ZEPPELIN STAAKEN
No sólo los más grandes y eficaces dirigibles llevaron el nombre del conde Zeppelin; también los más funcionales de los aviones gigantes de la Iº Guerra Mundial: los únicos entre los Riesenflugzeuge (aviones gigantes alemanes) que operaron sobre Inglaterra mostrando ser casi invulnerables ante la defensa anti-aérea enemiga.
Su origen se remonta a un proyecto para un hidroavión hexamotor con que el ionero Helmuth Hirth intentó ganar un premio del “Daily Mail” para el primer avión que atravesara el Atlántico.
El proyecto había sido financiado por la Bosh, pero ente el comienzo de la guerra esta se retiró; la firma Zeppelin lo tomó luego a consideración como origen para diseñar grandes aviones de bombardeo. Con esta perspectiva formó una sociedad con la Bosh, y con la VGO (Construcciones experimentales Gotha este) Se formó un equipo de diseño integrado por el profesor Alexander Baumann, asistido por Rorhbach y Dornier, entre otros. El primero de los diseños tomó forma antes de que los militares avalaran la iniciativa, por lo que el avión, listo en Septiembre de 1914, sól voló por primera vez en Abril de de 1915.
Aunque ortodoxos, los diseños Staaken revelan una técnica avanzada para la época. Los motores estaba diseñados para ser alcanzados en vuelo para poder efectuar pequeñas reparaciones, las unidades motrices fueron espaciadas (aunque de a dos) para evitar que los daños a una unidad dejaran fuera de servicio a todos los motores. El número de estos variaba de los 3 del VGO I, a los 4, 5 o 6 de los VGO III y del R.IV.
La estructura era de madera, con un fuselaje de secciones cuadrangulares de caras planas, con u reticulado con largueros de madera (spruce para los superiores, fresno para las inferiores), elementos trasversales y verticales con tubos de acero y revestimientos de madera terciada para la parte delantera y de tela para el resto.
La estructura de las alas era de madera, repitiendo la configuración del fuselaje, con la presencia de costillas para aumentar la resistencia a la comprensión de los largueraos en correspondencia a cada uno de los ocho pares de montantes interalares. Las dos alas eran de la misma envergadura, superficie y forma, y poseían un leve escalonamiento negativo. La sección inferior presentaba un pequeño diedro en los extremos y sólo el plano superior llevaba alerones (sin compensadores). Los elevadores, las derivas y los timones tenían una estructura de duraluminio y revestimiento de tela.
El tren de aterrizaje estaba constituido por simples y robustas patas de acera a las que se unían elásticamente ocho ruedas en grupos de cuatro. En algunos ejemplares (especialmente los que contaban con un motor a proa aparecía un tercer elementos con ruedas bajo la nariz, que servía para el carreteo y como apoyo en tierra. En los hidros eran sustituidas por unos flotadores de 13 metros de largo.
La tripulación contaba de dos pilotos, un comandante navegador, dos o tres mecánicos, un ayudante para trasvasar combustible y dos artilleros.
Sorprendentemente tenía una dotación instrumental importante para la época, contando con brújula, un horizonte artificial giroscópico, telégrafo interno, radio, y hasta un eficiente sistema eléctrico para desenganchar las bombas.
La carga ofensiva se transportaba en el interior de la sección central del fuselage, bajo los depósitos de combustible, y estaba constituida por bombas de 100 kgs (hasta 18 de ellas); las bombas mayores sobresalían de su estiba. Normalmente la crga era de unos 1200 kgs, pero en misiones de corta distancia se elevaba a unas 2 toneladas.. Cuando las misiones requerían de un elevado radio de acción de reducían a unos 750 kgs para poder llevar hasta 3200 litros de combustible.
El armamento defensivo standard para los aviones R se había fijado en 3 ametralladoras, pero en la realidad portaban entre seis o siete de ellas (en la proa, en las góndolas motrices, sobre el ala superior y en posición ventral)
Existieron versiones de 3, 4, 5 y 6 motores. El VGO I portaba 3 Maybach de 240 caballos, pero luego se convirtieron en 5 sobrealimentados de 245 hp. El VGO II tenía 6 motores Mercedes D.III de 160 caballos. El R.IV cambió los motores laterales por Benz de 220 hp.
El R.Iv fue el primer aparato de sus dimensiones construido en números apreciables, ya que se construyeron 18 por la casa matriz, más 6 por la Aviatik, 7 por la Schütte-Lanz< y 4 por la Albatross
Sus acciones se sucedieron en los distintos frentes. Actuaron contra Rusia, Francia y especialmente, contra Gran Bretaña, donde llegaron a lanzar unos 27190 kgs de bombas, incluídas 3 de las “gigantes” de 1000 kgs. Según los informes alemanes, se cumplieron el 93,4 % de las misiones programadas, contra el 76,4 % de las realizadas por los Gotha.
Este es el VGO I en su forma original
No sólo los más grandes y eficaces dirigibles llevaron el nombre del conde Zeppelin; también los más funcionales de los aviones gigantes de la Iº Guerra Mundial: los únicos entre los Riesenflugzeuge (aviones gigantes alemanes) que operaron sobre Inglaterra mostrando ser casi invulnerables ante la defensa anti-aérea enemiga.
Su origen se remonta a un proyecto para un hidroavión hexamotor con que el ionero Helmuth Hirth intentó ganar un premio del “Daily Mail” para el primer avión que atravesara el Atlántico.
El proyecto había sido financiado por la Bosh, pero ente el comienzo de la guerra esta se retiró; la firma Zeppelin lo tomó luego a consideración como origen para diseñar grandes aviones de bombardeo. Con esta perspectiva formó una sociedad con la Bosh, y con la VGO (Construcciones experimentales Gotha este) Se formó un equipo de diseño integrado por el profesor Alexander Baumann, asistido por Rorhbach y Dornier, entre otros. El primero de los diseños tomó forma antes de que los militares avalaran la iniciativa, por lo que el avión, listo en Septiembre de 1914, sól voló por primera vez en Abril de de 1915.
Aunque ortodoxos, los diseños Staaken revelan una técnica avanzada para la época. Los motores estaba diseñados para ser alcanzados en vuelo para poder efectuar pequeñas reparaciones, las unidades motrices fueron espaciadas (aunque de a dos) para evitar que los daños a una unidad dejaran fuera de servicio a todos los motores. El número de estos variaba de los 3 del VGO I, a los 4, 5 o 6 de los VGO III y del R.IV.
La estructura era de madera, con un fuselaje de secciones cuadrangulares de caras planas, con u reticulado con largueros de madera (spruce para los superiores, fresno para las inferiores), elementos trasversales y verticales con tubos de acero y revestimientos de madera terciada para la parte delantera y de tela para el resto.
La estructura de las alas era de madera, repitiendo la configuración del fuselaje, con la presencia de costillas para aumentar la resistencia a la comprensión de los largueraos en correspondencia a cada uno de los ocho pares de montantes interalares. Las dos alas eran de la misma envergadura, superficie y forma, y poseían un leve escalonamiento negativo. La sección inferior presentaba un pequeño diedro en los extremos y sólo el plano superior llevaba alerones (sin compensadores). Los elevadores, las derivas y los timones tenían una estructura de duraluminio y revestimiento de tela.
El tren de aterrizaje estaba constituido por simples y robustas patas de acera a las que se unían elásticamente ocho ruedas en grupos de cuatro. En algunos ejemplares (especialmente los que contaban con un motor a proa aparecía un tercer elementos con ruedas bajo la nariz, que servía para el carreteo y como apoyo en tierra. En los hidros eran sustituidas por unos flotadores de 13 metros de largo.
La tripulación contaba de dos pilotos, un comandante navegador, dos o tres mecánicos, un ayudante para trasvasar combustible y dos artilleros.
Sorprendentemente tenía una dotación instrumental importante para la época, contando con brújula, un horizonte artificial giroscópico, telégrafo interno, radio, y hasta un eficiente sistema eléctrico para desenganchar las bombas.
La carga ofensiva se transportaba en el interior de la sección central del fuselage, bajo los depósitos de combustible, y estaba constituida por bombas de 100 kgs (hasta 18 de ellas); las bombas mayores sobresalían de su estiba. Normalmente la crga era de unos 1200 kgs, pero en misiones de corta distancia se elevaba a unas 2 toneladas.. Cuando las misiones requerían de un elevado radio de acción de reducían a unos 750 kgs para poder llevar hasta 3200 litros de combustible.
El armamento defensivo standard para los aviones R se había fijado en 3 ametralladoras, pero en la realidad portaban entre seis o siete de ellas (en la proa, en las góndolas motrices, sobre el ala superior y en posición ventral)
Existieron versiones de 3, 4, 5 y 6 motores. El VGO I portaba 3 Maybach de 240 caballos, pero luego se convirtieron en 5 sobrealimentados de 245 hp. El VGO II tenía 6 motores Mercedes D.III de 160 caballos. El R.IV cambió los motores laterales por Benz de 220 hp.
El R.Iv fue el primer aparato de sus dimensiones construido en números apreciables, ya que se construyeron 18 por la casa matriz, más 6 por la Aviatik, 7 por la Schütte-Lanz< y 4 por la Albatross
Sus acciones se sucedieron en los distintos frentes. Actuaron contra Rusia, Francia y especialmente, contra Gran Bretaña, donde llegaron a lanzar unos 27190 kgs de bombas, incluídas 3 de las “gigantes” de 1000 kgs. Según los informes alemanes, se cumplieron el 93,4 % de las misiones programadas, contra el 76,4 % de las realizadas por los Gotha.
Este es el VGO I en su forma original
