Muy buenas noches Señores Foristas y Visitantes
Colaborando con el Dr Alejandro AMENDOLARA,le cursé la invitación a la Conferencia del ITB,al Comodoro (R) Alfredo "Fredy" CANO y me respondió via email de esta forma.Lo adjunto por el relato del Jefe del Escuadron I Hércules C-130 referente al tema y lo pongo a su consideración.
Tarkus40,en la segunda foto a la derecha creo...si no me equivoco...pero estoy muy seguro,está de campera el Coronel ZANELLA,que en 1982 era Subteniente destinado con los OTTO MELARA del Teniente Primera CHANANPA en Pradera del Ganso.
Aquí va el email de "FREDY "CANO...si no entienden algo pregunten.
Estimado Biguá. Me hubiera encantado ir pero estoy en SEP. Hace un mes que estoy con problemas en los pulmones reducido a permanecer en MDP. Los únicos vivos son el SM Giliberto y y el SM Fattore (MEC Y OSEA). Como alternativa le puedo arrimar lo que escribí en mi libro. Un abrazo y disculpe la demora.
Alfredo
Según mi experiencia en esta corta guerra, nada era más frustrante que regresar desde las proximidades de la pista. Metidos en el baile, lo que se quiere es cumplir con la tarea asignada y no posponerla. Al día siguiente, el proceso de vencer el miedo recomienza al atarse los borceguíes de vuelo y cesa durante la puesta en marcha, absorbido por la necesidad de hacer bien las cosas; la rueda del destino comienza a girar otra vez y la taba puede caer del lado de la suerte, o del otro…
Pasadas las seis de la tarde nos enteramos que el ataque al Invencible había sido exitoso; lamentablemente otros dos Halcones, el primer teniente José Daniel Vázquez y el primer teniente Omar Jesús Castillo, habían entregando a la Patria sus jóvenes y valiosas vidas. La noticia nos dejo un sabor agridulce con el que esa noche llegamos al hotel; la recepción - como de costumbre - estaba llena de periodistas ansiosos por conseguir “su” noticia. Cenamos allí, en compañía de otra tripulación.
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Me dormí ni bien cerré los ojos pese a que, en apariencia, no me sentía cansado; el vehículo de tripulaciones pasó por nosotros poco antes del mediodía; fuimos directo a Operaciones y el jefe de Grupo nos entregó nuestra próxima hoja de misión. No recuerdo con exactitud lo que me dijo al dárnosla, pero fue algo así como ─ Cano, es la tercera vez que intentaremos cruzar las lanzaderas de MM38, hasta ahora no lo hemos logrado. Los marinos las emplearán para evitar el fuego naval, así que traten de esmerarse ─ OK sir, rezaremos un Padrenuestro adicional para que no haya problemas. ¿En que avión están, así ponemos nuestras cacharpas en él y lo preparamos? ─ En el TC-65, nos vemos a la hora del almuerzo o en el avión, cuando los despida.
No se si la cábala o la costumbre de nuestro muy buen jefe de Grupo, era saludar en el avión y desearles éxito a los que partían para una misión. Como casi siempre me sucedía con él, las mías eran distintas; nada de fotos antes de volar (costumbre mantenida a través de mi larga trayectoria de aviador militar) y, en esa época de guerra, nada de despedidas en el avión.
Tal vez porque, como dije, nunca me animé a comentárselo, siempre estuvo allí sin importar a que hora fuera el despegue o el aterrizaje. De esto pueden dar acabado y fiel testimonio las tripulaciones de C-130 que operaron desde Comodoro Rivadavia, donde él tuvo su asiento durante el conflicto.
En las islas la meteorología era buena, con nubosidad estratiforme quebrada entre 600 y 900 metros; la luna, casi llena, prometía una adecuada cantidad de luz que, por diferencia de tamaño, nos daba la esperanza y casi seguridad de, volando rasante, ver sin ser vistos por algún buque.
Según el capitán Viotti - pronosticador de turno al que le tenía una fe ciega ya que durante varios años me había suministrado excelentes pronósticos para los cruces antárticos - las condiciones se mantendrían así durante toda la noche. La única luz de alarma que encendió al finalizar su brieffing
[1] fue que el viento podía incrementarse ─ Camarada, no sea pájaro de mal agüero y haga fuerza para que no exceda el máximo permitido y nos deje fuera de norma. ─ Eso sólo Dios lo puede y sabe, pero igual descuente que haré todo lo posible para mantenerlo alineado ─ me contestó con la sonrisa amplia y bonachona que le conocía desde que era un joven teniente recién salido de la facultad.
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Alguien había conseguido un visor nocturno, que ni el Dino ni yo habíamos visto en nuestras vidas, y mucho menos sabíamos como usar; otro tanto le sucedía a nuestros compañeros de tripulación, pero era un adelanto tecnológico y no podíamos desecharlo sin más ni más. En cuanto al viento, tenía la esperanza de que Viotti hubiera pecado por exceso de precaución y al caer la noche disminuyera o, al menos, no aumentara.
La ruta de ida, asignada en la Orden de Transporte Aéreo, era la norte de las islas y la de regreso por el sur. Era la que mejor se adaptaba saliendo de Comodoro porque no nos exponía demasiado a los avisos al enemigo y esta vez nuestro jefe nos había dado el gusto y dejado sin opción para el rezongo.
Una hora antes estuvimos en el avión ya energizado y cada uno se dedicó a lo suyo. Como mencioné, el equipamiento de navegación no estaba estandarizado. Algunos C-130 H (cargueros), estaban equipados con navegadores Omega y otros con navegadores inerciales. Aunque ambos dan la misma y muy completa información de navegación y se programan igual, el principio de funcionamiento es diferente.
El sistema de navegación Omega se basa en la recepción de ondas electromagnéticas suministrada por nueve antenas distribuidas por el mundo, una de las cuales está situada muy cercana a la ciudad de Trelew. El equipo de abordo capta las tres señales más fuertes y, por triangulación, suministra los datos; para ponerlo en funcionamiento los pilotos, además de encenderlo deben cargar las coordenadas de la plataforma y los sucesivos puntos de control.
Según tengo entendido, dado que dejé de volar hace unos cuantos años, con la aparición del GPS el sistema se transformó en obsoleto y la antena fue desmontada.
El navegador inercial tiene su tablero de control y encendido en el puesto del Navegador, se carga de la misma manera que el Omega y funciona en base a giróscopos que deben estabilizarse en posición “alineación”, durando el proceso (indicado por números decrecientes) alrededor de quince minutos. Cuando esto sucede, aparece un aviso de “Ready Nav” y antes de mover el avión, es necesario colocar la llave de control “en navegación”, acción que traba en estabilizado los giróscopos.
Nuestra carga estaba compuesta, además de las dos tan llevadas y traídas lanzaderas que pesaban 6.500 Kg. cada una, por un par de misiles Exocet mar-mar MM38 y una serie de repuestos de poco peso y volumen para Ejército y Fuerza Aérea.
Con la regla de cálculo de peso y balanceo chequeamos, una vez más, tanto que estuvieran ubicados en la posición correcta como su fijación al piso en la cabina de cargas.
De este modo el avión vuela “centrado” y sin tendencias “raras” de nariz arriba o abajo y la carga no se desplaza ni por turbulencia ni por movimientos bruscos. En un avión de carga, lograrlo es tan importante como que un bebé de los primeros avisos, cuando recién se le quitan los pañales.
Al juntarnos al pie del avión para la Reunión Previa al Vuelo impartida por mí en presencia del Tano Fattore, comprobé que además de dos médicos y dos enfermeros pertenecientes al Hospital Reubicable - instalado cerca de la plataforma de estacionamiento - venían con nosotros, los cuatro o cinco hombres de la ARA responsables de operar las lanzaderas y unos pocos hombres de Ejército.
Después de las instrucciones de rigor enfaticé la necesidad de que - al llegar a la zona “caliente” - los pasajeros estuviesen “atentos a fogonazos” indicadores del lanzamiento de misiles tierra aire, y que si el aviso a nuestros Auxiliares de Carga y Despacho era oportuno, podríamos intentar maniobras evasivas
[2].
Finalicé y di la orden de embarcar; alguien me tomó del brazo y llevándome a un costado me dijo ─ Señor, no sé si sabe, pero esta es la tercera vez que intento llegar a Puerto Argentino. Si pienso en como me van a llevar, con seguridad no subo. Le ruego me releve de la obligación de mirar afuera, para auto convencerme que estoy yendo de vacaciones a Ushuaia en uno de nuestros F-28 o en un avión de línea a París.
Vi sus “tiras” en el uniforme antártico naval de color azul, con el que se protegía del frío. Era un capitán de fragata, jerarquía equivalente a la mía, y por cortesía profesional lo invité a viajar en la cabina de vuelo ─ Muchas gracias, pero no quiero estorbarlos ─ me dijo con una amplia sonrisa. ─ Siéntese en la litera inferior al lado del navegador y, si desea, después del despegue puede fumar.
Años después, por un amigo en común, ya fallecido, me enteré que el capitán Pérez – nunca me había preocupado por averiguar su nombre – era de la Promoción 85 de la Armada y, por consiguiente, compañero mío.
Se acurrucó detrás de Servático, se envolvió cuello y cara con una larga bufanda gris y no se movió más. No sé si durmió o esa fue su forma de evadirse de la realidad, pero las veces que por alguna causa me di vuelta, seguía en la misma posición.
Apareció Martínez a despedirnos y de paso a decirnos que en la BAM Malvinas todo estaba tranquilo. Lo saludé con mi mano enguantada y me contestó con una palmada en el hombro. Cuando descendió del avión subió Molina, cerró la puerta de tripulación y comenzamos nuestro lento rodaje a la cabecera en uso mientras completábamos los ítems de la LCP, leídos por Hrubik.
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La voz preocupada de Servático interrumpió la monotonía de la lectura. ─ Che Fredy, no sé que pasa con el Omega, hay unos numeritos que van y vienen y no lo puedo poner en “navegación” ─ Siervo, pasan varias cosas, la primera es que el equipo no es un Omega, es un inercial, que deberías haber conectado “en navegación” antes de que moviéramos el avión, la segunda es que ya estamos sobre la hora de despegue y no podemos esperar a que se aliñe, la tercera es que soy un nabo que me confié y no te advertí
[3]. Lamento mi error y no te queda más remedio que navegar a la estima, así que “agua y ajo”
[4]. ─ No te calientes, todo saldrá bien, ya sabés que no tengo problemas con ese tipo de navegación ─ me tranquilizó mi compañero de pieza de varios años en el Casino de Oficiales de la entonces Base Aérea Militar Tandil.
El indicativo que se nos había asignado era Pato, como en el segundo intento, pero no lo consideré de mal augurio porque, como ya dije repetidas veces, era el mío; despegamos a las 16:20 horas y ascendimos a FL 080 con proa al lateral de Deseado, nuestro punto de descenso y viraje hacia las islas.
Para evitar detecciones radar chilenas, viramos a rumbo 085 por debajo de 500 pies y nos pegamos al agua manteniendo cien pies. En la lejanía y bastante por encima nuestro, avistamos un F-27 que aún patrullaba nuestro litoral marítimo.
Manteníamos una velocidad indicada de 230 nudos y la chancha volaba plácida y sin saltos ni perturbaciones de ningún tipo. De a poco el mar iba encrespándose y, de vez en cuando, alguna salpicadura de espuma llegaba a los paneles vidriados inferiores. Con las últimas luces del crepúsculo vespertino divisamos, por nuestra derecha, los peñascos más prominentes de las islas Salvajes que tan bien conocíamos y descendimos a cincuenta pies.
Volábamos en silencio total, iluminados por la claridad de la luna llena, con bastante buena visibilidad y sin movernos. La voz de mi cumpa resonó en el intercomunicador sobresaltándome ─ Fredy, los giróspocos se estabilizaron y pude conectar el inercial en navegación. Cuando te avise, subí a trescientos pies por un minuto; doy dos pinceladas de radar y confirmo la posición con la costa, así podré colocar coordenadas lo más exactas posibles. ─ OK, de paso miren si no aparece ningún eco sospechoso, ordené a copiloto y mecánico desplazando la pantalla de radar hacia ellos
[5].
Lo hicimos y poco después Servático y Hrubik cargaron las coordenadas de los way point restantes. ─ Estamos a 11 minutos de nuestro primer punto de comunicación con Malvinas y dos minutos atrasados, acelerá a 260 nudos de indicada y creo que llegaremos bien. ─ OK. Gili déle usted marmita que no quiero comerme el agua. Aguirre, por favor, un mate o un pucho para aflojar tensiones ─ Cubriéndolo con las manos para no encandilar, encendió dos y me alcanzó uno ─ Hay poca luz para cebar mate, así que confórmese con echar humo.
Cuando Servático lo requirió, Hrubik informó nuestra presencia en la frecuencia pre convenida, con una sola palabra: “Pato”; el CIC le respondió con el suyo, señal de que no había novedades desagradables en cuanto a la situación táctica.
Consideré llegado el momento de probar el visor nocturno y pedí que me lo alcanzaran; lo deseché rápido porque, aunque encendidas muy tenues para que Hrubik y Giliberto pudiesen controlar los instrumentos de vuelo y de motor, las luces de los tableros de instrumentos me encandilaban.
En final larga volvimos a repetir el procedimiento de comunicación y la torre de vuelo nos pasó los datos de viento. Estaba muy cruzado a la pista y fuera de límites, pregunté si era arrachado y me dijeron que no ─ OK Intentaremos aterrizar; preparen lo que haya que evacuar, intención despegue inmediato.
En la lateral del Faro, que avistamos sin problemas, con el avión configurado para aterrizaje con 50 % de flaps y tren abajo y trabado ascendimos a doscientos pies para interceptar la senda de planeo, sin haber logrado visualizar el precario balizamiento de pista, que esa noche era con linternas.
Lo vimos ligeramente a la derecha; dejé que el viento nos llevara a la posición correcta. ─ Dino, en final corta encendemos las luces de carreteo, estoy demasiado “jovato”
[6] para aterrizar a oscuras. A partir de ahora acompáñeme con los alerones y ayúdeme a mantener el plano izquierdo bien bajo. Ni bien toquemos apoyo la rueda de nariz y usted vuela el avión de alerones conservando el tren delantero con presión suficiente para que no derrape. Voy a mantenerme en pista con potencia diferencial, guiado de rueda de nariz y frenos. ─ De acuerdo señor, no se preocupe, que de estas en el Twin, tengo más que pelos en la cabeza.
Casi tocando, Aguirre no pudo con su genio “cordobés” y muy suelto de cuerpo soltó por el intercomunicador una frase que no he olvidado ─ Avión, tripulación y pasajeros, listos y bien agarrados para el
“aterrorizaje”.
No hubo tiempo para más; aterrizamos sobre las ruedas izquierdas, luchando contra el viento que pugnaba por sacarnos de la estrecha franja habilitada de la pista. El toque fue bastante suave y, según lo previsto, casi de inmediato apoyé la rueda de nariz y le transferí los alerones al Dino, tanto o más experto que yo en los vientos cruzados patagónicos.
Pude mantener el avión dentro de la pista con timón de dirección, algo de frenos y mucha potencia diferencial. Debido a ello en un momento determinado tuve el motor número 1 en relantí de vuelo sin que pudiera levantarlo y pasar al régimen de tierra, en relantí de tierra el número 2 y en reversible los motores 3 y 4. Pasamos el cráter de la bomba del 1° de mayo en esa situación. Con el avión dominado; le grité a Gili que me sujetara los motores en reversa y recién ahí pude poner el 1 y el 2 también en reversible.
Nos sobró pista y lidiando con el viento cruzado que pretendía levantarnos el plano izquierdo, hasta tuvimos que dar un poco de motor para llegar a la cabecera 08; allí enfrentamos el viento y pusimos los cuatro motores en baja. Eran las 19:00 horas y por fin habíamos aterrizado en Malvinas.
[1] En inglés: Pronóstico u exposición breve
[2] Esta acción era más efectiva si el misil era de cabeza “calórica” y el C-130 reducía sus motores ya que los escapes de los mismos están orientados hacia abajo.
[3] Servático no había volado en el mes de abril cuando instalaron estos equipos inerciales y por lo tanto, prácticamente no los conocía. Me confié en su probada y dilatada experiencia y no lo controlé como hubiera hecho con otro navegador.
[4] A aguantarse y a joderse en nuestra jerga habitual.
[5] Se encuentra ubicada frente al mecánico, encima del tablero de instrumentos y puede desplazarse lateralmente hacia uno u otro asiento de los pilotos
[6] Viejo en la jerga aeronáutica y tal vez con necesidad de usar anteojos.
Tamaño FuenteImprimir0ComentariosEl ex soldado Oscar Poltronieri, oriundo de Buenos Aires, está recorriendo diferentes provincias reclamando por Malvinas, tanto por los que lucharon como los movilizados. En este sentido, explicó a El Litoral que “todos somos veteranos de guerra, y hay mucha discriminación”, señaló.Además, remarcó la importancia de formar un grupo amplio del sector para tratar su situación actual. “Nosotros que estuvimos en la isla y ellos del otro lado, sin ellos no hubiésemos podido estar hoy acá ya que nos abastecían y también sufrieron lo mismo que nosotros”. El veterano de guerra, Oscar Poltronieri, con más condecoraciones, porta la cruz al heroico valor en combate siendo el único en el país con ella, según destacaron. De la misma manera, posee la medalla del Congreso de la Nación, entre otras. Dentro de sus objetivos, Poltronieri manifestó su intención de hacer llegar al Gobernador sus reclamos y de sus pares de Corrientes. “Todos debemos tener el mismo lugar y reconocimiento”, dijo y agregó que “el beneficio que estamos buscando es que la ley reconozca a nuestros veteranos de guerra”. Poltronieri estará trasladándose a Buenos Aires para ser parte de los actos por el 20 de Junio, en la Casa de Gobierno. El ex soldado estuvo acompañado de otros veteranos de Corrientes y demás provincias, quienes también apoyaron el reclamo de su compañero.
Excelente sentido del humor mi estimado Rodrigooooo...!!!!!!! 
