Noticias de la Fuerza Aérea Argentina
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Sebastian
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la cupula aeronautica quiere aviones israelies usados
Después de estudiar varias propuestas, los jefes aeronáuticos se habrían decidido por los Kfir C-10, cazabombarderos desarrollados por Israel, de 40 años de antigüedad, pero modernizados con tecnología de punta. La decisión final será del ministro Agustín Rossi. Se estudian otras opciones.
Combate. El Kfir C-10, con turbinas General Electric J79 y radar Elta, ya fue adquirido en 2010 por Colombia. | Foto: Cedoc Perfil
La Fuerza Aérea quiere renovar su flota y se inclinó por 14 cazabombarderos Kfir C10 israelíes, que tienen cuarenta años pero llegarían al país modernizados con tecnología de punta y listos para volar, a un costo entre 200 y 280 millones de dólares, según pudo determinar PERFIL en exclusiva. Ahora sólo queda esperar que el Ministerio de Defensa defina en los próximos meses si opta por estas aeronaves o si se vuelca por los Mirage F-1 españoles, que son los otros competidores que aún se mantienen en la contienda. Sin embargo, desde la cartera a cargo de Agustín Rossi analizan pedir ofertas a otros países.
Los tiempos son cada vez más cortos ya que la Argentina se quedaría sin cazabombarderos en diciembre de 2015, cuando se desprogramen los últimos Mirage III y V, de los pocos que aún le quedan en actividad, ya que los nuevos tardarían al menos un año arribar a estas tierras.
El documento con el asesoramiento de la Fuerza Aérea fue enviado hace tres meses al ministro Agustín Rossi, quien fue el que impulsó la decisión de modernizar su flota, y ahora está en sus manos elegir cuáles comprará y terminar de negociar los últimos detalles del contrato antes de firmarlo. Tanto el Ministerio de Defensa como la Fuerza Aérea prefirieron no hacer comentarios respecto de la operación.
“Israel es una de las tantas opciones, como la de España. El Ministerio de Defensa está preocupados por el reequipamiento de la Fuerza Aérea. En este momento, se están evaluando las propuestas para llegar a la mejor oferta”, resaltan en el entorno de Rossi.
Desde las Industrias Aeroespaciales Israelíes (IAI) también prefirieron guardar silencio, pero una fuente vinculada a la empresa dijo a PERFIL que siguen “negociando con el gobierno argentino”. El Ministerio de Defensa israelí, sus Fuerzas Armadas, su Cancillería y SIBAT, el organismo encargado de autorizar las ventas de armamentos, se negaron a hacer declaraciones al respecto.
Para no canibalizar. El panorama de la flota aérea argentina es desolador. No sólo en los últimos años se estuvo canibalizando aeronaves para sacarles las partes y usarlas como repuestos en otras sino que, además, “la ciudad de Buenos Aires y alrededores, con su población, empresas y autoridades de gobierno carecen de protección aérea porque no hay aviones”, destaca un experto en asuntos militares que prefirió reservar su identidad.
Por eso, una fuente del ministerio de Defensa dijo a PERFIL que “la necesidad de incorporar aviones supersónicos llevó a esta gestión a poner en evaluación distintas alternativas para no perder la capacidad de control del espacio aéreo y defensa de nuestros recursos naturales, ya que la flota de aviones de combate supersónicos que posee la Fuerza Aérea data de los años ‘70”.
La Fuerza Aérea ya venía previendo este panorama y en el Plan de Capacidades Militares (CAMIL) que realizaron las Fuerzas Armadas entre 2009 y 2010, y elevaron al Ministerio de Defensa en 2011, planteó tres alternativas: cerrar la VI Brigada Aérea, con asiento en Tandil, donde están los Mirage; comprar entre 30 y 36 aeronaves, o utilizar los nuevos entrenadores Pampa que se produzcan en la Fábrica de Aviones de Córdoba hasta contar con un reemplazo definitivo.
La primera de estas alternativas sería la más drástica porque dejaría prácticamente desprotegido al país, y la tercera es casi inviable porque los aviones de industria nacional no llegarían a tiempo para diciembre de 2015 por el atraso que vienen sufriendo en su fabricación. Por eso, se siguió adelante con la segunda opción.
La Fuerza Aérea planteó dos alternativas diferentes con miras a los próximos veinte años: una óptima y la otra de bajo costo. La primera incluía cazas de cuarta generación y entre los que seleccionaron como ideales estaban los Dassault Rafale (Francia), los Sukhoi Su-35 (Rusia), los F-18 (EE.UU) y los Gripen (Suecia), una operación que demandaría el desembolso de al menos 3.000 millones de dólares.
Esta opción fue dejada de lado por los militares porque actualmente no hay consenso en la sociedad para realizar un gasto de esta magnitud. Pero sigue en carpeta para un futuro, cuando esta situación se revierta.
La segunda alternativa era comprar aviones usados, que les permitiera volar durante veinte años o hasta que se pudieran adquirir los de cuarta generación. Entre los seleccionados estaban los Kfir C10 (Israel), los Mirage 2000-5 (Francia) y los MiG 29 (Rusia) y se necesitarían al menos 1.000 millones de dólares para alcanzar las entre 30 y 36 unidades deseadas.
Dentro de esta opción, también se barajó la posibilidad de adquirir cazas de transición que volaran durante una década, pero desde el Ministerio de Defensa no se le aplicó fondos y, en su lugar, prefirieron avanzar sobre la anterior.
Las ofertas. Cuando se filtró la noticia de que la Argentina estaba analizando la posibilidad de comprar aviones, entre mayo y septiembre de 2013, llegaron ofertas de Israel por los Kfir C10 y de España e Irak (nunca la concretó) por los Mirage F-1.
La de Madrid, que no estaba contemplada en el CAMIL porque tenían una vida útil de diez años, fue presentada en persona por el ex embajador en Buenos Aires, Román Oyarzún al entonces ministro de Defensa, Arturo Puricelli, quien la elevó a la Fuerza Aérea para su análisis. Incluía doce aviones sin ningún tipo de modernización, otros cinco para utilizar como repuestos, su simulador de vuelo y entrenamientos para los pilotos y técnicos tanto en España como en el país.
La oferta le interesó a la Fuerza Aérea pese a que no era lo que estaba buscando. Pero los costos originales se incrementaron cuando debieron sumarse los gastos por mantenimiento, puesta a punto y logística para su envío, lo que llevó a que alcanzaran un valor cercano a los 200 millones de euros (272,56 millones de dólares).
Con los israelíes, el diálogo fue diferente desde que comenzó, en septiembre de 2013, porque sus aviones se encontraban dentro de las alternativas que barajaban en el plan CAMIL, por lo que buscaron la forma de que se adaptara a sus necesidades.
El acuerdo inicial incluye catorce Kfir C10 monoplaza y dos biplaza con las turbinas General Electric J79 recorridas (overhaul) a cero, al igual que su estructura, y radar Elta EL/M 2032, adaptados a estándares similares a los que cuenta Colombia (que los compró en 2010), pero aún quedan detalles técnicos por definir.
Al menos seis de los aviones podrían llegar al país un año después de firmado el contrato y el resto aún se está discutiendo si se modernizará en Córdoba o en Israel y qué cantidad ser hará en cada lado. A esto hay que sumarle los repuestos, sistemas de armas para utilizar los misiles Sidewinder que tiene la Fuerza Aérea, y los entrenamientos a pilotos y técnicos que las IAI les brindarán primero en Tel Aviv y, luego, en la Argentina.
El monto total del contrato sería de 200 a 280 millones según la configuración final que se decida que tengan las aeronaves, algo que aún están discutiendo y que no estará cerrado hasta la firma del contrato.
Este valor coincide con el que publicó la agencia de noticias israelí Globes en 2013, cuando anunció que estos aviones en su versión más completa, actualizados con “nueva aviónica y poderosos radares” tienen un costo de “veinte millones de dólares cada uno, incluyendo accesorios: nuevo cableado, el casco equipado para operaciones diurnas y nocturnas y con pobres condiciones climáticas; reabastecimiento de combustible aéreo para misiones de largo alcance”.
La Argentina ofreció la posibilidad de abonar parte del valor exportaciones para que el desembolso de efectivo no sea tan grande y evitar que supere demasiado los 1.217 millones de pesos (155 millones de dólares) aprobados en el Presupuesto 2014.
“En términos de la inversión a llevar adelante, se eserá priorizando la propuesta que incluya financiamiento externo y en pesos así como la posibilidad de incorporar capacidades de mantenimiento e integración en la industria aeronáutica argentina”, afirmó la fuente del ministerio de Defensa.
Un vendedor de armas que durante años comercializó equipos bélicos israelíes se mostró escéptico ante PERFIL. “Lo del intercambio de exportaciones es gracioso. Los cambiarían seguramente por carne o trigo, productos que le permitirían a la Argentina obtener los dólares igualmente, vendiéndolos en el mercado internacional, afirma una fuente que durante años vendió armas israelíes a la Argentina.
El pago son siempre dólares, disfrazados o no. Ya se ha usado mil veces este argumento para explicar operaciones, pero tendría algún sentido si Israel te comprara algún producto que nadie te compraría, lo cual es inimaginable. Es una cláusula que se introduce siempre para adornar un contrato, para hacer más digerible el relato, pero jamás se ha aplicado”.
La oferta de los Kfir terminó superando a la española por varias razones entre las que se destacan la vida útil de los aviones, la tecnología con la que contaban, la posibilidad de comprar más unidades y armar un banco de mantenimiento para los aviones en el futuro, que les permitiría reparar y actualizar las turbinas en el país
Informe desde Israel: Noga Tarnopolsky.
http://www.perfil.com/elobservador/...roveedor-de-la-nueva-flota-20140214-0054.html
Fuerza Aérea: US$ 280 millones para el proveedor de la nueva flota
Después de estudiar varias propuestas, los jefes aeronáuticos se habrían decidido por los Kfir C-10, cazabombarderos desarrollados por Israel, de 40 años de antigüedad, pero modernizados con tecnología de punta. La decisión final será del ministro Agustín Rossi. Se estudian otras opciones.
- Por Hernan Dobry | 14/02/2014 | 22:40
Combate. El Kfir C-10, con turbinas General Electric J79 y radar Elta, ya fue adquirido en 2010 por Colombia. | Foto: Cedoc Perfil
La Fuerza Aérea quiere renovar su flota y se inclinó por 14 cazabombarderos Kfir C10 israelíes, que tienen cuarenta años pero llegarían al país modernizados con tecnología de punta y listos para volar, a un costo entre 200 y 280 millones de dólares, según pudo determinar PERFIL en exclusiva. Ahora sólo queda esperar que el Ministerio de Defensa defina en los próximos meses si opta por estas aeronaves o si se vuelca por los Mirage F-1 españoles, que son los otros competidores que aún se mantienen en la contienda. Sin embargo, desde la cartera a cargo de Agustín Rossi analizan pedir ofertas a otros países.
Los tiempos son cada vez más cortos ya que la Argentina se quedaría sin cazabombarderos en diciembre de 2015, cuando se desprogramen los últimos Mirage III y V, de los pocos que aún le quedan en actividad, ya que los nuevos tardarían al menos un año arribar a estas tierras.
El documento con el asesoramiento de la Fuerza Aérea fue enviado hace tres meses al ministro Agustín Rossi, quien fue el que impulsó la decisión de modernizar su flota, y ahora está en sus manos elegir cuáles comprará y terminar de negociar los últimos detalles del contrato antes de firmarlo. Tanto el Ministerio de Defensa como la Fuerza Aérea prefirieron no hacer comentarios respecto de la operación.
“Israel es una de las tantas opciones, como la de España. El Ministerio de Defensa está preocupados por el reequipamiento de la Fuerza Aérea. En este momento, se están evaluando las propuestas para llegar a la mejor oferta”, resaltan en el entorno de Rossi.
Desde las Industrias Aeroespaciales Israelíes (IAI) también prefirieron guardar silencio, pero una fuente vinculada a la empresa dijo a PERFIL que siguen “negociando con el gobierno argentino”. El Ministerio de Defensa israelí, sus Fuerzas Armadas, su Cancillería y SIBAT, el organismo encargado de autorizar las ventas de armamentos, se negaron a hacer declaraciones al respecto.
Para no canibalizar. El panorama de la flota aérea argentina es desolador. No sólo en los últimos años se estuvo canibalizando aeronaves para sacarles las partes y usarlas como repuestos en otras sino que, además, “la ciudad de Buenos Aires y alrededores, con su población, empresas y autoridades de gobierno carecen de protección aérea porque no hay aviones”, destaca un experto en asuntos militares que prefirió reservar su identidad.
Por eso, una fuente del ministerio de Defensa dijo a PERFIL que “la necesidad de incorporar aviones supersónicos llevó a esta gestión a poner en evaluación distintas alternativas para no perder la capacidad de control del espacio aéreo y defensa de nuestros recursos naturales, ya que la flota de aviones de combate supersónicos que posee la Fuerza Aérea data de los años ‘70”.
La Fuerza Aérea ya venía previendo este panorama y en el Plan de Capacidades Militares (CAMIL) que realizaron las Fuerzas Armadas entre 2009 y 2010, y elevaron al Ministerio de Defensa en 2011, planteó tres alternativas: cerrar la VI Brigada Aérea, con asiento en Tandil, donde están los Mirage; comprar entre 30 y 36 aeronaves, o utilizar los nuevos entrenadores Pampa que se produzcan en la Fábrica de Aviones de Córdoba hasta contar con un reemplazo definitivo.
La primera de estas alternativas sería la más drástica porque dejaría prácticamente desprotegido al país, y la tercera es casi inviable porque los aviones de industria nacional no llegarían a tiempo para diciembre de 2015 por el atraso que vienen sufriendo en su fabricación. Por eso, se siguió adelante con la segunda opción.
La Fuerza Aérea planteó dos alternativas diferentes con miras a los próximos veinte años: una óptima y la otra de bajo costo. La primera incluía cazas de cuarta generación y entre los que seleccionaron como ideales estaban los Dassault Rafale (Francia), los Sukhoi Su-35 (Rusia), los F-18 (EE.UU) y los Gripen (Suecia), una operación que demandaría el desembolso de al menos 3.000 millones de dólares.
Esta opción fue dejada de lado por los militares porque actualmente no hay consenso en la sociedad para realizar un gasto de esta magnitud. Pero sigue en carpeta para un futuro, cuando esta situación se revierta.
La segunda alternativa era comprar aviones usados, que les permitiera volar durante veinte años o hasta que se pudieran adquirir los de cuarta generación. Entre los seleccionados estaban los Kfir C10 (Israel), los Mirage 2000-5 (Francia) y los MiG 29 (Rusia) y se necesitarían al menos 1.000 millones de dólares para alcanzar las entre 30 y 36 unidades deseadas.
Dentro de esta opción, también se barajó la posibilidad de adquirir cazas de transición que volaran durante una década, pero desde el Ministerio de Defensa no se le aplicó fondos y, en su lugar, prefirieron avanzar sobre la anterior.
Las ofertas. Cuando se filtró la noticia de que la Argentina estaba analizando la posibilidad de comprar aviones, entre mayo y septiembre de 2013, llegaron ofertas de Israel por los Kfir C10 y de España e Irak (nunca la concretó) por los Mirage F-1.
La de Madrid, que no estaba contemplada en el CAMIL porque tenían una vida útil de diez años, fue presentada en persona por el ex embajador en Buenos Aires, Román Oyarzún al entonces ministro de Defensa, Arturo Puricelli, quien la elevó a la Fuerza Aérea para su análisis. Incluía doce aviones sin ningún tipo de modernización, otros cinco para utilizar como repuestos, su simulador de vuelo y entrenamientos para los pilotos y técnicos tanto en España como en el país.
La oferta le interesó a la Fuerza Aérea pese a que no era lo que estaba buscando. Pero los costos originales se incrementaron cuando debieron sumarse los gastos por mantenimiento, puesta a punto y logística para su envío, lo que llevó a que alcanzaran un valor cercano a los 200 millones de euros (272,56 millones de dólares).
Con los israelíes, el diálogo fue diferente desde que comenzó, en septiembre de 2013, porque sus aviones se encontraban dentro de las alternativas que barajaban en el plan CAMIL, por lo que buscaron la forma de que se adaptara a sus necesidades.
El acuerdo inicial incluye catorce Kfir C10 monoplaza y dos biplaza con las turbinas General Electric J79 recorridas (overhaul) a cero, al igual que su estructura, y radar Elta EL/M 2032, adaptados a estándares similares a los que cuenta Colombia (que los compró en 2010), pero aún quedan detalles técnicos por definir.
Al menos seis de los aviones podrían llegar al país un año después de firmado el contrato y el resto aún se está discutiendo si se modernizará en Córdoba o en Israel y qué cantidad ser hará en cada lado. A esto hay que sumarle los repuestos, sistemas de armas para utilizar los misiles Sidewinder que tiene la Fuerza Aérea, y los entrenamientos a pilotos y técnicos que las IAI les brindarán primero en Tel Aviv y, luego, en la Argentina.
El monto total del contrato sería de 200 a 280 millones según la configuración final que se decida que tengan las aeronaves, algo que aún están discutiendo y que no estará cerrado hasta la firma del contrato.
Este valor coincide con el que publicó la agencia de noticias israelí Globes en 2013, cuando anunció que estos aviones en su versión más completa, actualizados con “nueva aviónica y poderosos radares” tienen un costo de “veinte millones de dólares cada uno, incluyendo accesorios: nuevo cableado, el casco equipado para operaciones diurnas y nocturnas y con pobres condiciones climáticas; reabastecimiento de combustible aéreo para misiones de largo alcance”.
La Argentina ofreció la posibilidad de abonar parte del valor exportaciones para que el desembolso de efectivo no sea tan grande y evitar que supere demasiado los 1.217 millones de pesos (155 millones de dólares) aprobados en el Presupuesto 2014.
“En términos de la inversión a llevar adelante, se eserá priorizando la propuesta que incluya financiamiento externo y en pesos así como la posibilidad de incorporar capacidades de mantenimiento e integración en la industria aeronáutica argentina”, afirmó la fuente del ministerio de Defensa.
Un vendedor de armas que durante años comercializó equipos bélicos israelíes se mostró escéptico ante PERFIL. “Lo del intercambio de exportaciones es gracioso. Los cambiarían seguramente por carne o trigo, productos que le permitirían a la Argentina obtener los dólares igualmente, vendiéndolos en el mercado internacional, afirma una fuente que durante años vendió armas israelíes a la Argentina.
El pago son siempre dólares, disfrazados o no. Ya se ha usado mil veces este argumento para explicar operaciones, pero tendría algún sentido si Israel te comprara algún producto que nadie te compraría, lo cual es inimaginable. Es una cláusula que se introduce siempre para adornar un contrato, para hacer más digerible el relato, pero jamás se ha aplicado”.
La oferta de los Kfir terminó superando a la española por varias razones entre las que se destacan la vida útil de los aviones, la tecnología con la que contaban, la posibilidad de comprar más unidades y armar un banco de mantenimiento para los aviones en el futuro, que les permitiría reparar y actualizar las turbinas en el país
Informe desde Israel: Noga Tarnopolsky.
http://www.perfil.com/elobservador/...roveedor-de-la-nueva-flota-20140214-0054.html
Aviones Pampa entrenaron en el cielo de San Rafael
Fue el lunes pasado, cuando al menos 8 naves realizaron maniobras de instrucción. El aeródromo local se usaría en caso de que las máquinas no puedan aterrizar en Mendoza.
Por Marcelo Schmitt[email protected]
Unos 8 aviones de combate Pampa se entrenaron en los cielos sanrafaelinos realizando maniobras que forman parte del curso de estandarización de procedimientos de pilotos de combate.
Esta práctica es habitual en los pilotos egresados de la escuela de aviación militar de la Fuerza Aérea, que funciona desde 1937 en las afueras de la ciudad de Córdoba. En ese sentido los cielos locales, los sanjuaninos y los puntanos sirven de entrenamiento para los pilotos de combate, que son trasladados para perfeccionarse.
Al respecto, el mayor Carlos José Tonidandel, uno de los responsables del aeropuerto local como autoridad militar, dijo que "se eligen cielos desconocidos para realizar entrenamientos de vuelo instrumental, en formación cerrada o abierta y perfeccionamiento de los pilotos".
El militar, que fue piloto de Mirage III, explicó que las maniobras "no son riesgosas porque se realizan en días con buena visibilidad y al menor inconveniente se abortan".
En ese contexto informó que "por lo general se practican formaciones cerradas que son ejercicios muy técnicos y exigentes" y agregó que "llevados a la realidad por lo general se aplican en condiciones climáticas muy desfavorables".
"Que se haya elegido el espacio aéreo local y al aeródromo es muy importante", expresó Tonidandel, y añadió que "si están haciendo estas prácticas a esta altura del año significa que hay presupuesto para los cursos, un dato que no deja de ser importante para mejorar los niveles de entrenamiento actuales".
Estos entrenamientos se pueden repetir durante el año y no se dan a conocer hasta el mismo día en que se llevan a cabo, cuando el piloto comunica a la torre local la hora y la ruta del vuelo.
En ese marco, el funcionario militar, afirmó que "el vuelo desde Mendoza hasta San Rafael dura unos 20 minutos a una velocidad aproximada de 700 kilómetros por hora".
Aterrizaje
El entrenamiento no incluye aterrizaje en la pista aunque si existe una emergencia se puede utilizar normalmente a pesar de ser angosta", aclaró Tonidandel, quien dijo que "en esta época del año se ha incrementado el uso de la pista con los vuelos del Aero Club, el comercial, los de la lucha antigranizo y el combate contra la mosca del Mediterráneo; este nivel de actividad le hace bien al aeropuerto", concluyó el mayor. El entrenamiento fue el lunes pasado.
Fue el lunes pasado, cuando al menos 8 naves realizaron maniobras de instrucción. El aeródromo local se usaría en caso de que las máquinas no puedan aterrizar en Mendoza.
Por Marcelo Schmitt[email protected]
Unos 8 aviones de combate Pampa se entrenaron en los cielos sanrafaelinos realizando maniobras que forman parte del curso de estandarización de procedimientos de pilotos de combate.
Esta práctica es habitual en los pilotos egresados de la escuela de aviación militar de la Fuerza Aérea, que funciona desde 1937 en las afueras de la ciudad de Córdoba. En ese sentido los cielos locales, los sanjuaninos y los puntanos sirven de entrenamiento para los pilotos de combate, que son trasladados para perfeccionarse.
Al respecto, el mayor Carlos José Tonidandel, uno de los responsables del aeropuerto local como autoridad militar, dijo que "se eligen cielos desconocidos para realizar entrenamientos de vuelo instrumental, en formación cerrada o abierta y perfeccionamiento de los pilotos".
El militar, que fue piloto de Mirage III, explicó que las maniobras "no son riesgosas porque se realizan en días con buena visibilidad y al menor inconveniente se abortan".
En ese contexto informó que "por lo general se practican formaciones cerradas que son ejercicios muy técnicos y exigentes" y agregó que "llevados a la realidad por lo general se aplican en condiciones climáticas muy desfavorables".
"Que se haya elegido el espacio aéreo local y al aeródromo es muy importante", expresó Tonidandel, y añadió que "si están haciendo estas prácticas a esta altura del año significa que hay presupuesto para los cursos, un dato que no deja de ser importante para mejorar los niveles de entrenamiento actuales".
Estos entrenamientos se pueden repetir durante el año y no se dan a conocer hasta el mismo día en que se llevan a cabo, cuando el piloto comunica a la torre local la hora y la ruta del vuelo.
En ese marco, el funcionario militar, afirmó que "el vuelo desde Mendoza hasta San Rafael dura unos 20 minutos a una velocidad aproximada de 700 kilómetros por hora".
Aterrizaje
El entrenamiento no incluye aterrizaje en la pista aunque si existe una emergencia se puede utilizar normalmente a pesar de ser angosta", aclaró Tonidandel, quien dijo que "en esta época del año se ha incrementado el uso de la pista con los vuelos del Aero Club, el comercial, los de la lucha antigranizo y el combate contra la mosca del Mediterráneo; este nivel de actividad le hace bien al aeropuerto", concluyó el mayor. El entrenamiento fue el lunes pasado.
Tronador II
Colaborador
Que triste...lo principal de la noticia es que haya 8 aviones de la FAA volando juntos al mismo tiempo.......
DSV
Colaborador
Por lo que vienen siendo los últimos años, enterarse de 8 Pampas al mismo tiempo (será verdad tan así?) es para festejar, y en serio!!!
Para parecer un poco más patéticos, el Ministerio de Defensa podría haber organizado un Concurso sólo para usados...
Aviones Pampa entrenaron en el cielo de San Rafael
Fue el lunes pasado, cuando al menos 8 naves realizaron maniobras de instrucción. El aeródromo local se usaría en caso de que las máquinas no puedan aterrizar en Mendoza.
Por Marcelo Schmitt[email protected]
Unos 8 aviones de combate Pampa se entrenaron en los cielos sanrafaelinos realizando maniobras que forman parte del curso de estandarización de procedimientos de pilotos de combate.
Esta práctica es habitual en los pilotos egresados de la escuela de aviación militar de la Fuerza Aérea, que funciona desde 1937 en las afueras de la ciudad de Córdoba. En ese sentido los cielos locales, los sanjuaninos y los puntanos sirven de entrenamiento para los pilotos de combate, que son trasladados para perfeccionarse.
Al respecto, el mayor Carlos José Tonidandel, uno de los responsables del aeropuerto local como autoridad militar, dijo que "se eligen cielos desconocidos para realizar entrenamientos de vuelo instrumental, en formación cerrada o abierta y perfeccionamiento de los pilotos".
El militar, que fue piloto de Mirage III, explicó que las maniobras "no son riesgosas porque se realizan en días con buena visibilidad y al menor inconveniente se abortan".
En ese contexto informó que "por lo general se practican formaciones cerradas que son ejercicios muy técnicos y exigentes" y agregó que "llevados a la realidad por lo general se aplican en condiciones climáticas muy desfavorables".
"Que se haya elegido el espacio aéreo local y al aeródromo es muy importante", expresó Tonidandel, y añadió que "si están haciendo estas prácticas a esta altura del año significa que hay presupuesto para los cursos, un dato que no deja de ser importante para mejorar los niveles de entrenamiento actuales".
Estos entrenamientos se pueden repetir durante el año y no se dan a conocer hasta el mismo día en que se llevan a cabo, cuando el piloto comunica a la torre local la hora y la ruta del vuelo.
En ese marco, el funcionario militar, afirmó que "el vuelo desde Mendoza hasta San Rafael dura unos 20 minutos a una velocidad aproximada de 700 kilómetros por hora".
Aterrizaje
El entrenamiento no incluye aterrizaje en la pista aunque si existe una emergencia se puede utilizar normalmente a pesar de ser angosta", aclaró Tonidandel, quien dijo que "en esta época del año se ha incrementado el uso de la pista con los vuelos del Aero Club, el comercial, los de la lucha antigranizo y el combate contra la mosca del Mediterráneo; este nivel de actividad le hace bien al aeropuerto", concluyó el mayor. El entrenamiento fue el lunes pasado.
Ya estoy escuchando al Ministro decir ... y con nuestra gestión pusimos 8 aviones en vuelo, Argentina recupera capacidades...
S
SnAkE_OnE
Para esos casos no se arman concursos, la requisicion ya se vuelve publica y son ellos quienes vienen directamente a ofrecer, ademas hay que ver si los ofrecimientos son internacionales o con intermediarios locales.[DOUBLEPOST=1392642500,1392642446][/DOUBLEPOST]
Segun de que epoca estemos hablando no miente, pero un Pampa como "capacidades de combate" es sumamente discutible..
Tronador II
Colaborador
Fede....entiendo que fueron todos comentarios ironicos.....
Mi comentario fue pura ironía.
Solo trato de tomarme con soda, la realidad que nos plantean.
Saludos
S
SnAkE_OnE
Vamos pidiendole el camion a Drago!
Tronador II
Colaborador
Osea...te vas a tragar un camion de sifones....bien....
S
SnAkE_OnE
Ya fui pidiendo la granadina, el fernet, el cynar..
Tronador II
Colaborador
Mientras no pidas la vaselina... (eso se lo dejamos a Her y en todo caso a Derru)
Eso, eso, eso, eso!!!!
Derruido
Colaborador
S
SnAkE_OnE
Nah, yo soy un tipo muy bebido que es muy distinto! tengo la lista de lo que no te acepto nunca y lo que encantado me sirvo.
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