Puede ser que estan en partes, desparramados por los alrededores del crater, no creo que se hallan mantenido enteros despues del impacto.
Accidente de avión de SOL
- Tema iniciado CAW
- Fecha de inicio
Puede ser que estan en partes, desparramados por los alrededores del crater, no creo que se hallan mantenido enteros despues del impacto.
gabotdf
Miembro notable
Viendo la foto pareciera que el punto de impacto (el vértice de la V) estuviera justo por debajo de la cima de una muy pequeña loma (es la zona con poca vegetación que rodea al punto de impacto). Eso y la línea de escombros y fuego que indican un componente de velocidad horizontal darían para especular que tal vez se intentó un descenso
gabotdf
Miembro notable
Abonando la teoría
Página/12 :: Sociedad :: Ultimo intento antes del drama
Los investigadores trabajan con la hipótesis de que los pilotos intentaron aterrizar en medio de la noche patagónica, pero apenas tocaron suelo el avión estalló al dar contra una estribación rocosa de cuatro metros de alto. Las cajas negras irán a Suecia.
Página/12 :: Sociedad :: Ultimo intento antes del drama
Los investigadores trabajan con la hipótesis de que los pilotos intentaron aterrizar en medio de la noche patagónica, pero apenas tocaron suelo el avión estalló al dar contra una estribación rocosa de cuatro metros de alto. Las cajas negras irán a Suecia.
En los anios 2000 y 2001 volaba un Marcel Dassault Falcon DA20 en configuracion carguera LV-WMM en la ruta Ezeiza-Camphinas/Viracopos-Ezeiza todas las noches transportando carga para DHL.
En uno de los vuelos en invierno que habia ido de "paquete" a cebar mate, el aeropuerto de Camphinas, cerca de Guarhulos/Sao Paulo estaba cerrado desde la medianoche hasta las 08:00am.
Normalmente nosotros despegabamos de Ezeiza a las 21:30 con carga de coneccion de Argentina, Chile, Bolivia, Paraguay y Uruguay y aterrizabamos en CPN a las 00:00.
El despegue se hacia a las 02:00 am para Ezeiza, asi que normalmente no habia casi nadie volando y nos daban rapidamente el ascenso para el nivel de crucero que estaba alrededor de los 35,000 a 37,000 pies.
Pero en este dia en particular al despegar a las 08:00 am de CPN, tuvimos que mantener un ascenso escalonado porque estaban todos los vuelos que entraban y salian de Guarhulos que es el aeropuerto mas congestionado de Brazil.
Asi fue que empezamos a cargar hielo mientras estabamos a 15,000 ft dentro de nubosidad, la tripulacion que venia volando demoro en selectar el ENGINE ANTI-ICE y los motores ingestaron el hielo que se habia formado en la entrada del motor al desprenderse produciendo lo que se llama FLAME OUT o apagado de los motores, primero el izquierdo y luego el derecho.
Por suerte al selectar el ENGINE ANTI-ICE tambien se enciende en automatico el IGNITION de los motores (similar a un Maggiclick) con lo cual rapidamente volvieron a encenderse.
Habran sido 3 segundos que bajaron los EGT y se escucho el BANG del stall del motor...habremos envegecido 30 anios...
Si no hubiese sido por lo buenos que eran los motores General Electric CF-700-2D2 con After Fan que prendieron seguramente hoy no estaria escribiendo estas lineas.
Como en vuelo normal llegabamos re-justos de combustible a Ezeiza, como esta vez no nos dejaron subir inmediatamente a los niveles de crucero economico, el sobreconsumo hizo que tuviesemos que aterrizar en Punta del Este porque Montevideo estaba cerrado por niebla...
En uno de los vuelos en invierno que habia ido de "paquete" a cebar mate, el aeropuerto de Camphinas, cerca de Guarhulos/Sao Paulo estaba cerrado desde la medianoche hasta las 08:00am.
Normalmente nosotros despegabamos de Ezeiza a las 21:30 con carga de coneccion de Argentina, Chile, Bolivia, Paraguay y Uruguay y aterrizabamos en CPN a las 00:00.
El despegue se hacia a las 02:00 am para Ezeiza, asi que normalmente no habia casi nadie volando y nos daban rapidamente el ascenso para el nivel de crucero que estaba alrededor de los 35,000 a 37,000 pies.
Pero en este dia en particular al despegar a las 08:00 am de CPN, tuvimos que mantener un ascenso escalonado porque estaban todos los vuelos que entraban y salian de Guarhulos que es el aeropuerto mas congestionado de Brazil.
Asi fue que empezamos a cargar hielo mientras estabamos a 15,000 ft dentro de nubosidad, la tripulacion que venia volando demoro en selectar el ENGINE ANTI-ICE y los motores ingestaron el hielo que se habia formado en la entrada del motor al desprenderse produciendo lo que se llama FLAME OUT o apagado de los motores, primero el izquierdo y luego el derecho.
Por suerte al selectar el ENGINE ANTI-ICE tambien se enciende en automatico el IGNITION de los motores (similar a un Maggiclick) con lo cual rapidamente volvieron a encenderse.
Habran sido 3 segundos que bajaron los EGT y se escucho el BANG del stall del motor...habremos envegecido 30 anios...
Si no hubiese sido por lo buenos que eran los motores General Electric CF-700-2D2 con After Fan que prendieron seguramente hoy no estaria escribiendo estas lineas.
Como en vuelo normal llegabamos re-justos de combustible a Ezeiza, como esta vez no nos dejaron subir inmediatamente a los niveles de crucero economico, el sobreconsumo hizo que tuviesemos que aterrizar en Punta del Este porque Montevideo estaba cerrado por niebla...
El-comechingón
Fanático del Asado
Descartan que la nave haya explotado en el aire
Revelan que el piloto del avión de Sol intentó regresar a Neuquén antes de la tragedia
26/05/2011 | 10:17 Así se desprende del expediente en el que se investigan las causas del accidente que le costó la vida a 22 personas. Entró en emergencia por el engelamiento de las alas e intentó aterrizar a oscuras.
La investigación del trágico accidente aéreo ocurrido la semana pasada en Río Negro reveló que el piloto del vuelo 5428 de Sol Líneas Aéreas intentó regresar al aeropuerto de Neuquén minutos antes de precipitarse a tierra, en cercanías de la localidad de Los Menucos, según trascendió hoy.
La intención del piloto de regresar a Neuquén se habría producido tras haber declarado la emergencia.
Así se desprende del expediente en el que se investigan las causas del accidente que le costó la vida a 22 personas, el miércoles de la semana pasada.
El viaje entre Neuquén y Comodoro Rivadavia llevaba 42 minutos cuando el piloto quiso regresar a la pista de origen, tras haber declarado la emergencia.
El comandante Juan Raffo había informado al control de Comodoro Rivadavia que tenía problemas de congelamiento en el avión, un Saab 340A, por lo que además de volar a sólo 1000 metros de altura ponía proa de regreso al aeropuerto de Neuquén.
De acuerdo con lo señalado, la Justicia ya cuenta con la información sobre esa decisión, lo que abona la hipótesis según la cual al problema climático se le habría sumado una falla técnica.
Mientras la Junta de Investigaciones de Accidentes de la Aviación Civil continúa realizando sus peritajes, trascendió que la acción del hielo podría haber sido un factor desencadenante del siniestro.
"Por un lado, el propio piloto avisó del problema de congelamiento al control de Comodoro Rivadavia, a las 20:38. En ese momento, solicitó cambiar su altitud de vuelo en busca de descender de 5800 metros a 4300 metros. Bajar el nivel de vuelo en procura de una temperatura externa más elevada es una de las maniobras que se realizan ante problemas de congelamiento. Pero esa alternativa no alcanzó esta vez", se señaló.
Se agregó que al continuarse el descenso, el piloto "siguió en busca de un mejor clima durante los 121 minutos que transcurrieron entre su alerta al control aéreo y el accidente".
Al estrellarse en la zona de Los Menucos, el Saab cayó "de panza", rebotó y quedó invertido.
El incendio del combustible provocó que hubiera pocas partes reconocibles; sin embargo, los peritos ya pudieron determinar esa forma de caída, de acuerdo con lo indicado.
Entre los especialistas que trabajaron con los restos figuran los técnicos de la empresa sueca Saab, que colaborarán con el desencriptado de las cajas negras.
En tanto, el juez federal de Bariloche, Leónidas Moldes, quien entiende en la causa, designó a una ingeniera aeronáutica como perito judicial.
Linck (+ Audio): Revelan que el piloto del avión de Sol intentó regresar a Neuquén antes de la tragedia
Revelan que el piloto del avión de Sol intentó regresar a Neuquén antes de la tragedia
26/05/2011 | 10:17 Así se desprende del expediente en el que se investigan las causas del accidente que le costó la vida a 22 personas. Entró en emergencia por el engelamiento de las alas e intentó aterrizar a oscuras.
La investigación del trágico accidente aéreo ocurrido la semana pasada en Río Negro reveló que el piloto del vuelo 5428 de Sol Líneas Aéreas intentó regresar al aeropuerto de Neuquén minutos antes de precipitarse a tierra, en cercanías de la localidad de Los Menucos, según trascendió hoy.
La intención del piloto de regresar a Neuquén se habría producido tras haber declarado la emergencia.
Así se desprende del expediente en el que se investigan las causas del accidente que le costó la vida a 22 personas, el miércoles de la semana pasada.
El viaje entre Neuquén y Comodoro Rivadavia llevaba 42 minutos cuando el piloto quiso regresar a la pista de origen, tras haber declarado la emergencia.
El comandante Juan Raffo había informado al control de Comodoro Rivadavia que tenía problemas de congelamiento en el avión, un Saab 340A, por lo que además de volar a sólo 1000 metros de altura ponía proa de regreso al aeropuerto de Neuquén.
De acuerdo con lo señalado, la Justicia ya cuenta con la información sobre esa decisión, lo que abona la hipótesis según la cual al problema climático se le habría sumado una falla técnica.
Mientras la Junta de Investigaciones de Accidentes de la Aviación Civil continúa realizando sus peritajes, trascendió que la acción del hielo podría haber sido un factor desencadenante del siniestro.
"Por un lado, el propio piloto avisó del problema de congelamiento al control de Comodoro Rivadavia, a las 20:38. En ese momento, solicitó cambiar su altitud de vuelo en busca de descender de 5800 metros a 4300 metros. Bajar el nivel de vuelo en procura de una temperatura externa más elevada es una de las maniobras que se realizan ante problemas de congelamiento. Pero esa alternativa no alcanzó esta vez", se señaló.
Se agregó que al continuarse el descenso, el piloto "siguió en busca de un mejor clima durante los 121 minutos que transcurrieron entre su alerta al control aéreo y el accidente".
Al estrellarse en la zona de Los Menucos, el Saab cayó "de panza", rebotó y quedó invertido.
El incendio del combustible provocó que hubiera pocas partes reconocibles; sin embargo, los peritos ya pudieron determinar esa forma de caída, de acuerdo con lo indicado.
Entre los especialistas que trabajaron con los restos figuran los técnicos de la empresa sueca Saab, que colaborarán con el desencriptado de las cajas negras.
En tanto, el juez federal de Bariloche, Leónidas Moldes, quien entiende en la causa, designó a una ingeniera aeronáutica como perito judicial.
Linck (+ Audio): Revelan que el piloto del avión de Sol intentó regresar a Neuquén antes de la tragedia
ENTREGARON LOS RESTOS DE LAS VICTIMAS DE LA TRAGEDIA DE SOL
Se terminó un largo velorio”, dijo a Clarín Juan Carlos Ruiz, padre de Juan Manuel, uno de los pasajeros del fatídico vuelo 5428 de la empresa Sol que el 18 de mayo se estrelló en el paraje Prahuaniyeu, Río Negro, y provocó la muerte de 22 personas. El Cuerpo Médico Forense de la Justicia Nacional terminó con la difícil tarea de individualizar los 22 perfiles genéticos de las víctimas y ayer terminaron de entregarse los cuerpos a los familiares.
Juan Manuel fue enterrado el martes pasado en el Parque Jardín del Recuerdo, un cementerio privado en Neuquén. “Nos llamaron para avisarnos que teníamos que viajar a Buenos Aires a retirar los restos de nuestro hijo. Por las cenizas volcánicas, nos pusieron un colectivo especial. Nos dividieron en zonas: nosotros viajamos con otras cinco familias también de Neuquén que iban a retirar a sus seres queridos. Los especialistas nos dicen que los reconocimientos de los cuerpos fueron hechos en tiempo récord, pero para nosotros fue una eternidad”, dice Juan Carlos.
Juan Manuel fue velado durante seis horas para que sus amigos y familiares lo despidieran. El ataúd con los restos del chico de 29 años, viajó desde Buenos Aires en ambulancia hasta Neuquén. Juan Carlos estuvo presente en la misa que se hizo el sábado 2 de julio en ese lugar inhóspito dónde el avión cayó: “Era el único lugar que teníamos para llevarle una flor a nuestros seres”, cuenta.
Exequiel y Silvana se enteraron a las tres de la madrugada del 18 de mayo que su mamá, Tula Sara había muerto. Los chicos la estaban esperando en el aeropuerto de Comodoro Rivadavia. Ella trabajaba ahí: atendía el puesto de diarios y revistas. Estaba volviendo de Mendoza, donde había ido a visitar a su marido. “Ahora está descansado en paz en el lugar que ella tanto quería. Es una pérdida muy grande. Cuando viajamos a Buenos Aires el vuelo se suspendió por las cenizas, el féretro con mi mamá viajó en otro avión y llegó antes”, dice a Clarín Exequiel. A Sara no la velaron y ya fue enterrada en el cementerio de Comodoro.
Teresa, la mamá de Gustavo Basaldúa, todavía tiene el mismo dolor en el pecho, recuerda de memoria el día que estaba mirado televisión y vio el avance de la tragedia, recuerda sus gritos y recuerda que nadie le creía. “Los restos no se pueden cremar porque hay una causa judicial. Ahora comienza un nuevo duelo”, dice. A la morgue judicial, hace unos tres meses, llegaron 18 bolsas y no 22, porque los cuerpos estaban desintegrados. Cuando los restos se encuentran en un estado muy deteriorado, los estudios tardan más y se practican pruebas del ADN, que es la molécula portadora de la información genética. Para realizarlos, se pide a los familiares de las víctimas que aporten una muestra de sangre, de la cual se extraerá el ADN. Por otro lado, se extrae el ADN de las muestras obtenidas de los restos.
Tres meses después de la tragedia fueron identificadas las víctimas. Los familiares cuentan que cuando fueron a buscar los restos había un cuerpo de psicólogos para darles apoyo. Algunos pidieron ver los restos. Juan Carlos prefirió no hacerlo.
clarin
Se terminó un largo velorio”, dijo a Clarín Juan Carlos Ruiz, padre de Juan Manuel, uno de los pasajeros del fatídico vuelo 5428 de la empresa Sol que el 18 de mayo se estrelló en el paraje Prahuaniyeu, Río Negro, y provocó la muerte de 22 personas. El Cuerpo Médico Forense de la Justicia Nacional terminó con la difícil tarea de individualizar los 22 perfiles genéticos de las víctimas y ayer terminaron de entregarse los cuerpos a los familiares.
Juan Manuel fue enterrado el martes pasado en el Parque Jardín del Recuerdo, un cementerio privado en Neuquén. “Nos llamaron para avisarnos que teníamos que viajar a Buenos Aires a retirar los restos de nuestro hijo. Por las cenizas volcánicas, nos pusieron un colectivo especial. Nos dividieron en zonas: nosotros viajamos con otras cinco familias también de Neuquén que iban a retirar a sus seres queridos. Los especialistas nos dicen que los reconocimientos de los cuerpos fueron hechos en tiempo récord, pero para nosotros fue una eternidad”, dice Juan Carlos.
Juan Manuel fue velado durante seis horas para que sus amigos y familiares lo despidieran. El ataúd con los restos del chico de 29 años, viajó desde Buenos Aires en ambulancia hasta Neuquén. Juan Carlos estuvo presente en la misa que se hizo el sábado 2 de julio en ese lugar inhóspito dónde el avión cayó: “Era el único lugar que teníamos para llevarle una flor a nuestros seres”, cuenta.
Exequiel y Silvana se enteraron a las tres de la madrugada del 18 de mayo que su mamá, Tula Sara había muerto. Los chicos la estaban esperando en el aeropuerto de Comodoro Rivadavia. Ella trabajaba ahí: atendía el puesto de diarios y revistas. Estaba volviendo de Mendoza, donde había ido a visitar a su marido. “Ahora está descansado en paz en el lugar que ella tanto quería. Es una pérdida muy grande. Cuando viajamos a Buenos Aires el vuelo se suspendió por las cenizas, el féretro con mi mamá viajó en otro avión y llegó antes”, dice a Clarín Exequiel. A Sara no la velaron y ya fue enterrada en el cementerio de Comodoro.
Teresa, la mamá de Gustavo Basaldúa, todavía tiene el mismo dolor en el pecho, recuerda de memoria el día que estaba mirado televisión y vio el avance de la tragedia, recuerda sus gritos y recuerda que nadie le creía. “Los restos no se pueden cremar porque hay una causa judicial. Ahora comienza un nuevo duelo”, dice. A la morgue judicial, hace unos tres meses, llegaron 18 bolsas y no 22, porque los cuerpos estaban desintegrados. Cuando los restos se encuentran en un estado muy deteriorado, los estudios tardan más y se practican pruebas del ADN, que es la molécula portadora de la información genética. Para realizarlos, se pide a los familiares de las víctimas que aporten una muestra de sangre, de la cual se extraerá el ADN. Por otro lado, se extrae el ADN de las muestras obtenidas de los restos.
Tres meses después de la tragedia fueron identificadas las víctimas. Los familiares cuentan que cuando fueron a buscar los restos había un cuerpo de psicólogos para darles apoyo. Algunos pidieron ver los restos. Juan Carlos prefirió no hacerlo.
clarin
Denunciaron que se ocultaron pruebas en la tragedia de Sol
El gremio de pilotos aseguró que fueron enterrados restos humanos y partes del avión
Hace una semana, el juez federal de Bariloche, Leónidas Moldes, comunicó en una resolución que tras la debida identificación genética habían sido entregados a los deudos los restos de las 22 víctimas mortales del fallido vuelo 5428 de la aerolínea Sol, que acabó catastróficamente el 18 de mayo en la estepa patagónica rionegrina, cerca de Los Menucos, cuando cayó a tierra el Saab 340A, por causas que oficialmente aún no se conocen.
Ayer, una presentación penal hecha por la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), planteó una inquietante denuncia: que parte de los restos humanos fueron enterrados en un pozo en el mismo lugar de la tragedia, donde también aparecieron, bajo tierra, partes de la aeronave siniestrada, entre ellas algunas que podrían ser de vital importancia para develar cómo sucedió el mortal accidente.
Entre las aeropartes se encontraron placas identificatorias del motor y del avión, y dos luces de alarma: una de puertas, que indica una anomalía con respecto a su correcto cierre, y otra de la aviónica. Esta última, según la denuncia, es una luz que indica una discrepancia en la indicación del instrumental; habría estado encendida, a juzgar por el tipo de deformación del filamento de la lámpara, señalaron aquellas fuentes consultadas.
El presidente del sindicato de pilotos, Jorge Pérez Tamayo, adjuntó a la denuncia fotos notariadas del hallazgo, que no sólo siembran dudas respecto de la asepsia que debe tener cualquier escenario objeto de una investigación penal, sino que abren sospechas con respecto de los motivos que podrían haber guiado a quienes se encargaron de enterrar tales rastros.
Rastros claves
El ex piloto y cineasta Enrique Piñeyro, que representó a APLA en la investigación del accidente de Austral en Fray Bentos, dijo a LA NACION sobre el hallazgo: "El hecho ilícito consiste en el ocultamiento deliberado de restos humanos y piezas del avión en un pozo cavado intencionalmente a tal efecto. Más allá del agravio a los familiares de las víctimas por el deliberado ocultamiento de los restos y el impedimento de darles cristiana sepultura, es necesario aclarar que los restos son una pieza vital en la investigación de un accidente para determinar la secuencia de impacto".
Agregó: "Más grave aún es la supresión de evidencia referida a partes del avión. La de la luz de alarma de avionics es un hallazgo particularmente grave, de momento que es la que indica una discrepancia en la indicación de instrumentos. Lo más revelador es que esta luz estaba encendida en el momento del impacto. Esto abre una línea de investigación que fue soslayada mediante el deliberado ocultamiento de la prueba".
En su resolución en relación con la causa 8450/11, el juez Moldes anunció que aún espera el dictamen de la Junta de Investigaciones de Accidentes de la Aviación Civil (Jiacc); la transcripción de los datos de las dos cajas negras de la aeronave (la de voces en la cabina y la de todas las acciones del vuelo registrables electrónicamente) que son fundamentales para la conclusión de ese informe..
LA NACION
El gremio de pilotos aseguró que fueron enterrados restos humanos y partes del avión
Hace una semana, el juez federal de Bariloche, Leónidas Moldes, comunicó en una resolución que tras la debida identificación genética habían sido entregados a los deudos los restos de las 22 víctimas mortales del fallido vuelo 5428 de la aerolínea Sol, que acabó catastróficamente el 18 de mayo en la estepa patagónica rionegrina, cerca de Los Menucos, cuando cayó a tierra el Saab 340A, por causas que oficialmente aún no se conocen.
Ayer, una presentación penal hecha por la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), planteó una inquietante denuncia: que parte de los restos humanos fueron enterrados en un pozo en el mismo lugar de la tragedia, donde también aparecieron, bajo tierra, partes de la aeronave siniestrada, entre ellas algunas que podrían ser de vital importancia para develar cómo sucedió el mortal accidente.
Entre las aeropartes se encontraron placas identificatorias del motor y del avión, y dos luces de alarma: una de puertas, que indica una anomalía con respecto a su correcto cierre, y otra de la aviónica. Esta última, según la denuncia, es una luz que indica una discrepancia en la indicación del instrumental; habría estado encendida, a juzgar por el tipo de deformación del filamento de la lámpara, señalaron aquellas fuentes consultadas.
El presidente del sindicato de pilotos, Jorge Pérez Tamayo, adjuntó a la denuncia fotos notariadas del hallazgo, que no sólo siembran dudas respecto de la asepsia que debe tener cualquier escenario objeto de una investigación penal, sino que abren sospechas con respecto de los motivos que podrían haber guiado a quienes se encargaron de enterrar tales rastros.
Rastros claves
El ex piloto y cineasta Enrique Piñeyro, que representó a APLA en la investigación del accidente de Austral en Fray Bentos, dijo a LA NACION sobre el hallazgo: "El hecho ilícito consiste en el ocultamiento deliberado de restos humanos y piezas del avión en un pozo cavado intencionalmente a tal efecto. Más allá del agravio a los familiares de las víctimas por el deliberado ocultamiento de los restos y el impedimento de darles cristiana sepultura, es necesario aclarar que los restos son una pieza vital en la investigación de un accidente para determinar la secuencia de impacto".
Agregó: "Más grave aún es la supresión de evidencia referida a partes del avión. La de la luz de alarma de avionics es un hallazgo particularmente grave, de momento que es la que indica una discrepancia en la indicación de instrumentos. Lo más revelador es que esta luz estaba encendida en el momento del impacto. Esto abre una línea de investigación que fue soslayada mediante el deliberado ocultamiento de la prueba".
En su resolución en relación con la causa 8450/11, el juez Moldes anunció que aún espera el dictamen de la Junta de Investigaciones de Accidentes de la Aviación Civil (Jiacc); la transcripción de los datos de las dos cajas negras de la aeronave (la de voces en la cabina y la de todas las acciones del vuelo registrables electrónicamente) que son fundamentales para la conclusión de ese informe..
LA NACION
Archivo Pdf con el diálogo de los Pilotos de SOL:
Dialogo Pilotos Saab 340 SOL (pdf)
Fuente:
Tragedia de Sol: los 26 minutos fatales previos a la caída del avión en Río Negro (INFOBAE)
Dialogo Pilotos Saab 340 SOL (pdf)
Fuente:
Tragedia de Sol: los 26 minutos fatales previos a la caída del avión en Río Negro (INFOBAE)
Durisimo.
Todo el tiempo estan atentos a la formación de hielo y aun asi sorpresivamente el avion se les va de un lado.
Me hizo acordar un accidente de ATR en Estados Unidos. (seguro que varios lo vieron en la tele)
Mas alla del accidente en si se desprenden 2 cosas.
1) Conocimiento que no son aviones aptos para lo que se los usa. O en todo caso menos aptos que los Dash.
2) Se ve que es procedimiento regular que algunos aviones salen con sobrepeso.
Todo el tiempo estan atentos a la formación de hielo y aun asi sorpresivamente el avion se les va de un lado.
Me hizo acordar un accidente de ATR en Estados Unidos. (seguro que varios lo vieron en la tele)
Mas alla del accidente en si se desprenden 2 cosas.
1) Conocimiento que no son aviones aptos para lo que se los usa. O en todo caso menos aptos que los Dash.
2) Se ve que es procedimiento regular que algunos aviones salen con sobrepeso.
Juanma el tema del sobrepeso en una linea aerea comercial hoy dia es muy dificil que se haga en forma
irregular por parte de la empresa.
Todo queda registrado en cuanto al equipaje que se embarca, cantidad de pasajeros y cantidad de combustible.
Por lo que puedo leer hay un reproche del CM2 (Primer Oficial) al CM1 (Comandante) sobre un peso que infiero que es combustible.
Tampoco se puede sacar mucho en limpio si es mejor o no el Bombardier Dash 8 que el Saab 340 por unos comentarios.
Normalmente un piloto que volo mucho un avion cuando pasa a otro del mismo porte prefiere el primero hasta que tiene una experiencia similar.
Lo mismo me paso con el DC10 comparandolo con el B744...al principio me parecia mejor el Dead Cruicer porque tenia 3,200 hrs en el...pero cuando "agarre confianza" sin lugar a dudas el Jumbo es mejor avion.
Me gustaria tambien tener un estudio si es que en la transcripcion el CM2 habla mas o es que hay un problema de toma de los sonidos del CM1. Porque pareceria por la sola lectura como que el CM2 se puso meta hablar y hasta hace mencion a que el CM1 estaba "nervioso".
Tampoco se escucha que pidan listas o checklist para ver cual era el techo del avion posible con un motor inoperativo, aunque quizas ese dato la habian sacado antes.
En fin, no es un dato definitivo el VDR ahora hay que ver que datos da el FDR.
Saludos.
irregular por parte de la empresa.
Todo queda registrado en cuanto al equipaje que se embarca, cantidad de pasajeros y cantidad de combustible.
Por lo que puedo leer hay un reproche del CM2 (Primer Oficial) al CM1 (Comandante) sobre un peso que infiero que es combustible.
Tampoco se puede sacar mucho en limpio si es mejor o no el Bombardier Dash 8 que el Saab 340 por unos comentarios.
Normalmente un piloto que volo mucho un avion cuando pasa a otro del mismo porte prefiere el primero hasta que tiene una experiencia similar.
Lo mismo me paso con el DC10 comparandolo con el B744...al principio me parecia mejor el Dead Cruicer porque tenia 3,200 hrs en el...pero cuando "agarre confianza" sin lugar a dudas el Jumbo es mejor avion.
Me gustaria tambien tener un estudio si es que en la transcripcion el CM2 habla mas o es que hay un problema de toma de los sonidos del CM1. Porque pareceria por la sola lectura como que el CM2 se puso meta hablar y hasta hace mencion a que el CM1 estaba "nervioso".
Tampoco se escucha que pidan listas o checklist para ver cual era el techo del avion posible con un motor inoperativo, aunque quizas ese dato la habian sacado antes.
En fin, no es un dato definitivo el VDR ahora hay que ver que datos da el FDR.
Saludos.
Sobre lo del Dash
Yo en lectura rapida entendí que el piloto da su preferencia. (hay que ver basado en que)
Despues en casa busco la frase textual.
Sobre lo del modelo:
Claro la frase que hiciste famosa "todos son una p0r0ng4 menos...."
Sobre el nerviosismo:
No se si nerviosos pero del vamos en la 1er frase muestran que no habia muchas ganas de estar arriba con la cosa asi.
Mas tarde leo tranquilo el final. Quiero ver cuanto se parece al del ATR
Como vos dijiste, falta FDR, pero hay cosas muy similares y los quiero comparar. El aumento de velocidad con hielo sobre las alas principalmente.
Yo en lectura rapida entendí que el piloto da su preferencia. (hay que ver basado en que)
Despues en casa busco la frase textual.
Sobre lo del modelo:
Claro la frase que hiciste famosa "todos son una p0r0ng4 menos...."
Sobre el nerviosismo:
No se si nerviosos pero del vamos en la 1er frase muestran que no habia muchas ganas de estar arriba con la cosa asi.
Mas tarde leo tranquilo el final. Quiero ver cuanto se parece al del ATR
Como vos dijiste, falta FDR, pero hay cosas muy similares y los quiero comparar. El aumento de velocidad con hielo sobre las alas principalmente.
que espanto...
Al parecer problemas en la transcripcion hicieron que no todo lo que se hablo en el cockpit pudiera ser transcripto.
Ariel sobre lo del Dash y que el avion no sea apto (o menos apto) lo decia por esto
HOT 1 21:08:00 Nos tendriamos que habre comprado unos Dash
HOT 2 21:08:03 No, tal cual. Toda la vida Juan. Nos hubiesemos cagado de la risa.
HOT 1 21:14:30 Porque te pensas que se cae tanto este avion. No sirve para esta ruta....
Viendo los segundos finales.
Entre que ve la caida de velocidad y pone potencia maxima son 5 segundos
Entre que pone potencia maxima y suena la chicharra de stall son otros 5 mas.
Y de ahi 3 segundos mas hasta el "bank angle"
Faltan los datos para entender que paso ahi.......
Menos de un minuto entre que ven bajar la velocidad y el ultimo registro.
40 segundos desde "bank angle" que asumo es donde arranca la caida hasta el final. Demasiado tiempo para los pasajeros.
HOT 1 21:08:00 Nos tendriamos que habre comprado unos Dash
HOT 2 21:08:03 No, tal cual. Toda la vida Juan. Nos hubiesemos cagado de la risa.
HOT 1 21:14:30 Porque te pensas que se cae tanto este avion. No sirve para esta ruta....
Viendo los segundos finales.
Entre que ve la caida de velocidad y pone potencia maxima son 5 segundos
Entre que pone potencia maxima y suena la chicharra de stall son otros 5 mas.
Y de ahi 3 segundos mas hasta el "bank angle"
Faltan los datos para entender que paso ahi.......
Menos de un minuto entre que ven bajar la velocidad y el ultimo registro.
40 segundos desde "bank angle" que asumo es donde arranca la caida hasta el final. Demasiado tiempo para los pasajeros.
Derruido
Colaborador
En Discovery, creo, a éstas alturas el alemán está haciendo estragos. Me refiero al programa que habla sobre los segundos finales de los accidentes aéreos. Daban cuenta de un modelo de avión Francés que aún teniendo el sistema para romper el hielo, no pudo mantener la sustentación.
Descubrieron que a pesar de que el sistema para romper el hielo funcionaba, éste fue incapaz de romper cierta formación de hielo. Después de hacer todos los estudios, se dieron cuenta que bajo ciertas circunstancias, se formaba hielo en una parte del ala, donde no existia nada que evitara esas formaciones. Esa deformaciones que sobre el ala, generaba el hielo, hacía que el avión perdiera velocidad y sustentación.
No digo que éste sea el caso, ya que cualquier accidente es consecuencia de una cadena de acontecimientos. Pero lo traje para que se entienda, que a veces se producen hechos que se escapan de los planes.
Salute
El Derru
Descubrieron que a pesar de que el sistema para romper el hielo funcionaba, éste fue incapaz de romper cierta formación de hielo. Después de hacer todos los estudios, se dieron cuenta que bajo ciertas circunstancias, se formaba hielo en una parte del ala, donde no existia nada que evitara esas formaciones. Esa deformaciones que sobre el ala, generaba el hielo, hacía que el avión perdiera velocidad y sustentación.
No digo que éste sea el caso, ya que cualquier accidente es consecuencia de una cadena de acontecimientos. Pero lo traje para que se entienda, que a veces se producen hechos que se escapan de los planes.
Salute
El Derru
Derru, era en history chanel
Derruido
Colaborador
No les dije que tengo problema con el Alemán. Estoy re-jodido.
Es galopante el deterioro.
Salute
El Derru
PD: Gracias por señalar el canal correcto.
Aca esta (es Nat Geo)
http://www.youtube.com/watch?v=Ju3abtGQiKI
http://www.youtube.com/watch?v=Ju3abtGQiKI
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