía era de 4 ½ min. En el vuelo de crucero, con solo la cámara de combustión auxiliar en uso (el empuje a gran altitud era aproximadamente de 480kg), la autonomía era de 9 min.

El sistema eléctrico era alimentado por una batería cargada por un generador de molino de viento en la nariz, como en el Me-163. La radio RSI-4 estaba equipada con una antena externa, y el armamento constaba de dos cañones NS-23 con 40 cartuchos cada uno. Un plan para instalar cuatro cohetes R-82 bajo las alas no fue puesto en práctica.

Vista lateral del Zh-1, el primer prototipo.

El peso en vacío era de 2.000 kg y el cargado 4.100 kg, lo que suponía, para sus 12 m2 de superficie alar, una carga alar, inconcebible en 1946, de 350 kg/m2 en el despegue.

En el diseño se había prestado especial atención a su capacidad ascensional, dejando en segundo lugar la maniobrabilidad; el caza ascendía a 10.000 metros en 2.37 minutos y a 15.000 metros en 3 minutos, siendo su velocidad máxima a esa altitud 1.000 km/h.

Pero la contribución de Mikoyan Gurevich a la historia del caza interceptor propulsado por cohetes estaba condenada a ser el canto del cisne de este tipo de avión en la URSS. El fin al que iba destinado el I-270 (Zh) había sido superado por nuevas exigencias antes de que empezaran siquiera a volar. El rápido avance y desarrollo de nuevos turborreactores y las investigaciones de las alas en flecha ofrecían la posibilidad de desarrollar un caza equipado con ese motor y tipo de ala, que ofrecería prestaciones y características superiores en todo, excepto velocidad ascensional. La Aviación Militar redacto las especificaciones correspondientes y en marzo de 1946, meses antes que el I-270 (Zh) iniciara sus vuelos de prueba, Mikoyan y Gurevich comenzaron a trabajar en el caza I-310, que finalmente tomaría forma como el Mikoyan - Gurevich MiG-15, un caza que dejo su marca en la historia de la aviación.

MiG I-270, la cola del primer y segundo prototipo.

Datos Técnicos del Mikoyan Gurevich I-270
Tipo: caza-interceptor experimental propulsado por un motor cohete.
Oficina de Diseño: OKB-155 de A.I Mikoyan.
Dimensiones: envergadura 7,75 m; longitud 8,915 m; superficie alar 12 m2
Pesos: vacío (ZH-02) 1.893 kg, peso del ácido/combustible/peróxido de 1.620/440/60 kg respectivamente; cargado 4.120 kg
Prestaciones: velocidad máxima al nivel del mar 936 km7h, a gran altura 1.000 km/h; tiempo para subir a 10.000 m 2.37 min; techo de servicio 17.000 m; alcance desconocido; carrera de despegue 895 m; velocidad de aterrizaje (con tanques secos) 137 km/h; carrera de aterrizaje 493 m.

Tres vistas del Mikoyan Gurevich MiG I-270.

MiG I-270 (Zh-1).

MiG I-270 (Zh-2).

FUENTES y FOTOS:
“Soviet X-Planes” Yefim Gordon y Hill Guston – Midland Publishing
“El Caza Cohete” William Green – Historia del Sglo de la Violencia, Ed. San Martin Nro 14
http://xplanes.free.fr/

https://www.zona-militar.com/2019/0...yak-isaev-bi-el-primer-caza-cohete-sovietico/

AleDucat · 2 Abr 2010

Grulla dijo:
Detalles del 1.44

Se observa el hueco donde iba a estar la bodega de armas

Si se me permite una pequeñísima observación, mi apreciadísimo Grulla, en esta imagen no se observa bodega alguna, si en cambio los 4 carenados para misiles, que se montarían externamente.

Este avión no fue diseñado como stealth sino como de baja RCS, me parece.

Como no encontré otras imágenes para mostrar de lo que hablo, de momento cuelgo estos dos links:

http://paralay.com/142/4260.jpg

http://richard.ferriere.free.fr/3vues/mig142mfi_3v.jpg

Saludos y como siempre, excelentes los informes!

Grulla · 2 Abr 2010

Algunos autores hablan de una bodega tipo contenedor conformal que se pensaba instalar en esa "cavidad" y dentro del cual irian los misiles.
El MFI estaba pensado, a diferencia del experimental S-37/Su-47, para entrar en servicio como la respuesta soviética al F-22.
Pero como el MiG 1.44 no paso de un vuelo es dificil saberlo

Saludos

Grulla · 2 Abr 2010

URSS: INTERCEPTOR MULTIPROPÓSITO DE LARGO ALCANCE MIKOYAN MIG. 70.1

A mediados de la década de 1980, un grupo de diseñadores, dirigidos por Oleg Sergevich Samoylovich, se independizo, por alguna razón, de la OKB Sukhoi. Este grupo había estado directamente implicado en el proyecto del bombardero de largo alcance Т- 60С y sus integrantes tenían deseos de continuar trabajando en este proyecto en una OKB diferente, que finalmente sería la de Mikoyan-Gurevich, y con el proyecto mutado en un interceptor de largo alcance.

En Mikoyan el proyecto recibió el nombre de “Caza de Obtención de la Superioridad Aérea de Setenta Toneladas”. La alta carga de trabajo en nuevos proyectos de la OKB, obligo a Samoylovich a buscar ayuda en la planta de fabricación de Gorki, la más adecuada para la posterior producción en serie. Pero en los años 1988/89 la administración de esta planta rechazo la oferta alegando que su plantel técnico tenía poca experiencia en el diseño y desarrollo de cazas modernos. Hay que recordar que en la URSS había OKB de diseño y de producción. El interceptor MiG-31(al que el MiG 70.1 debía sustituir) fue diseñado por la OKB de Mikoyan Gurevich, pero la producción en serie se realizo en la factoría Nro 21, bautizada Sergo Ordzh onikidze, de Gorky, actualmente “Sokol”, y los ingenieros de esta planta introdujeron modificaciones al diseño, basándose en los problemas que encontraban durante su fabricación y puesta en servicio. Por ello la excusa de los directivos de la planta es inentendible. Con anterioridad al MiG-31, la planta de Gorki se habia encargado de la producción del MiG-25.

Pocos detalles del proyecto son conocidos, pero es posible suponer que el proyectado interceptor de largo alcance mantuvo por completo la mayoría de las características del Bombardero Т-60С. Las modificaciones, o cambios mayores, se enfocaron, probablemente, en los sistemas, avionica, sensores y armamento de a bordo.

En la completamente modificada nariz del avión iba estar ubicado el radar multimodo de seguimiento N014, desarrollado para el programa MFI por la OKB de Tikhomirov. La estructura del radar incluía tres antenas PESA (Passive Electronic Scaning Array) que proporcionaban un escaneo constante de 180 grados en azimut y de 60 grados en elevación.

El alcance máximo de detección previsto para el N014 era de 420 km, con la capacidad de seguir a 40 blancos simultáneamente. Las desventajas de este sistema eran el gran tamaño y peso del equipo del radar, que ocupaba un gran volumen en el caza. En la cola del avión supuestamente se iba a instalar un radar para explorar el arco trasero en busca de blancos, posiblemente el N012, el cual seria capaz de detectar un blanco con un RCS de 3 m2 a una distancia de 50 kilómetros, o un bombardero a una distancia de 100 kilómetros. También estaba previsto un complejo sistema de auto-defensa electrónico que incluía cuatro misiles AAM infrarrojos R-73 de lanzamiento trasero alojados en las bodegas internas.

El objetivo principal del Mikoyan 70.1 era la intercepción de bombarderos estratégicos antes que estos comenzaran a lanzar sus misiles de crucero, por ello el radio de acción previsto del interceptor era de 4000 km a velocidad subsónica o 2.500 km a velocidad supersónica. Es remarcable que el gran alcance supersónico proyectado le permitiría situarse en una buena posición antes que el bombardero llegara a la distancia de lanzamiento de sus misiles de crucero. Para la epoca en que fue proyectado el 70.1, la principal arma de los bombarderos norteamericanos era el misil de crucero "Tomohawk", de 2.500 km de alcance máximo.

Su armamento principal serían los misiles Novator КS-172, con un alcance proyectado de 400 km, estos misiles le darían al Mikoyan 70.1 mas probabilidades de éxito en su misión evitar que los bombarderos lanzasen sus misiles, en ultima instancia su gran alcance y velocidad le permitirían al misil interceptar a los misiles de crucero enemigos antes de que estos alcanzasen su blanco, además de que evitarían que el 70.1 tuviera que entrar en combate aéreo cerrado contra algún probable caza de escolta, como el F-15, misión para la que no había sido diseñado. Su peso máximo al despegue proyectado, de 70 toneladas (del cual un gran porcentaje era combustible) y su longitud de 32 metros le habría convertido en uno de los cazas más grandes y pesados jamás construidos. Para tener una idea de tamaños el MiG-31 tiene un MTOW de 45 toneladas y una longitud de 22,67 m. El anterior Tupolev Tu-128 tenía un MTOW de 43 toneladas y una longitud de 30,6 m.

Los trabajos de desarrollo en el avión se redujeron considerablemente durante los años noventa y el proyecto fue cancelado definitivamente en 1993, sin haber llegado a la etapa de construcción de prototipos. El derrumbe de la URSS y la delicada situación económica rusa de ese momento hacían prohibitivo continuar gastando dinero en un proyecto tan caro y especializado, diseñado según doctrinas estratégicas basadas en otra situación geopolítica.

En 1993, en un intento por mantener el proyecto, la OKB presento la variante 70.1П, un avión ejecutivo supersónico de alcance intercontinental.

Entre las pocas ilustraciones del caza se pueden observar substanciales diferencias.
El periodista polaco Piotr Butowsky lo presenta como un biplaza en tándem, con configuración doble delta sin cola dotado de canards. En su representación del interceptor, los pilotos se acomodan en tándem en un cockpit equipado con cúpulas similares a las del MiG-31. La deriva se ubica a mitad de la longitud de las góndolas motrices, y en algunas ilustraciones lo representa con doble deriva.

Por otra parte, en la pagina web www.paralay.com el interceptor es representado como un biplaza lado a lado de configuración lado a lado sin planos canard. En general las líneas aerodinámicas de este son mas limpias con una integración ala fuselaje mas cuidada. La deriva, de mayor tamaño, se ubica al final de las góndolas motrices (con su borde de fuga coincidiendo con el comienzo de las toberas de escape de gases) y se observa el radar de cola. Los motores, parecen tener cierto grado de ocultamiento con su conducto de admisión de aire curvado.

Probablemente la representación de Paralay es la acertada.

DATOS TÉCNICOS DEL MIKOYAN GUREVICH 70.1

DIMENSIONES
Longitud 32,8 m
Alcance 19,65 m
Altura 7,36 m
Superficie Alar 130 m2

PLANTA MOTRIZ
Motores: Dos Lyulka AL-41F (izd.20)
Empuje con Postcombustión: 20.000 kg por motor
Empuje máximo: 15.800 kg por motor
Empuje en seco: 12.500 kg por motor
Consumo específico de combustible: 0,66 kg / h * kgf
Tiempo de vuelo a velocidad de crucero supersónica: 7.000 kilometros a 2.100 km/h = 3,33 horas.
Empuje en ese perfil de vuelo = 15.800 por motor (31,600 kg en total)
Consumo específico de combustible para ese perfil: 0,33 kg / h * kgf

PESOS
Máximo al Despegue: 70.580 kg
Normal: 48.590 kg (recarga de combustible del 52%)
Normal: 61.490 kg (recarga de combustible del 100%)
Vacio: 35.020 kg

PESO DEL COMBUSTIBLE PORTADO:
Normal: 10.000 kg (recarga de combustible del 52%))
Máximo: 22.900 Kg (recarga de combustible del 100%))

PESO DEL ARMAMENTO:
Normal: 3.370 kg (4 AAM de largo alcance КS-172 + 2 AAM de alcance medio R-77 + 2 AAM de corto alcance R-73 para autodefensa de lanzamiento trasero)
Máximo: 12460 kg (8 Bombas Guiadas FAB-1.500 + 2 AAM R-77 + 2 2 AAM R-73

PRESTACIONES:
Alcance sin postcombustión Subsónico: 11.000 kilómetros (Velocidad de 1.000 km/h)
Alcance sin postcombustión Supersónico (supercrucero): 7000 kilómetros
Radio de Acción Subsónico: 4000 a 5.550 kilómetros (según velocidad y techo)
Radio de Acción Supersónico: 2500 kilómetros
Gasto de combustible por Kilómetro: Subsónico 2,08 kg/km; Supersónico 3,27 kg/km
Velocidad Máxima: 2500 Km/h
Velocidad de Crucero supersónica: 2100 Km/h
A Velocidad máxima de 1.900 km/h (Empuje 2 motores x 15000 kg), el rango de 2200 kilometros

SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Tanque № 1 (Detrás de Cockpit hasta Bodega de Armas) 3.98 metros cúbicos (3.200 kg)
Tanque № 2 (sobre Bodega de Armas) 6,9 metros cúbicos (5.400 kg)
Tanque № 3 (Sección Central alar) 12,83 metros cúbicos (10.000 kg)
Tanque № 4 (en deriva y alrededor de góndolas motrices) 5,5 metros cúbicos (4.300 kg)
Volumen Total = 29,21 metros cúbicos
Peso Total de combustible = 22.900 kg
Bodegas de Armas: 11,4 metros cúbicos

ARMAMENTO:
4 AAM KS-172 + 2 AAM R-77 + 2 AAM R-73
4 x 700 kg (4 KS-172)+ 2 x 175 kg (2 R-77) + 2 x 110 Kg (2 R-73) = 3.370 kg

4 ALCM Kh-55SM + 2 AAM R-77 + 2 AAM R-73
4 x 1.700 kg (4 Kh-55SM) + 2 x 175 kg (2 R-77) + 2 x 110 Kg (2 R-73) = 7.370 Kg

8 Bombas guiadas FAB-1500 + 2 AAM R-77 + 2 AAM R-73
8 x 1.500 Kg ( 8 FAB-1500) + 2 x 175 kg (2 R-77) + 2 x 110 Kg (2 R-73) = 12.460 Kg

12 Bombas guiadas FAB-500 + 2 AAM R-77 + 2 AAM R-73
12 x 500 Kg ( 12 FAB-500) + 2 x 175 kg (2 R-77) + 2 x 110 Kg (2 R-73) = 6570 Kg

24 Bombas guiadas FAB-250 + 2 AAM R-77 + 2 AAM R-73
24 x 250 Kg ( 12 FAB-250) + 2 x 175 kg (2 R-77) + 2 x 110 Kg (2 R-73) = 6570 Kg

4 ASM Yakhont + 2 AAM R-77 + 2 AAM R-73
4 x 2.500 Kg (4 Yakhont) + 2 x 175 kg (2 R-77) + 2 x 110 Kg (2 R-73) = 10.570 Kg

Carga máxima de Armas: 12.460 kg (18% del peso total de la aeronave)
Carga Normal de Armas: 3.370 kg (5% del peso total de la aeronave)

Aspecto que habría tenido el MiG 70.1 según el periodista polaco Piotr Butowsky.

MiG 70.1 según Alex Paralay.

Comparación entre MiG 70.1 según Piotr Butowsky (izquierda) y según Paralay (derecha). Abajo a la derecha el SST ejecutivo MiG 70.11П.

Fuente: http://www.paralay.com/

Grulla · 14 Abr 2010

Este salio de Buck Rogers o Flash Gordon?

URSS: Interceptor / Bombardero Hipersónico

En el período 1975-1989 se llevaron a cabo, bajo la dirección de N.Z. Matyuk, los estudios sobre el diseño de un avión hipersónico que utilizara hidrocarburos como combustible.

Bajo el liderazgo del Diseñador en Jefe Adjunto P. Schuster, se avanzo en el anteproyecto de una la aeronave que utilizaría dos tipos de combustible (hidrógeno para volar a altas velocidades y el queroseno para volar a bajas velocidades).

Se sabe que había proyectadas al menos dos variantes:

- El Interceptor / Bombardero Hipersónico 301/321;

- El avión espacial MiG-2000.

La Información sobre la aeronave 301/321 es muy escasa, aunque se sabe que la máquina seguía la filosofía de uso de los MiG-25P/R y podría haber sido un probable sustituto de estos.

En 1997 la OKB MiG dio a conocer algunos detalles de su proyecto secreto de avión hipersónico. La velocidad máxima proyectada era de más de 5000 km/h y estaba previsto que el avión entrara en servicio en dos versiones:

Una de reconocimiento / bombardeo con misiles aire-tierra alojados en las bodegas internas de armas, equipado para poder realizar misiones de reconocimiento electrónico. Se preveía que llevara un radar SLAR para el barrido lateral

La otra seria un interceptor equipado con un radar de barrido electrónico y misiles aire-aire de largo alcance en la bodega interna.

Se esperaba que el primer prototipo volara a finales de los años noventa.

Datos Técnicos (previstos) del Interceptor/Bombardero Hipersónico

Longitud: 40,0 m
Envergadura; 12.5/29.0 m
Superficie alar: 110 m²

Peso máximo al despegue: 90.000 kg
Peso de despegue normal :75.000 kg

Motores: 2 de 30.000 kg de empuje

Velocidad máxima: 5300 km/h

Velocidad de crucero:4250 km/h (Mach 4), a una altura de 25-27 kilómetros

Techo máximo: 37.000 m

Alcance máximo: 5000 - 7000 km

MiG-301/321

El MiG-2000

Fuente: www.paralay.com

Scheffer Alfredo · 15 Abr 2010

Impecable lo suyo Grulla.....:hurray:

Kaworu · 15 Abr 2010

Una bestialidad el Mig-2000!!! (?) , como siempre excelentes informes señor Grulla.

Saludos.

Motocar · 15 Abr 2010

Asi era la version definitiva del Helwan H-300

Asi era la version definitiva del Helwan H-300, con el motor definitivo, que era mas grande y presentaba conos en las entradas de aire para mejor posicionamiento de las ondas de choque a las diferentes velocidades que se esperaban de su envolvente de vuelo.
Por cierto uno de los prototipos del proyecto egipcio H-300 fue donado al museo aleman del aire, disculpen no se su nombre real..... y hasta hay unas buenas fotos de su cabina.
suerte a todos[URL=http://img121.imageshack.us/i/hakahira300.jpg/][IMG]http://img121.imageshack.us/img121/4785/hakahira300.jpg[/URL][/IMG]

Motocar · 15 Abr 2010

Cabina del Helwan H-300

Cabina del Helwan H-300, un caza que murio al nacer, detalles d como la sencilles de su instrumentacion y lo compacta y estrecha que era. este avion en particular esta en un museo de Alemania donde fue entregado por los egipcios.
[URL=http://img227.imageshack.us/i/cohadscn2598fe1.jpg/][IMG=http://img227.imageshack.us/img227/6484/cohadscn2598fe1.jpg][/URL][/IMG]

---------- Post added at 10:00 ---------- Previous post was at 09:57 ----------

Cabina del Helwan H-300
[URL=http://img227.imageshack.us/i/cohadscn2598fe1.jpg/][IMG]http://img227.imageshack.us/img227/6484/cohadscn2598fe1.jpg[/URL][/IMG]

Grulla · 16 Abr 2010

Y ya estaba el MiG-21, y disponible en el acto. Seguro hubo presiones soviéticas para cancelar el proyecto

Motocar · 16 Abr 2010

Eso paso......

Ciertamente eso paso amigo Grulla, esa es la unica imagen que al menos yo he podido conseguir, conste a mi me sorprendio mucho saber de ese proyecto hispano primero y luego egipcio, pero mas pena ajena y lastima me causo saber que habia sido cancelado, por esas presiones que comentas
[URL=http://img691.imageshack.us/i/ha300v1kapil01.jpg/][IMG]http://img691.imageshack.us/img691/2053/ha300v1kapil01.jpg[/URL][/IMG]

---------- Post added at 02:24 ---------- Previous post was at 02:22 ----------

El que sale en la cabina es el piloto de pruebas egipcio durante el acto de recepcion del H-300 en el Museo de Alemania

Acheron · 16 Abr 2010

IAR-95

El IAR-95 Spey fue un proyecto rumano para un caza supersonico. El proyecto se inicio a finales de los años 70's y fue cancelado en 1981. Luego fue reiniciado y vuelto a cancelar en 1988 por falta de fondos antes de que se pudiera construir un prototipo, aunque una maqueta a escala real estaba en proceso de construccion.

General characteristics

* Crew: One or two
* Length: 16 m (52 ft 6 in)
* Wingspan: 9.3 m (30 ft 6 in)
* Height: 5.45 m (17 ft 11 in)
* Wing area: 27.9 m² (300.3 ft²)
* Empty weight: 7,880 kg (17,372 lb)
* Max takeoff weight: 15,200 kg (33,510 lb)
* Powerplant: 1× Tumansky R-29-300 with afterburner
o Dry thrust: 81.4 kN (18,300 lbf)
o Thrust with afterburner: 122kN (27,500 lbf)

michelun · 16 Abr 2010

SAAB 21-R
[IMG]http://img227.imageshack.us/img227/3677/saab21r.jpg By michelun at 2010-04-16[/IMG]

Motocar · 18 Abr 2010

Leduc 022

El Leduc 022, no era una mata de belleza pero si de originalidad que nacio de la vision y creatividad del Ingeniero Rene Leduc ya antes de la 2da Guerra Mundial, el proyecto inicial fue escondido y luego continuado al finalizar las hostilidades, el 022 debio ser un interceptador supersonico para las FAF
[URL=http://img532.imageshack.us/i/leduc02208.jpg/][IMG]http://img532.imageshack.us/img532/2649/leduc02208.th.jpg[/URL][/IMG]

BUFF · 20 Abr 2010

Por Favor No te me enojes ...¿Si?

Motocar dijo:
El Leduc 022, no era una mata de belleza pero si de originalidad que nacio de la vision y creatividad del Ingeniero Rene Leduc ya antes de la 2da Guerra Mundial, el proyecto inicial fue escondido y luego continuado al finalizar las hostilidades, el 022 debio ser un interceptador supersonico para las FAF
[URL="http://img532.imageshack.us/i/leduc02208.jpg/"][IMG]http://img532.imageshack.us/img532/2649/leduc02208.th.jpg[/URL][/IMG]

¿Por que No quiero que te enojes? porque me perece perfecto que quieras hacer aportes, pero si ves los Informes de Grulla, te darás cuenta que No son una Foto con un mero comentario.

¿A donde apunto? Que si sos joven y te gusta el tema... te digo lo mismo que les digo a mis hijos... Lean, lean y Lean, aprendan las reglas y no quieran cambiarlas antes de tiempo. Esto No le quita trabajo a nadie pero seguramente tu próximos aportes serán más extenso e informativo.

Si tenes ganas de aguantarnos y te gustan los aviones, pasa por las trivias que ahí te damos por la cabeza:sifone: :sifone: :sifone:

Parezco agressor pero en la pantalla IFF soy F... de Francisco

Grulla · 20 Abr 2010

Queres algo asi Buff?

Hispano-Aviación HA-500 Alacran, el desconocido avion de ataque español

Por Silver_Dragon

Era un monoplano de ala alta, cantilever, con alerones de accionamiento hidraulico y compensadores electricos reforzados con la accion de lo Spoilers para mejorar la maniobrabilidad. Flaps ranurados de actuacion hidraulica que actuaban en conjuncion con los compensadores para la estabilizacion del aparato. Disponia de Tanques de combustible autosellantes a prueba de balas con una capacidad interna total de 2000 litros (1600kg) de combustible.

Para su motorizacion se penso en tres alternativas:

- 2 Turbofan Bristor Siddeley SB 358 de 907Kg de empuje.
- 2 Turbofan Pratt and Whitney JT-15D-5 de 900kg de empuje.
- 2 Turbofan SNECMA M-49 de LARZAC de 1025kg de empuje.

Sus capacidades a plena carga le daban una velocidad maxima de 950 Km/h en configuracion limpa y 670 Km/h a plena carga con un numero de Mach maximo de 0.86, con un techo de servicio de 11500 metros en limpio y 10000 a plena carga.

Disponia de un alcance tactico a alta cota de cerca de 2000 Km a 25000 pies y de alrededor de 1000 Km a baja cota con una carga de armamentos tipica de 2 ametralladoras de 12.7 y 600 disparon en los pods subalares, 2 bombas de Napalm de 250 Kg, 2 lanzadores de cohetes tipo 54.37 con 108 cohetes INTA S9 o 108 cohetes SNEB de 37mm y 2 lanzacohetes 06.70 con 12 cohetes FFAR de 70mm. Tenia un radio de accion de 3300 Km en configuracion limpia y 4750 Km en configuracion Ferry con tanques lanzables, esto le daba capacidad transatlantica por la ruta del Atlantico Norte desde España a norteamerica via las islas Madeira y las Bermudas o hacia sudamerica via las islas Canarias, Isla de la Sal y Natal (¿Cabo verde?).

Su carrera de despegue era de 420 metros en limpio y 725 metros con carga belica maxima lo que le daba una muy buena capacidad STOL, tenia una carrera de aterrizaje usando su gancho y dispositivos de retención de solo 75 metros. Disponía de ruedas de presion baja que le daba la capacidad de operar desde terreno no preparado en pistas de tierra. Podia utilizar medios de despegue asistido, mediante cable remolcador que le permitiría despegar hasta con una peso total de mas de 9000Kg

El aparato estaria blindado contra fuego de armas desde tierra de 7.62 y 12.7mm, una cabina con una bañera blindada y cristal frontal blindado y el resto resistente a los impactos para la proteccion de la tripulacion, tambien estaban equipados con asientos eyectable. Su equipamiento de avionica para su tiempo incluia aire acondicionado, suministro de oxigeno, Instrumentacion completa para vuelo IFR, radios UHF, VHF, VOR, ADF, TACAM e ILS, ademas de un marcador de ruta de puntos preprogramados. Iba equipado con visor reflector y camara de grabacion.

Como carga belica podia equiparsele con cañones de 30mm o 20mm o ametraladoras de 12,7mm o 7.62mm en pods subalares los cuales tambien servian de acomodo al las ruedas laterales de equilibrio del tren de aterrizaje central. Otro armamento eran pods de cañones y ametralladoras, lanzadores de cohetes, bombas de diversos tipos, misiles aire tierra anticarro y dos encartes alares para dos misiles aire aire e incluso disponia de capacidad para la realizacion de misiones navales portando torpedos antibuques y antisubmarinos (pienso que podria tambien llevar minas y cargas de profundidad). En total, el HA-500 disponia de 10 soportes de armas con capacidad de transporte unitario de hasta 250Kg por soporte y una carga total belica de mas de 2000 Kg

La supervivencia era primordial en este aparato, uno de los requisitos operacionales era la capacidad de volar toda la mision con un solo motor si la situacion lo requiriese

Su uso estratégico le daba una capacidad interesante de operaciones, como ser usado contra desembarcos anfibios e heliportados y paracaidistas en la costa atlantica de andalucia desde bases de despliegue en la sierra de Arrocena y la sierra de ronda o en defensa contra francia en los contrafuertes y otras zonas pirenaicas.

Ademas de su uso de opoyo terrestre y COIN, era un muy buen avion de entrenamiento devido a su capacidad de doble mando, adicionalmente disponia de capacidad modular, pudiendo sustituir las cabinas de pilotaje por un modulo que podia albergar a un piloto y 6 plazas como aparato de enlace o carga ligera de 500Kg.

El proyecto no paso de las mesas de dibujo y quedo olvidado, como paso con otros proyectos interesantes de la industria aeronautica española, ya sea por falta de medios económicos o por falta de interes de los altos cargos del regimen franquista.

ESPAÑA: CASA- HEINKEL C-101

R.A.A Diciembre 2009 Carlos Pérez San Emeterio

Siempre se dijo que Ernst Heinkel había venido, o al menos, había “pasado” por España en 1956.

De su hipotética visita a la factoría CASA de Tablada, de ser cierta, no se conservó foto o documento que la acreditase; una lástima, hubiera sido pintoresco ver a Heinkel paseando entre viejos He–111 remotorizados con Rolls Royce Merlin mientras no lejos, en el barrio de Triana, su gran rival Willy Messerschmitt desarrollaba un caza supersónico. ¿Quiso realmente Heinkel competir con él en España?, ¿Quién lo trae y por qué?.

En una pequeña salita del Colegio de Ingenieros Aeronáuticos, a modo de recibidor, José López Ruiz vuelve a mirar los dibujos del C–101 con cierta nostalgia.

Me gustaba más que el HA–300, no se, lo veo más bonito, ¿no te parece?.

Pero bueno, qué más da, todo esto era un imposible, igual que el caza
de Meserschmitt. Por cierto, a Messerschmitt lo trajo González Gallarza, y a Heinkel… fíjate, yo estoy segurísimo de que lo trajo Fritz Schaeffer, que había formado parte de su equipo en Alemania.

Hipótesis muy plausible. Schaeffer, uno de los grandes genios alemanes en el proyecto de motores de reacción, había aparecido en 1951 en Madrid. Traía bajo el brazo los planos de su obra maestra, el He S–011 de mil trescientos kilos de empuje.

Previsto para suceder al Jumo–004 en 1946, el He S–011 llegó tarde para propulsar los últimos reactores de la Luftwaffe de Hitler, pero Schaeffer había conservado los planos y alguna documentación técnica; según parece enterrados en el jardín de su casa.

Algo que sería providencial para su futuro. Su amigo Oto Skorzeny, que sabía de la avidez del Ejército del Aire por entrar en la era de los reactores, hizo
de intermediario. Y consiguió vender el proyecto por dos millones de pesetas al Centro de Estudios Técnicos y Materiales Especiales, CETME. A instancias del INI, CETME, llegó a construir cuatro prototipos del reactor, redenominado
ahora INI–11 Aries.

Sí; es posible que fuera Schaeffer.

Lo cierto es que, a las alturas de 1956, Heinkel llevaba diez años moviéndose erráticamente sin terminar de encontrar su camino. En 1952, durante una visita a la Feria Aeronáutica de Farnborough insinuó que le ilusionaría
construir con licencia el de Havilland Comet I para la nueva Lufthansa.

Obviamentemsin la menor respuesta. Después, fue invitado por el Gobierno egipcio para proyectar y construir un reactor de caza de gran potencialidad.

Pero de nuevo, la suerte le dio la espalda, las autoridades de El Cairo, al final, terminaron en brazos de su gran rival, Willy Messerschmitt, a través de
La Hispano Aviación.

EL CAZA SUPERSÓNICO MÁS PEQUEÑO DEL MUNDO

Heinkel, entonces, cambia radicalmente de idea. Se convence de que tiene muchas más posibilidades de éxito si entra a jugar en el terreno de Messerschmitt y consigue hacer realidad el caza a reacción mas pequeño posible.

Tal vez se sienta atraído, o al menos influido, por el inglés Petter y su increíble caza ligero Gnat. Pero él tiene ideas propias y decide apostar por el ala delta sin cola, como Dassault en el MD–550 luego denominado Mirage I.

Y, como mandaban los cánones en todo caza ligero que se preciase, el motor debía ser el Bristol Siddeley Orpheus, aunque en versión supersónica,
con un pequeño postquemador.

Para López Ruíz la cosa estaba clara. Heinkel quería que su proyecto C–101 entrase en el concurso de cazas ligeros de la OTAN que terminó ganando el Fiat G–91 italiano.

Algo que, con perspectiva actual era una monumental quimera. La OTAN, desde luego, quería cazas ligeros, pero los quería de ataque al suelo con capacidad secundaria aire–aire, y aquel C–101 con ala delta era justo lo
contrario.

Y ello por no hablar ya del pasado de Heinkel y el recuerdo de sus He–111 bombardeando Londres; todo demasiado reciente como para que en la OTAN se le aceptara así por las buenas; y mucho menos estando
España por medio.

Aún así, en la primavera de 1956 Heinkel visita Madrid con los planosdel caza ligero guardados en una elegante cartera. El Gobierno, por supuesto, está al corriente. Desde Construcciones Aeronáuticas se le cumplimenta con un almuerzo en el restaurante Club 31de la calle Alcalá. Su anfitrión es D.Pedro Huarte Mendicoa, Director de la Oficina de Proyectos de CASA y le
acompañan en la comida Fritz Schaeffer, José López Ruiz y Ricardo Valle.

Es entonces cuando López Ruizqueda cautivado por Heinkel. Lo recuerda perfectamente.–Vi los planos en la mesa. Todos con anotaciones en alemán. Cuatro hojitas que traía Heinkel en la cartera…nada. Huarte me dijo con mucho misterio: esto es supersecreto. Heinkel, entre tanto, explicaba lo que podía ser aquel pequeñísimo caza. Para entonces, ninguno de aquellos grandes ingenieros alemanes, Heinkel, Messerschmitt, Kurt Tank, Horten (tal vez
Lippisch fuera la excepción) había proyectado nada para volar a más de Mach 1, pero yo creo que se habían intercambiado información entre ellos; sí, estoy convencido. Ahora, te insisto, Heinkel nos cautivó a todos.

Sabía lo que decía, tenía una cara de listo… algo tremendo…

Al término del almuerzo, Huarte Mendicoa llamó aparte a López Ruiz, y le encargó ponerse manos a la obra.–A ver, López Ruiz, usted que tiene más fresquito que yo el calculo de la polar, compruébeme si las
cifras de performances que da Heinkel son reales.

No es que López Ruiz por su juventud tuviera “más fresquito” el cálculo de la polar; es que era un brillante ingeniero que, al menos en matemáticas, sacaba varios largos de ventaja a su Director de Proyectos, el legendario don Pedro.

Teníaapenas veintiséis años y estaba recién llegado a CASA tras una temporada en el INTA como becario. Comprobar los cálculos de Heinkel le llevaría hasta bien entrado 1957. Le parecieron exactos, pero no dejó de sorprenderle la extrema complejidad de la estructura del ala.

Era un ala delta de implantación media, compuesta por dos semialas, perfectamente desmontables, que se unían a la cuaderna. El anclaje era un verdadero rompecabezas. Los dibujos iban y venían constantemente desde su mesa a la de Ricardo Valle, otro joven ingeniero que también ponía pegas al ala:–No entiendo esta estructura de Heinkel a base de largueros, –decía– esto va a ser demasiado complejo de construir, yo prefiero cuadernas… Valle despuntaba en el cálculo de estructuras, pero su mayor fortuna era tener
a su lado al mismísimo Herman Polman, el diseñador del Junkers Ju–87 Stuka.

Por esas cosas del destino, Polman, que salió de Alemania en 1945 huyendo de los aliados, pudo llegar a España de la mano, también, de Otto Skorzeny.

Le habían encontrado cobijo en la Oficina de Proyectos CASA y a las alturas de 1956 ya había dejado una feliz impronta trabajando en el C–207 Azor.

Además, gracias al sueldo de CASA tenía alquilado un chalecito en Canillejas.

A diario iba y venía en Metro desde la Oficina de proyectos CASA, junto a la calle Princesa, a Ventas; y en el tranvía desde allí a Canillejas. A sus sesenta años, parecía un hombre feliz y afectuoso; en particular con López Ruiz, a quien por la diferencia de edad, lo trataba como a un hijo. Sobre el ala del C–101 no parece que se pronunciara. Pero a buen seguro recordaría los viejos tiempos; cuando, en 1935, Willy Messerschmitt le ganó la partida a Heinkel y consiguió que el Me–109, con un ala más simple, se impusiera al He–112.

Algo que, sin embargo, poco importaba al cabo de veinte años. Polmann sabía de sobra que la industria española ni estaba preparada para hacer cazas supersónicos, ni, mucho menos, para desarrollar motores de reacción. Al
INI–11 Aries, de hecho, lo abandonaron a finales de 1956, no sin que antes Huarte Mendicoa, preguntase: –Dígame, López Ruiz, si se consiguiera dar más empuje al Aries, ¿vería usted posible instalarlo en el C–101, en vez del Orpheus? –Completamente imposible –contestó taxativamente el interpelado.

GUÁRDELO EN UN CAJÓN

Pese a todo, el Ministerio estampó el sello y dio al C–101 la bendición oficial denominándole C–7, detrás, por tanto, del HA–300, que era C–6 y, obviamente, del Sabre, que era C–5. En la práctica eso fue todo, pues con los primeros meses de 1957 el proyecto empezó a desmoronarse
al contacto con la realidad.

De una parte, los prototipos (*) destinados al concurso de la OTAN ya estaban volando y a punto de iniciar la fase de evaluación. En tal sentido, a Heinkel ya le habrían convencido de que su C–101 no tenía nada que hacer.

De otra parte, el Ejército del Aire ya tenía los F–86 y veía con notable escepticismo el desarrollo del HA–300 de La Hispano Aviación. Si el país no iba a poder pagar aquel quimérico HA–300, hacerlo competir con otro igual de imposible, era ya algo demencial; tanto más si se piensa que el proyecto de
Heinkel no estaba aún plenamente desarrollado; y que su mera existencia iba contra aquella norma establecida en la posguerra según la cual los bombarderos y aviones de transporte correspondían a CASA y los cazas y entrenadores a la Hispano Aviación.

El desenlace inevitable llegó hacia la primavera de 1957. Una mañana don Pedro Huarte Mendicoa volvió a enrollar los planos del C–101 y se fue confiadamente al Ministerio del Aire. Lo recibía el Ministro, Rodriguez y Díaz de Lecea. Estuvo allí toda la mañana.

Cuando volvió a la Oficina de proyectos venía pálido, como quien acaba de recibir un jarro de agua helada. De inmediato llamó a López Ruiz y en tono entre confidencial y vehemente le dijo: –A ver, López Ruiz, estos planos, y todo lo que tanga del C–101…todo., ¿eh..? guárdelo en un cajón. Y ya está. Sin más.

Luego remató con cierta vehemencia: que no se vuelva a hablar de esto.

No sin cierta perplejidad, López Ruiz cumplió la orden. Y en breves minutos el C–101 pasó del secreto al olvido. Aún más, en el mismo cajón se encontró con un proyecto que él mismo había empezado, en el que, siguiendo
la regla del área, daba forma de botella de Coca Cola al fuselaje dibujado por Heinkel. Pero esta vez fue más drástico, y, ya que era suyo, lo rompió directamente, sin consultar.

POSTDATA

Ernst Hienkel murió el 30 de enero de 1958, recién cumplidos setenta años. Aun no hacía dos meses que un fotógrafo captó su imagen brindando con champaña junto a su gran rival, Willy Messerschmitt. Ambos sonreían,
resignadamente. Todo un símbolo. La Historia, y la OTAN, les asignaban ahora el papel de fabricar con licencia el Fouga Magister. Ellos, los padres de los primeros reactores de combate…

Por su parte, Herman Polman regresaría a Alemania para dirigir los destinos de la Hamburger Flugzeugbau HFB. Allí, en 1959, se reencontró de nuevo con su joven amigo López Ruíz, que le visitaba para hablar del C–209, una versión del Azor presurizada y con turbohélices Napier Eland.

Evidentemente, el proyecto llegaba tardío y sin futuro, pero en el fondo, bien mirado, eso era lo de menos, porque gracias a aquella utopía dos grades ingenieros, uno veterano y otro jovencísimo, volvían a verse, esta vez en un gélido y severo edificio de la HFB. –Y ahora dígame, López Ruiz, ¿Cómo está Madrid? ¿Y mi barrio, Canillejas…?

(*) Los prototipos participantes en el Concurso de la OTAN eran, por parte francesa, el Breguet Taon, el SNCASO Baroudeur y los Dassault Etendard en versiones II, IV y VI. Por parte italiana el Fiat G–91, que finalmente resultó ganador.

Fuente y Fotos: Armamento español nonato ( http://www.zona-militar.com/foros/showthread.php?t=20467 )

BUFF · 20 Abr 2010

Como siempre Gracias Grulla por darme algo para leer <link rel="File-List" href="file:///C:%5CDOCUME%7E1%5CADMINI%7E1%5CTemp%5Cmsohtml1%5C01%5Cclip_filelist.xml"><!--[if gte mso 9]><xml> <w:WordDocument> <w:View>Normal</w:View> <w:Zoom>0</w:Zoom> <w:HyphenationZone>21</w:HyphenationZone> <w

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Edito: para estos tenes que abrir otro Thread ... Me preocupa tu pasión por los MokUp...

Edit II: Grulla ¿Que es la Polar??????<o></o>

Argos · 20 Abr 2010

Va en "feos" el Hispano, tambien.

Menos mal que no prospero.

Muy buenos informes. El Heinkel es una belleza.

Motocar · 21 Abr 2010

Un saludo amigo BUFF, mis aportes son cortos porque tienen la intencion de brindar cortas notas a un magnifico trabajo del amigo Grulla, es mas fue leer esta publicacion la que me motivo a participar, registrandome en este excelente foro y hasta "opinando" aqui he posteado algunas fotos que a otros foristas imagino dieron grandes satisfacciones, como mirar la cabina del Helwan H-300 o ver el modelo definitivo del mismo. Yo supe de ese avion leyendo por alla 1983 cuando por fasciculos coleccione al igual que muchos foristas "El Mundo de la Aviacion" y otras tantas publicaciones, antes acceder a informacion de Aviacion habia que visitar muchas bibliotecas, leer revistas en ingles, frances e italiano..... Luego llego Internet y de repente estaban ahi todo cuanto habiamos buscado por años, ah la fiebre se hizo mayor y hasta las paginas en ruso y mandarin pasaron a estar en acceso directo de mi computador, conste solo las vi pues ni el mandarin ni el alfabeto cirilico son mi fuerte, sus Paginas y Blogs son buenas, profesionales, extensas y con bastante informacion e imagenes.
Este post es del amigo Grulla, un forista muy dedicado y conocedor de la materia. Gracias por los consejos que me distes los tendre en cuenta para proximos aportes. Suerte a todos

Cazas, Bombarderos y Transportes a Reacción Olvidados o Poco Conocidos

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