Si lo podes traducir a "castellano terrícola" te lo agradezco mucho.
Y aprovecho para preguntarte ¿ si el A340 sale full de combustible no puede salir full de pasajeros?
¿El peso de los 40 pasajeros que llevaban de más influye tanto en el consumo de combustible?
Desde ya Ariel muchas gracias por la respuesta
Mi estimado mato a ver si la explicación se entiende,
No se los números de un Airbus A340-200, pero voy a usar los pesos de un Airbus A320-200 que para estos fines deberian servir.
a) BOW Basic Operating Weight, es el peso del avión basio solo considerando los fluidos de combustible, aceite, etc, que no puedan ser drenados.
b) MZFW Maximum Zero Fuel Weight, seria el BOW+ el máximo Payload que se le pueda poner al avión sin en su suma exceder el MZFW.
c) MTOW Maximum Take Off Weight, seria el BOW+PAYLAOD+FUEL no puede ser mayor al momento del despegue que este MTOW
d) MTW Maximum Taxi Weight, ésta por encima del MTOW y consideraria el combustible que puede gastar en el rodaje la aeronave antes de despegar núnca por encima del MTOW.
e) MLW, Maximum Landing Weight, Peso Máximo de Aterrizaje.
Los MTOW, MTW y MLW son definidos a NIVEL DEL MAR y en condiciones meteorlogicas standard (15°C y 1013,25 hp).
A medida que la operación se hace en aeropuertos de mayor elevación, temperatura, contaminación de la pista por hielo o agua, lluvia, restricciones de ascenso (hay obstaculos en la senda de despegue u aterrizaje que hace que el avión tenga que ascender o descender con una pendiente mas pronunciada) necesariamente deberan los pesos REALES o ACTUALES ser limitados muy por debajo del MTOW y MLW.
Los vuelos de largo alcance por lo general salen de noche o temprano a la mañana, especialmente en verano porque la temperatura ambiente al incrementarse hace que disminuya la carga de pago posible ya que el combustible como entenderan hay que llevarlo si o si...
Para que se den una idea de las restricciones en cuanto a la elevación de los aeropuertos, operando en Bogota (El Dorado) que tiene una elevación superior a los 8,000 ft, con el MD DC10-30F pese a que el MTOW era 580,000 lbs debido a la restricción por la elevación debiamos despegar con no mas de 470,000 lbs.
La longitud de la pista tambien debe ser tenida en cuenta y los items que puedieran estar inoperativos que siendo considerados para la operación sea posible seguir operando pero con limitaciones mayores para mantener el margen de seguridad.
Se podria dar el caso que un freno este inoperativos (el Jumbo tiene 16 conjuntos de freno, uno por cada rueda principal), se podria diferir y operar con 15 frenos pero la limitacion de peso hace que tengas que reducir del Máximo que puedas operar con 16 en 40,000 kgr.
Es ahi donde hay que ver si es mas economico esperar que consigan un freno para cambiar o hacer el vuelo con esa restricción de payload.
Ahora pensemos que todo es standard, un A320 en LAN Argentina esta configurado para 168 pax en una sola clase, calculando un peso de 100 kgr por pax incluyendo las balijas nos da alrededor de 16.800 kgr.
El BOW aunque no tengo el número exacto esta alrededor de los 37.230 kgr.
BOW= 37.230 Kgr
MZFW=61.000 Kgr
MTOW=77.000 Kgr
MTW= 77.400 Kgr
MLW= 64.500 Kgr
O sea que si le sumo al BOW la maxima capacidad de pax (16.800 kgr) nos da 55.830 kgr y nos quedan todavia un poco mas de 5.000 kgr para llevar carga.
El MTOW es de 77,000 kgrs con lo cual entre el MTOW-MZFW nos da que podemos llevar 16,000 kgr de fuel aunque el máximo fuel puede ser 18,700 kgr.
En las rutas que normalmente puede hacer un A320 en Argentina en condiciones standard casi nunca tenes limitación.
Ahora imaginemos que queremos despegar de Curitiba SBCT con una elevación de casí 3000 ft y una longitud de 5,900 ft, con viento en calma no nos permite sacar mas de 74.000 kgr, asi que si quisiese volar un vuelo de 4 hrs en los que necesitare alrededor de 15,000 kgr de FUEL (considerando Trip Fuel, combustible al ALTN, reserva, holding en el Alterno) me daria que ya no puedo usar el MZFW de 61,000 tons sino que lo maximo que puedo cargar entre pax y carga es de 59,000 kgr.
Algo asi le pasa al A340 de AR, antes podia volar con todos los pax con escala en Aukland pero ahora en forma directa debe bajar pax para poder llevar más combustible.
Lo del COST INDEX se los debo para otra...
. En este caso, se modificará la velocidad de crucero y/ó la altura de vuelo de acuerdo al número que ingresen los pilotos pienso yo, porque a menos que apaguen dos motores, otros métodos de ahorro no se me ocurren.
(a menos que no haya sido para mi).
