Todo sobre el A-4 Skyhawk
- Tema iniciado Finback Ale
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S
SnAkE_OnE
hola:
lo que no entiendo si se siguen volando y actualizando los A-4 Brasileños porque no se hace lo mismo con los A-AR???
A mi entender, la vida util de nuestros AR ya no lo amerita. La actualizacion sin embargo es bastante similar a la brasileña en concepto, aunque con 15 años de diferencia tecnologica en distintas soliciones, mas que un upgrade deberiamos recibir a lo sumo un update.
S
SnAkE_OnE
a que te refieres con seguras?
BUFF
Forista Temperamental
El Rafale no tiene nenguna limitación, el Super Hornet si...... por peso.
Mas algunos detalles del camo comemorativo de los 15 años de VF-1
S
SnAkE_OnE
Aparece dentro del sistema de los MFD's.
Será que el A-12 No Aguanta Ni Rafale... Ni Hornet... Digo...
Hola. Me refiro a lo Rafale y al Hornet (No a el Super Hornet)
Me refiro a operan en lo limite de tonelage de la catapulta. El A-4 no gasta 1/3 de este limite.
Saludo
A mediados/finales de los ochenta y ante los retrasos del programa Rafale, en la Aéronavale se analizó alquilar F-18 de la US Navy para dar de baja a los F-8. Las modificaciones en las catapultas en el Foch y el Clemenceau se iban hacer de todas formas ya que el Rafale tenía programado entrar en servicio antes de que lo hiciera el Charles de Gaulle.
Por lo que entiendo, en primer lugar hay un tema de catapulta. Algunos años atrás me explicaban que el Rafale y el Hornet, entre otros, utilizan un sistema de enganche a la catapulta diferente al que utilizan aviones como el SUE o los A-4. El Clemenceau y Foch no tenían catapultas compatibles con los dos primeros.
En segundo lugar, entiendo que hay un tema de desplazamiento de los buques. El A-4 se diseño para operar desde los portaaviones de la clase Exeter y otros portaaviones medios o ligeros modernizados en la posguerra. La clase Clemenceau tiene un desplazamiento similar a estos portaaviones y el SUE se diseño para ser lo suficientemente ligero como para operar desde este tipo de portaaviones.
Tengo entendido que los Hornet y los Rafale se diseñaron para operar desde portaaviones con, al menos, el doble de desplazamiento. Eso no sólo significaría barcos más anchos y largos, sino también pistas de aterrizaje capaces de recibir aeronaves más pesadas que aterrizan a mayores velocidades. Es decir, se necesitan de barcos capaces de recibir con seguridad una aeronave que al aterrizar ejerce mucho más presión sobre la pista. Recordemos el antecedente del ARA 25 de Mayo, que tenía dificultades en la recepción de los SUE y se tuvo que anular el ascensor trasero.
Esto no significaría que un Clemenceau no pueda recibir al Rafale o al Hornet. Lo que significaría es que lo haría con menores márgenes de seguridad y en detrimento de la vida útil tanto de la pista de aterrizaje (que necesitaría compensar esto con mayores gastos de mantenimiento y la consecuente estadía en puerto), como de los aviones propiamente dicho. En pocas palabras, algo que se puede hacer, pero que debiera ser más bien una situación excepcional antes que cotidiana.
En segundo lugar, entiendo que hay un tema de desplazamiento de los buques. El A-4 se diseño para operar desde los portaaviones de la clase Exeter y otros portaaviones medios o ligeros modernizados en la posguerra. La clase Clemenceau tiene un desplazamiento similar a estos portaaviones y el SUE se diseño para ser lo suficientemente ligero como para operar desde este tipo de portaaviones.
Tengo entendido que los Hornet y los Rafale se diseñaron para operar desde portaaviones con, al menos, el doble de desplazamiento. Eso no sólo significaría barcos más anchos y largos, sino también pistas de aterrizaje capaces de recibir aeronaves más pesadas que aterrizan a mayores velocidades. Es decir, se necesitan de barcos capaces de recibir con seguridad una aeronave que al aterrizar ejerce mucho más presión sobre la pista. Recordemos el antecedente del ARA 25 de Mayo, que tenía dificultades en la recepción de los SUE y se tuvo que anular el ascensor trasero.
Esto no significaría que un Clemenceau no pueda recibir al Rafale o al Hornet. Lo que significaría es que lo haría con menores márgenes de seguridad y en detrimento de la vida útil tanto de la pista de aterrizaje (que necesitaría compensar esto con mayores gastos de mantenimiento y la consecuente estadía en puerto), como de los aviones propiamente dicho. En pocas palabras, algo que se puede hacer, pero que debiera ser más bien una situación excepcional antes que cotidiana.
Va un OT
Rafale operando en el Foch con dos tanques subalares dos BVR Mica y dos MagicII
Rafale posando en el Foch con 4 Micas, dos magic y un tanque ventral
Rafale operando en el Foch con dos tanques subalares dos BVR Mica y dos MagicII
Rafale posando en el Foch con 4 Micas, dos magic y un tanque ventral
hola:
lo que no entiendo si se siguen volando y actualizando los A-4 Brasileños porque no se hace lo mismo con los A-AR???
Los AR,ya tienen unas cuantas horas en el lomo.
No te olvides que se compraron de segunda mano a un país que les sacó el jugo hasta lo último.
De los aviones monoplazas que fueron llevados al nivel AR,20 corresponden a los primeros tres lotes de fabricación,el resto a los 4 y 5, de un total de 6 lotes.
Por su parte los OA eran en su tiempo TA-4,muy utilizados para aterrizajes en portas.
O sea,que si hoy se tuviera que realizar un trabajo como el que recibieron los A-4 Brasileros,nuestros monoplazas estarían por la 3° recorrida,mientras que los bipla,llegarían a la 4°.
A su favor los brasileros tienen que;
Los A-4KU fueron unos de los últimos en salir de la linea de producción.
Fueron comprados por Kuwait,que en realidad mucho uso no les dio,creo,si no me falla la memoria,cuando fueron comprados por brasil,andaban en una media de 1500 hs por aparato.
De no tener problemas con los repuestos,la MB,va a poder utilizar estos aparatos modernizados por primera ves,unos 10/12 años mas sin problemas.
Saludos
Walter
Exacto. Cuando las aeronaves fueron estocacas en la guierra del Kuwait, y tenian solo en media 1700h
El gran problema Argentino es que la mayoria los SdA de la FAA y el COAN estan al limite de su vida operativa o les queda poco ya sea por ciclos como por horas de vuelo remanente.
Hoy Brasil ya tiene un proyecto de modernizacion de los MD A-4 de su Marina que a su vez por lo que entiendo viene de la mano de la modernizacion de los Northrop F-5 Tiger II y los AMX.
Con lo cual tienen un experiencia ya probada no solo en la avionica como tambien en el armamento.
Tienen por delante 10 años de uso sin problemas mayores.
Mientras que nosotros tenemos un historial de modernizaciones cuanto menos dudoso y en algunos casos hasta se podria decir doloso.
La modernizacion de los IAI Dagger A a Finger A para luego modernizar los Mirage V P con equipos descartados para los Finger y con otros como el RWR y los chaff que por lo que se puede leer nunca llegaron a estar al 100% de operatividad.
Ni hablar de los Mirage IIIEA que lo unico que se puso fue un GPS externo al estilo pasa cassette de guantera.
O sea tres aviones similares con modernizaciones distintas y todas adolecen de faltantes.
En el caso de los a-4B y C tambien hubo intentos de modernizacion ninguno modifico substantialmente la efectivad del SdA.
Los A-4AR es vox populi que fue un negocio de algunos, PAGAMOS por 36 aviones modernizados que nunca estuvieron completos. De los que se trajeron de USA completos y modernizados se canibalizaban luego de llegados a la Argentina para pasarle las partes a los que debian salir de la cadena de montage de la entonces Lockhead/Martin-FMA.
De esa forma se completaban aviones que una vez llegados a Reynolds se canibalizaban nuevamente para seguir FACTURANDO aviones....
Lo mismo paso con los IA-63 Pampa que se pasaban los motores de uno a otro, hay fotos en el foro de esos aviones trasladados en camiones de Mendoza a Cordoba para mantenimiento...
En fin...no somos nada serios...
Hoy Brasil ya tiene un proyecto de modernizacion de los MD A-4 de su Marina que a su vez por lo que entiendo viene de la mano de la modernizacion de los Northrop F-5 Tiger II y los AMX.
Con lo cual tienen un experiencia ya probada no solo en la avionica como tambien en el armamento.
Tienen por delante 10 años de uso sin problemas mayores.
Mientras que nosotros tenemos un historial de modernizaciones cuanto menos dudoso y en algunos casos hasta se podria decir doloso.
La modernizacion de los IAI Dagger A a Finger A para luego modernizar los Mirage V P con equipos descartados para los Finger y con otros como el RWR y los chaff que por lo que se puede leer nunca llegaron a estar al 100% de operatividad.
Ni hablar de los Mirage IIIEA que lo unico que se puso fue un GPS externo al estilo pasa cassette de guantera.
O sea tres aviones similares con modernizaciones distintas y todas adolecen de faltantes.
En el caso de los a-4B y C tambien hubo intentos de modernizacion ninguno modifico substantialmente la efectivad del SdA.
Los A-4AR es vox populi que fue un negocio de algunos, PAGAMOS por 36 aviones modernizados que nunca estuvieron completos. De los que se trajeron de USA completos y modernizados se canibalizaban luego de llegados a la Argentina para pasarle las partes a los que debian salir de la cadena de montage de la entonces Lockhead/Martin-FMA.
De esa forma se completaban aviones que una vez llegados a Reynolds se canibalizaban nuevamente para seguir FACTURANDO aviones....
Lo mismo paso con los IA-63 Pampa que se pasaban los motores de uno a otro, hay fotos en el foro de esos aviones trasladados en camiones de Mendoza a Cordoba para mantenimiento...
En fin...no somos nada serios...
Amigo LUPIN
Hoy Don CRUZ estuvo por la ESFA con un grupo de Cadetes de IV año,y le transmití su pregunta...
Respuesta personalizada:
......"Es cierto,llegó la OF 1236 y establecía tres (3) BRP de 250 kg,solicité autorización para que la Escuadrilla VULCANO (te recuerdo que eran tres (3) A4B en la OF, el Alférez Carmona,no pudo despegar*)se armara con una (1) MK-17 por avión, la iniciativa fue autorizada a luz de la experiencia acumulada por el Jefe de Escuadrilla.
UNA BURRADA!!!! UNA VERDADERA BURRADA BIGUÁ...si no fuera por mi error,y teniendo en cuenta el impacto en la aleta de estribor de la HMS BROADSWORD,ese 25 de mayo hubiera habido dos buques hundidos...."
(*) en las dos Escuadrillas VULCANO y ZEUS,fallaron un avión,por eso salieron como Sección ambas.
Tarea cumplida LUPIN
Biguá
Última edición:
Qué nivel!!! Muchísimas gracias!!!
Ahora, me quedé pensando. Todo sucede por alguna razón.
De haber salido con 3 BRP, los Vulcano hubiesen salido con por lo menos 250 Kg. más de peso y un poquito más de drag. Quién le dice que por esa diferencia, el perfil de vuelo hubiese sido solo un poquito diferente y esa pequeña diferencia le hubiese permitido al Sea Wolf poder enganchar a uno de los A-4B. Estaré siendo muy exagerado?
Lo otro para destacar, es que con el diario del lunes, cualquiera puede hablar de las bombas que no explotaban!
El Cap. Carballo, para el 25 de mayo ya tenía por lo menos 3 misiones de combate (1, 21 y 23 de mayo sino le pifio), donde había impactado con BRP 250 al Formosa (bomba que no explota), a la Ardent con Mk.17 (él cree que la bomba explota) y su escuadrilla hunde a la Antelope con Mk.17 (él aborta el ataque por daños ocasionados por un Sea Cat). Claro que va a querer seguir utilizando la Mk.17!!! No es una "burrada", es sentido común.
Muchas gracias por tomarse la molestia de hacerle llegar mi pregunta al "Cruz". Por favor hágale llegar mi profundo agradecimiento al señor Comodoro.
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