El Ataque al Portaaviones HMS Invencible
- Tema iniciado HALCONDELCIELO
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Buenos días desde la ROU
Bigua ya había posteado el relato pero un poco decorado en el contexto:
Como el dice repetirrepetir hasta que quede.
http://www.zona-militar.com/foros/t...es-hms-invencible.10322/page-321#post-1329335
Bigua ya había posteado el relato pero un poco decorado en el contexto:
Como el dice repetirrepetir hasta que quede.
http://www.zona-militar.com/foros/t...es-hms-invencible.10322/page-321#post-1329335
Intercambio de información con ZONDA 3,para análisis de los especialistas....
Primer email:le envié las anotaciones en la bitácora del HMS INVINCIBLE del dia 30 de mayo de 1982
Es muy interesante la información que me ha enviado. El paso del tiempo da luz a la verdad de lo sucedido en Malvinas. Realmente le pido haga llegar mis respetos y mis felicitaciones a Mariano Sciarioni, ya que se ve que es un hombre entendido en la materia y principalmente, perseverante en la búsqueda de la verdad.
Respecto a las consulta sobre el ataque, comienzo por decirle que después del reabastecimiento, pusimos rumbo general 330° y unas 25 MN antes del lanzamiento, viramos por derecha a rumbo 360°. Con ese rumbo y estando a 20 MN el ALA 1, lanzo el misil Exocet. En esa situación mantuvimos rumbo hasta ver el portaaviones con una densa columna de humo negro, que resultó la referencia perfecta para llegar al buque sin tener que mirar los instrumentos. Por ello, puedo decir que el rumbo final de ataque fue 360° (Norte). Cuando pasamos por sobre el portaaviones, yo estimo que tenia la proa con un rumbo general 330°, ya que estimo que mi rumbo divergía en unos 30° respecto al eje longitudinal del buque, pude ver a mi izquierda la proa y yo pasé por sobre la popa, casi rozando la bocha blanca que tiene a popa el portaaviones; ese elemento redondo y de color blanco es del sistema de lanzamiento del misil Sea Dart, único sistema de defensa misilistica que tenia el Invencible.
También tenia para defensa, artillería antiaérea, no se decir exactamente de que calibre, pero le aseguro que pude ver delante de mi avión en el momento de la aproximación las explosiones de la munición que nos disparaban. Tanto es así que, según información extraoficial, el 1er Ten CASTILLO, habría sido impactado por esta artillería, ya que fue derribado cuando estaba a unos escasos 500/400 mts del portaaviones.
Por su parte el 1er Ten VAZQUEZ, fue derribado a unos 14/10 kms antes de llegar al buque, por lo que puedo afirmar que lo impactó un misil que aproximó desde la izquierda de la formación. Nosotros adoptamos una formación en linea, donde estaba Vazquez a mi izquierda y a la izquierda de él estaba Castillo. Yo estaba a la derecha de Vazquez y levemente detrás y a mi derecha estaba Isaac. No puedo decir que tipo de misil derribó a Vazquez, pero si puedo asegurar que este armamento no fue lanzado desde el portaaviones Invencible, por lo que es evidente que habia en la zona, algún tipo de nave de escolta para darle seguridad y a sido desde esas fragatas o destructores, desde donde habrían lanzado el misil que impactó en el avión de Vazquez. Este cerco defensivo, ha estado ubicado en el sector Oeste de la posición del portaaviones, ya que nosotros aproximamos desde el Este/Sudeste y no vimos ninguna embarcación. Evidentemente han supuesto siempre que los posibles ataques al núcleo de la Task Force, vendrían desde el Oeste, por lo que hemos logrado la sorpresa en el ataque.
La meteorología durante el vuelo y particularmente en donde estaba ubicado el portaaviones (100 MN al Este de Malvinas), era de unos 7/8 de nubes a 300 mts aprox., con chaparrones aislados, pero con una muy buena visibilidad horizontal. Se observaba un escenario totalmente gris, ya que el mar sin sol, el mismo portaaviones y las nubes tenían ese color.
No se si será suficiente las respuestas que le transmito, por lo que quedo atento a alguna aclaración que pudiera necesitar. Solo me queda por aclarar que los valores de distancias y los detalles descriptos, son lo que aprecié mientras volaba hacia un blanco muy importante, a 20 mts de altura y unos 450 Kts de velocidad (850 kms por hora) aprox.
Le mando un abrazo.
Segundo email:
Señor Brigadier muy buenas noches
Muchas gracias por su respuesta,tan clara y contundente
Referente al angulo de ataque de Zonda 3 y 4,y teniendo en cuenta tambien el rumbo del HMS INVENCIBLE,me imagino que Usted tuvo una imagen como esta...
Se debe agregar al humo y obviamente sacar al SEA KING que está filmando la escena,donde el HMS ILUSTRIUS segun los ingleses se cruza con el HMS INVENCIBLE en el Atlantico Sur.
Yo con una hoja de papel tapaba la parte inferior de la fotografia y me los imaginaba a Ustedes enfrentandolo casi de popa,y con ayuda de una lupa,vi el radome blanco detras de la segunda chimenea,por donde pasó Usted.
El Com.(R) Gerardo ISAAC segun mis lecturas de libros,y conferencias,entró con un rumbo mas a popa que Usted?
El portaaviones hacia esta maniobra para escapar del ataque? con este oleaje?
La MET se parece en algo a ese dia 30 de mayo de 1982,muy gris,solo el techo de nubes debería estar mas bajo y no habria tanto horizonte.
Como siempre mi afecto personal y mis respetuosos saludos
RESPUESTA:
En esta fotografía se aprecia que ese portaaviones esta virando (aeronáuticamente hablando) a la izquierda. Mi aproximación final me dejó posicionado más a la izquierda, tomando como referencia está imagen de la foto. Por su parte, Isaac al estar volando a mi derecha y casi en la misma línea, lógicamente quedó en una posición más de popa o se podría decir como más alineado al eje longitudinal del buque. Por ello es que Isaac relata que esquivó al portaaviones haciendo un viraje por la derecha y pasando por la derecha (a estribor) del buque. Mientras que yo sólo tuve la opción de saltar, pasando muy, muy cerca mi plano izquierdo por sobre el radome blanco de popa.
La imagen es bastante parecida a lo que vi en momentos del ataque, debiendo agregar, no sólo el humo negro, bien negro que se elevaba verticalmente, sino también las innumerables explosiones de la munición de artillería antiaérea que vi perfectamente a mi frente, que las imaginaba como misiles que me lanzaban y yo trataba de esquivar.
En cuanto a la estela en el mar, no he apreciado nada parecido a lo que se ve en la foto, tampoco me detuve a ver la nitidez del horizonte. Sí recuerdo la presencia de nubes cúmuliformes en toda la aproximación final, pero siempre con buena visibilidad, muy mejorada cuando pasamos debajo de una cortina de lluvia que lavó el parabrisas del avión, que se había cubierto de una capa de sal por el vuelo a baja altura, como era normal en casi todos los vuelos.
A Ustedes...si les ayuda en algo para su análisis...
Ustedes ya saben que Ellos son de mi misma escuela de formación...y de igual juramento sagrado.
BIGUÁ
Pedro
De eso se trata REPETIR Y REPETIR!!!!...y para tu orgullo oriental estamos a 30 minutos que nos visiten en la ESFA, el Comandante Aereo de Personal,Director de Educacion y los Directores de las Escuelas Militar de Aeronautica y Tecnica de Aeronautica de la Fuerza Aerea Uruguaya.
Nos visitan para conocer nuestro Instituto de Formacion,sus planes,su infraestructura,su oferta educativa.... y nuestros aviones historicos preservados para instruccion!!!!!!
Biguà
Según el testimonio del operador del UAA-1 del Shefield lo utilizaban en modo manual.
El 30/5 sólo lanzan chaff-D y sólo disponen de los 2 Linx para interferir al Exocet.
En definitiva la capacidad antimisil real de los buques británicos durante el conflicto era bastante limitada.
Saludos
Bien!
Este relato si es coherente. Yo tenía la versión que la Avenger enfrenta la amenaza de proa y se cubre detrás de la nube de chaff.
Ambas maniobras no son lógicas: el buque enfrenta la amenaza según donde se encuentren los misiles. En las Type21 de popa ya que ahí se encuentra el lanzador Sea Cat mientras que en los Type42 y Type22 de proa ya que ahí se encuentran los lanzadores de Sea Dart y Sea Wolf respectivamente. Así el 25/5 el Coventry y la Brodsward ponen proa a los A-4 atacantes.
Tampoco es lógico poner el buque detrás de una nube de chaff ya que el resultado sería atraer al misil y dado que, como su nombre lo indica, es una nube y no una pared el misil simplemente traspasa la misma con muchas posibilidades de "llevarse puesto al buque", y dado que el exocet posee espoleta de impacto es fácilmente imaginable el resultado.
En cambio es lógico, ya jugado, mantener rumbo para no aumentar su rcs y reducir velocidad para no separarse demasiado de las nubes de chaff. Quizás una lección de la maniobra del Coventry.
Saludos
Última edición:
Muy buenas noches...
Es posible que este documento esté en este tema,si es así ...perdón.
Consideré importante su lectura nuevamente.
Fuente:Fundacion Nuestro Mar.
Fecha:20-07-2010
Argentina - El último Exocet
Exocet (Exoceto). Los libros de biología hablan de una familia de peces que tienen la habilidad de dar largos saltos fuera del agua. Sus aletas pectorales, similares a pequeñas alas, les permiten hacer vuelos de varias decenas de metros.
El AM-39, lejos de ser una inocente criatura marina, es una letal arma antibuque, fabricada por los franceses de Aérospatiale desde mediados de la década del ‘70. ¿A qué se debe su nombre? Justamente, a que vuela muy cerca del agua. Escapando de sus predadores, los radares. Merced a los sucesos de 1982, su lugar está en los libros de historia.
La Argentina gestó la compra del sistema de armas Super Etendard – Exocet en 1980. El objetivo era reemplazar al A4-Q, que ya estaba dando sus últimas hurras en la Aviación Naval vernácula. Cerradas las puertas del mercado norteamericano, la alternativa de los galos apareció como muy conveniente, tanto por el avión como por el misil. Era, también, un avión apto para operar desde el portaaviones “25 de Mayo”.
Tuvo un debut apresurado. Cuando aún no habían pasado más que unas pocas horas de vuelo en nuestro país, debieron alistarse los cinco aviones (e igual cantidad de misiles) para participar en la guerra de Malvinas.
Toda la etapa aeronaval de esta guerra fue, básicamente, con tácticas de la Segunda Guerra Mundial: los aviones argentinos atacaron a los buques ingleses llevando bombas que debían arrojarse sí o sí en el buque. Así pelearon los pilotos, provocando innumerables daños a la flota británica. Así fue, también, que muchos de ellos no volvieron con vida.
La Argentina utilizó los misiles que tenía, con resultados contundentes. Un destructor y un buque portacontenedores hundidos, en las dos primeras misiones en las que se dispararon esos proyectiles. Había cinco, y el quinto fue destinado a la presa mayor: el portaaviones HMS Invincible. Es, tal vez, el episodio más polémico de la guerra. Los argentinos están convencidos de haber dado en el blanco. Los británicos aseguran que el misil nunca llegó al barco.
Alejandro “Pancho” Francisco fue quien hizo ese último disparo. El dedo pulgar de su mano derecha lanzó el misil, guió a los cuatro pilotos de la Fuerza Aérea que acompañaron a los dos Super Etendard de la Armada, y encendió la discusión.
¿Cómo llegó Francisco a ese capítulo de la historia? Hace 62 años nació en el Hospital Naval de la Ciudad de Buenos Aires. Su padre también era piloto de la Armada. ¿Fue por eso que Francisco eligió ese camino? “Evidentemente, hay cosas que uno no gobierna en su subconsciente, y que en algún momento hacen click”, responde Pancho. “Mi padre siempre se encargó de disuadirnos a mi hermano y a mí de que siguiéramos la carrera militar. Hasta el colegio secundario, yo no tenía interés en seguir ese rumbo, pero un día algo cambió y lo empecé a pensar. Tenía compañeros en el colegio que sí querían ir, y charlábamos bastante sobre el tema. Al principio yo seguía oponiéndome, pero evidentemente tenía una vocación mayor para esa carrera”, concluye.
Una vez dentro de la Armada, repitió de alguna forma un camino conocido desde su infancia. “Cuando yo era chico llevábamos una vida propia de familia castrense, con mudanzas y demás. Viví varios años en Espora, en el barrio de oficiales. Para nosotros, ir a la base y estar en los aviones era habitual. Disfruté mucho esa etapa, porque para un niño de 10 años de edad era una vida muy linda: campo, aviones, un barrio tranquilo”, rememora.
- ¿Por qué aviador naval, y no de la Fuerza Aérea?
- Ahí sí influyó mucho el ejemplo de mi padre. Una vez que elegí entrar a las Fuerzas Armadas, opté por el modelo que él me representaba. Yo no concebía otra cosa que la Armada, y en ella la Aviación Naval. Ingresé a la Escuela Naval específicamente para ser aviador.
En la Escuela de Aviación Naval, además, me incliné con fuerza para la parte de ataque. No quería ser ni helicopterista, ni antisubmarino, ni de transporte.
En 1969 hizo la Escuela de Aviación Naval. Un año más tarde, se incorporó a la 2º Escuadrilla de Ataque, que en aquel entonces utilizaba los T-28. “Era el mismo avión que usábamos en la Escuela, y era una escuadrilla de formación, donde normalmente estábamos un año. A las tres semanas ya hacíamos enganches en el portaaviones; practicábamos las maniobras típicas de ataque con vuelos rasantes, y demás. Después de ese año, pasé a Macchi por dos años. Ahí nos adaptamos a hacer las mismas operaciones de ataque, pero ya en un reactor. Y de ahí pasé a volar A-4, por tres años. Luego volví como instructor a la Escuela de Aviación Naval por otros tres años. Me designaron para hacer el viaje como oficial en la Fragata Libertad (en todos los viajes se lleva un aviador, que es el que da las materias afines a la aviación). Mientras estaba haciendo el viaje en la Fragata, se gesta la compra de los Super Etendard. Terminado el viaje, volé unos meses más en A-4 (como para reactivarme) y en 1980 diez pilotos nos fuimos a Francia. Entre fines de ese año y el ’81 hicimos el curso de Super en la base aeronaval de Landiviseau. Estuvimos allí cerca de ocho meses, en donde cursamos una escuela intensiva de lenguas para estudiar francés, hicimos simulador y volamos unas 50 horas por piloto”.
- ¿Qué impresión le dió el Super Etendard cuando lo vió por primera vez, y luego al comenzar a volarlo?- Me gustó mucho. Es un avión que en sí mismo no era tan distinto –en cuanto a performance y técnicas de vuelo- al A-4. Para nosotros no fue difícil adaptarnos por esa similitud. Lo que tenía distinto en ese momento era la tecnología, que para la época era lo más avanzado. Fue el único avión que volé en mi vida 0 km.
Vientos de guerra
Sigue Francisco: “En julio del ’81 nos volvimos a la Argentina, y en septiembre llegaron los aviones por barco, directamente a Puerto Belgrano. Empezamos a volarlos acá en octubre, para hacer los vuelos de aceptación y verificación técnica, no como entrenamientos a fondo. En enero nos fuimos de licencia de verano, como era habitual. En febrero retomamos los vuelos, y a fines de marzo nos enteramos que estábamos recuperando las Malvinas. Al menos yo, personalmente, no me enteré de esa operación hasta el 30 de marzo o el 1° de abril”.
- Durante la crisis con Chile, ¿tuvo alguna participación, o la de Malvinas fue la primera experiencia de guerra?
- En 1978 yo era instructor en la Escuela de Aviación. Me sacaron de allí en ese momento para volar A-4, embarcado en el portaaviones. Un día, creo que fue el 20 de diciembre, nos dicen: “Mañana se lanzan las operaciones”. Era inminente. A la noche nos avisaron la suspensión de todo. Esa fue toda mi participación en el caso con Chile.
- ¿Cómo fueron los días a partir del 2 de abril?
- Como al resto de las unidades de la Aviación Naval, nos llegó la orden de preparar nuestras capacidades para un enfrentamiento. La única capacidad que teníamos nosotros era el Exocet, de los que habían llegado solamente cinco unidades. No teníamos la tecnología ni el conocimiento para colocar el misil y dispararlo.
- ¿Seguían la evolución política del conflicto?
- Por los diarios. Nuestro día a día consistía en prepararnos operativamente. El 2 de abril llegaba la asistencia técnica francesa para pasarnos el know-how del misil, para lograr lo que se llamaba el top de lanzamiento. Por supuesto, no vinieron. Ahí hubo un excelente trabajo del personal técnico, que logró adaptar el misil al avión con éxito.
- ¿Cuándo se despliegan al sur?
- El 19 y 20 de abril fuimos a Río Grande. Los Super Etendard fueron en vuelo, y los misiles fueron en un Electra. Para ese momento, el 201 fue canibalizado y quedó en Espora como fuente de repuestos.
Francisco llegó a Río Grande con 33 años de edad, en su primer año como Capitán de Corbeta. La Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque estaba compuesta por diez pilotos, y él era el quinto más antiguo. El jefe era el entonces Capitán de Corbeta Jorge Colombo.
A diferencia de otras unidades, los SUE salían de su base solamente cuando se presentaba un blanco válido para su despliegue. Los Exocet eran muy escasos, y debían garantizarse tanto el éxito de la misión como también el impacto sobre la flota enemiga.
Por ello, se concentraron especialmente en buques de gran porte. “Nuestras misiones –explica Francisco- necesariamente eran más planificadas que las de la Fuerza Aérea y las de nuestros A-4. A ellos les llegaba la alarma porque había buques en las proximidades de las islas, y entonces salían a atacarlos. Nosotros atacábamos buques en el medio del mar, preferentemente grandes barcos. Entonces primero había que detectarlos, y se requería mucha inteligencia previa para ubicarlos. Sabíamos que nuestros vuelos eran, de alguna manera, los más seguros, porque lanzábamos desde fuera del área de defensa de la flota.
No hacía falta que nos acercáramos a los buques. El problema mayor que teníamos era la falta de información sobre el teatro de operaciones. Podía ocurrir que hiciéramos la navegación a un punto específico, y que a la ida o al regreso pasáramos por arriba de un buque inglés. Ahí hubiéramos quedado totalmente expuestos”.
En ese esquema, la unidad realizaba salidas de dos aviones por vez, conformadas por un líder y un numeral. Se armaban las parejas empezando por los extremos: el más experimentado con el más nuevo, y así progresivamente. Cada pareja tenía un turno asignado, y si despegaban se consideraba que su turno ya había sido cumplido, llegara o no al blanco. Pasada esa oportunidad, la siguiente misión era cumplida por la próxima dupla. La primera pareja programada era la conformada por Colombo y el Teniente de Fragata Carlos Machetanz, quienes salieron el 1° de mayo. Debido a inconvenientes técnicos en el avión de Colombo (experimentó pérdidas de combustible durante la maniobra de reabastecimiento en vuelo), debieron regresar. Pese a la intención del comandante de volver a salir en la siguiente misión, las reglas se cumplieron para todos. El 4 de mayo los Exocet fueron noticia: la dupla compuesta por Augusto Bedacarratz y Armando Mayora disparó sus dos misiles contra el destructor Sheffield, y uno de ellos hizo impacto. No solamente el buque fue afectado (fue el primer navío de guerra británico hundido en acciones de guerra desde la Segunda Guerra Mundial). A partir de ese acontecimiento, la planificación y estrategia de la Fuerza de Tareas del Reino Unido debió contemplar un factor nuevo, y muy peligroso.
Los SUE volvieron a salir el 23 de mayo, pero el Capitán de Corbeta Roberto Agotegaray y el Teniente de Fragata Juan José Rodríguez Mariani tuvieron que regresar, tras casi tres horas de vuelo, porque no encontraron el barco que debían atacar.
- ¿Cómo fue la vida en la base?
- Vivíamos allí con los pilotos de A-4 de la Armada, y también con los pilotos de Dagger de la Fuerza Aérea. A partir del momento en que comenzaron las operaciones de guerra, todas las noches faltaban uno o dos, a medida que iban cayendo. Eso hacía que uno lo fuera internalizando de alguna manera, asumiendo que el conflicto tenía costos altos en vidas humanas. A los pilotos de A-4 los conocía, por lo que las pérdidas eran un poco más cercanas. A Carlos Zubizarreta, por ejemplo, lo asistí para encarar su última misión.
Eramos compañeros de promoción (N. del A.: el 23 de mayo, luego de regresar de un ataque en San Carlos, el A-4 de Zubizarreta se salió de pista cuando aterrizaba. El piloto se eyectó, pero impactó contra el suelo. Mal herido, falleció poco después en el hospital de Río Grande).
Los Super y los A-4 compartíamos un hangar, y los Dagger estaban en otro. La cena era el momento de compartir vivencias y relatos entre todos los grupos.
La del Exocet y los Super Etendard (SUE) fue una guerra distinta, más afín a la modernidad de los años ’80. Los aviones tenían la última tecnología disponible en cuanto a sistemas de navegación y radares. Y su capacidad de daño estaba dada por el hecho de ser un arma del tipo “dispara y olvida”: el misil “engancha” al blanco en sus sistemas, y lo sigue hasta hacer impacto. El piloto no debe acercarse hasta el buque en cuestión, poniéndose a salvo de los riesgos que representa el fuego antiaéreo de cañones y misiles enemigos.
- ¿Qué hacían en la base durante el día
- Esperábamos. Hicimos vuelos de entrenamiento hasta el 1° de mayo. A partir de ahí, solamente nos alistábamos para salir cuando fuera necesario. Nos quedábamos en el hangar, leyendo manuales y estudiando los procedimientos. Practicando y repracticando, memorizando las secuencias. El misil y el avión eran totalmente nuevos para nosotros. Además, sintonizábamos la radio y seguíamos las noticias.
Durante las misiones, veíamos salir a los aviones, y luego los veíamos llegar sin saber el resultado. No había comunicaciones con los pilotos que salían. Recién al regreso nos contaban cómo había resultado la misión, y horas más tarde escuchábamos esa misma noticia en la BBC.
- ¿La interacción con los demás pilotos era constante?
- Sí, convivíamos mucho. Eramos compañeros y amigos; seríamos un grupo de 20 o 25 pilotos que en algún momento compartimos destino en A-4, Macchi, Mentor.
- ¿Es habitual que las misiones sean de dos aviones, y que se lancen dos misiles?
- Sí. Los cazabombarderos salen como mínimo en parejas. Además, al ser monomotores, es incluso una cuestión de seguridad: si uno tiene un problema, el otro puede reportar la posición (aunque en este escenario las probabilidades de sobrevida en caso de eyección eran remotas, por la temperatura del agua y por la lejanía a cualquier medio de rescate). Como eran misiones de varias horas, volábamos al límite de la capacidad del avión, llegando a la base con pocos minutos de vuelo remanente de combustible. Entonces, volar de a dos permite tener dos sistemas de navegación disponibles, que en caso de error de uno está el otro para compatibilizar información.
En cuanto al misil, es una cuestión de concentración de poder de fuego. Un solo proyectil no es suficiente, menos aún para un buque grande como un portacontenedores o un portaaviones.
La hora de Pancho y Cola
La efectividad letal del Exocet ya había sido comprobada. Dos proyectiles contra el Sheffield, que se hundió. Otros dos contra el Atlantic Conveyor, que también terminó en el fondo del mar. La obsesión era alguno de los dos portaaviones, pero había dos dificultades fundamentales: la falta de información para ubicarlos (los aviones Neptune habían sido radiados de servicio porque ya eran muy antiguos), y la distancia a la que esos buques podían llegar a estar ubicados respecto del continente, poniendo en juego el alcance de los Super Etendard. Cumplido el cronograma de turnos y salidas, esta misión les tocaba a Francisco y a Luis “Cola” Collavino.
Lo cuenta Francisco: “Como nosotros teníamos turnos asignados, ya sabíamos a quién le tocaba en cada misión. Cuando Agotegaray y Rodríguez Mariani salieron y no lanzaron, yo ya sabía que me tocaba. El ataque al Invincible se ordena el 27 de mayo. A las 6 o 7 de la tarde de ese día, nos juntamos con Collavino en el hangar para planificar todo. Colombo nos dijo: ‘Este ataque es de ustedes. Planifíquenlo y háganlo como quieran’. Le dijimos que necesitábamos un tanque cisterna que nos acompañara, y él pasó el requerimiento a la Fuerza Aérea. El 28 suspendimos por falta de tanque, y el 29 también”.
Grande fue la sorpresa cuando en la tarde del 29 llegaron dos KC-130, con la compañía de cuatro A-4C de la Fuerza Aérea que se sumaban a la misión. Los pilotos eran el 1er Teniente José Vázquez, 1er Teniente Ernesto Ureta, 1er Teniente Omar Castillo y el Alférez Gerardo Isaac.
- ¿Cómo pasaron esos tres días?
- Es algo así como antes de rendir un examen. Durante la espera estás nervioso y con ansiedad, pero cuando te toca salir es como que te liberás.
- ¿Pensaban en los riesgos?
- No, eso no. No estábamos pensando todo el día que podíamos matarnos. Hay un adiestramiento y un acostumbramiento a esa clase de situaciones.
- ¿En esos tres días subieron al avión?
- Sí. El 28 pusimos en marcha y nos bajaron. El 29 llegamos a la cabecera, y tuvimos que volver. Si hubiéramos despegado y tres minutos más tarde nos hacían volver, ya se consideraba que nuestra misión fue cumplida, y perdíamos el turno para salir.
- ¿Qué le pareció sumar los aviones de la Fuerza Aérea al ataque?
- La idea era buena, en el sentido de sumar armamento sobre el blanco. Ellos llevaban tres bombas de 250 kilos cada uno, lo que sumado al misil era un poder de fuego muy importante para un barco de 18 mil toneladas como el Invincible.
La única prevención que teníamos era que nunca habíamos volado con ellos. El tema del silencio radioeléctrico, las formas de encarar las operaciones, ajustarse a normas estrictas para evitar ser detectados era imprescindible. Nosotros no sabíamos cómo operaban ellos. Cualquier indiscreción podía poner en riesgo la misión.
La noche del 29 nos juntamos con el responsable de la zona de la Fuerza Aérea. Les dijimos que necesitábamos los dos reabastecedores, les mostramos la ruta que debían seguir, y que no se podía hablar en toda la misión. Ellos tenían un procedimiento por el que se comunicaban con los cisternas para avisar que se acoplaban y desacoplaban. En esta misión, eso era impensable.
En el prevuelo del 30 arreglamos todo. Yo fui el líder de la misión, de los seis aviones. Todos cumplieron acabadamente con su trabajo. Les dije en ese momento a los cuatro pilotos de A-4 que los más expuestos eran ellos.
- ¿Por qué eligieron la ruta que hicieron?
- Por varios motivos. En primer lugar, era de suponer que ellos no esperaran un ataque desde ese lado. Nos apartamos de las rutas que fueran más previsibles. Para proteger a un portaaviones, se destinan cada 50 o 100 millas buques piquete, que detecten intrusiones. De alguna forma, nos sorprendió no encontrar a ninguno, y supongo que es una muestra más de que allí se sentían confiados.
Con esa ruta de aproximación, sabíamos que estábamos jugados. Era discreta, pero cualquier inconveniente que tuviéramos estábamos perdidos. Era lejos de todo, en aguas heladas.
- ¿Habían practicado antes de la guerra las maniobras de reabastecimiento?
- Sí, pero nunca con Hércules. Lo hicimos con una adaptación que se podía implementar sobre los A-4, para que funcionaran como cisternas. El 10 y el 17 de abril fueron KC-130 a Espora y todos hicimos una pasada de adiestramiento.
A falta de un avión de reconocimiento, la ubicación del portaaviones se hizo sobre la base de informes de tráfico que aportaban desde las islas. “El 27, 28, 29 y 30 de mayo, la posición que nos daban desde Malvinas del portaaviones era la misma: salían y volvían aviones ingleses de la misma zona. Durante cuatro días nos dieron una latitud y longitud de referencia para el ataque. Yo llego a 50 millas, prendo el radar y me aparece el eco: un “grande” apenas 10 grados corrido a la derecha. Y a Collavino lo mismo. Ese es el error que yo creo cometen los británicos, que se consideraban en aguas seguras y durante cuatro días mantuvieron una posición indiscreta, que fue deducible por el tráfico aéreo”, analiza Francisco
- ¿A qué hora salieron de Río Grande?
- Un poco después del mediodía. Había que esperar la ratificación desde Malvinas de la ubicación del portaaviones, hacer el prevuelo, etc.
- ¿La meteorología acompañó?
- Sí, bastante. Había algo de actividad convectiva en la zona de ataque, y uno de mis temores era que el radar confundiera a una nube con el blanco.
Había llegado la hora. Los ocho aviones estaban listos, la ruta prefijada, el briefing hecho. Era el momento de sentarse en el cockpit y disparar el último Exocet. Por ser el más antiguo, el proyectil fue colocado en el avión de “Pancho”, el 202.
- ¿Se hablaron antes de subir a sus aviones?
- No. Hicimos lo mismo que en cualquier vuelo de adiestramiento, con cualquier otro avión. De hecho, así debía ser. Nada excepcional, sino cumplir con lo prefijado. Hicimos lo que habíamos hecho toda la vida, y para nosotros fue un vuelo de adiestramiento más. Ni vi al buque, ni a ningún avión enemigo.
Si bien normalmente las escuadrillas de la Armada no usaban un indicativo, para esta misión los dos Super utilizaron el indicativo ALA. Los dos tanqueros eran “Ranquel”, y los cuatro Halcones, “Zonda”.
Básicamente, el plan de vuelo incluía un abastecimiento en vuelo constante durante unos 300 kilómetros. Luego, el descenso se empezaba a 180 millas del blanco, tras desprenderse de los tanques. Volaban a 200 o 300 pies de mínimo. Eran 80 millas de descenso, y 100 de vuelo nivelado. Todo eso llevó unos 20 o 25 minutos. Castillo y Vázquez formaban detrás de Francisco, mientras que Ureta e Isaac lo hacían detrás de Collavino.
Al llegar al lugar previsto para el lanzamiento, ambos SUE ascendieron para buscar con sus radares la posición exacta del blanco. No hubo suerte. Siguieron un trecho más, y repitieron la operación. Apareció un eco, un “grande”, tanto en la pantalla de Pancho como del Cola. ¿Nubes? No, ambos pilotos sabían que lo que había frente a ellos era un barco enemigo. Francisco ingresó las coordenadas al misil, y disparó.
- ¿Qué se siente cuando se desprende el misil?
- Se levanta el ala derecha. Al principio del vuelo, la carga del avión es estable, porque de un lado va el misil y bajo la otra ala está el tanque externo de combustible que compensa. Pero a medida que se consume combustible, quedan los 700 kilos del misil bajo el ala derecha. Uno va de a poco compensando con el trim, y el piloto automático también compensa. Pero cuando lanzás el misil, todo ese peso se pierde de golpe y el avión se tira a la izquierda. Me tomó de sorpresa, porque encima el avión estaba trimeado a la izquierda.
- ¿Vió el misil cuando se encendió?
- No. Como hay una demora entre el lanzamiento y la ignición, y nosotros salíamos para el otro lado, no lo vimos. Estábamos muy cerca del blanco. El ideal era lanzar a 20 millas, pero como teníamos alguna duda con respecto al tema de las nubes, seguimos tres millas más. Ahí Collavino me dice que él también veía en el radar a un buque grande, y disparé. Con la maniobra de giro habremos llegado hasta las 15 millas de distancia del Invincible.
Una vez lanzado, pusimos plena potencia y nos fuimos. Habrán sido 50 millas a 500 nudos de velocidad. En la ruta de regreso, pasamos por arriba de una isla y me inquieté un poco, pensando que tal vez ahí podía haber algo inglés que nos detectara. Por suerte, no pasó nada. Llegamos a Río Grande, aterricé primero yo y después Collavino y a los diez o quince minutos llegaron los A-4.
- ¿Tenían alguna idea de lo que había pasado?
- Sí, sabíamos que había dos que no volvían, porque en el regreso escuchábamos sus conversaciones y dijeron que habían derribado a dos. Lo curioso es que a Ureta e Isaac no los volví a ver durante muchos años, porque los llevaron a Inteligencia, y nosotros a la tarde salimos para Espora.
- ¿Sintieron las bajas como propias?
- Sí. De hecho, cuando llegué a Espora le escribí una carta a Ureta.
- ¿Cómo terminó el día?El 30 de mayo a la tarde Collavino y yo despegamos desde Río Grande a Espora, llevando los dos últimos aviones que quedaban. Esa noche dormí en casa. Al día siguiente me levanté, compré el diario y estaba el ataque al Invincible.
Final de la guerra, principio de la paz
- ¿Qué hicieron cuando regresaron a Espora?
- Volvimos a entrenar. Por un lado, practicábamos el lanzamiento de bombas, y también ensayábamos en vuelos nocturnos para lanzar el misil, por si se llegaban a conseguir algunos de los que se buscaron por todo el mundo. Caso contrario, atacaríamos a la flota como lo hacían los A-4 y los Dagger, con bombas lanzadas en el lugar.
Cuando la Segunda Escuadrilla estaba por trasladarse nuevamente a Río Grande, llegó la rendición argentina. La guerra había terminado.
- ¿Cómo sigue su carrera luego de Malvinas?
- A fin del ’82 volví a A-4, como segundo comandante. En el ’84 hice la Escuela de Guerra. En el ’85 fui a Punta Indio como comandante de Macchi; un año después comandante de A-4, y ahí se terminó mi carrera operativa. Seguí en Espora en el Comando de Aviación Naval, adscripto a Super pero sin formar parte de la escuadrilla, y luego fui dos años a Alemania, en la misión diplomática allí.
En el 1991 fui director de la Escuela de Aviación Naval, y dos años después me toca por primera vez en mi carrera un pase al Edificio Libertad, en el Comando de Aviación Naval. A fin de ese año pedí el retiro. Había perdido el incentivo por el devenir de mi carrera (pese a que estaba bien perfilado), y por otra parte quería probar el vuelo civil. Acababa de cumplir 45 años.
- ¿Cómo fue su carrera en la aviación civil?- Mi primer trabajo fue en TAPSA, por lo que me fui a Cutral-Co a volar Twin Otter, durante tres o cuatro meses. Después pasé a Radeair, en donde volé durante tres años en WestWind. Más tarde volé un Sabre 60 de Patria, para una empresa de correos, durante cinco años. Finalmente, tras un interín de pocos meses volando para un empresario, hace casi cinco años estoy en una empresa de vuelos privados.
- ¿Nunca le interesó la línea aérea? - Sí, era una posibilidad. Incluso tenía amigos que trabajaban en líneas. Pero tenía contras, que creo eran aceptables para esos casos. Tenía muchas horas de reactor, y además tenía edad para entrar como comandante, no como copiloto. Me faltaba experiencia en avión pesado, y en multimotores.
- ¿Cuántas horas de vuelo tiene acreditadas?
- Serán unas 8500 horas, de las cuales 3300 son militares.
- ¿Cuál es el avión que más le gustó volar?- Disfruté todos los que volé. Tengo excelentes recuerdos de todos. Tal vez hay una cierta preferencia por el A-4, pero disfruté mucho de todos. No es tanto el avión, sino la misión y el rol que te toca cumplir en cada uno. Cuando volaba adscripto a Super, ya sin estar en la parte plenamente operativa, a los 15 minutos me preguntaba qué hacía ahí, porque ya había pasado por todo eso. Y era el mismo avión que había volado en la guerra, y fui uno de los primeros que lo voló en la Argentina.
En la Escuela de Aviación, por caso, se usan aviones más antiguos y elementales, y sin embargo es algo que me llenaba de vida, porque estaba formando un piloto desde cero. En la vida privada, el Sabre es un lindo avión.
- ¿Tuvo relación con los ingleses después de la guerra?
- No, nunca se dió.
- ¿Está contento con su carrera?
- Absolutamente. Por un lado, la vida militar en muchas cosas es ingrata, tanto con uno mismo como con la familia. Tiene una cuota importante de sacrificios, con mudanzas permanentes que de alguna manera trastocan la vida familiar.
Pero por otra parte, es plena en camaradería, y en mi caso puntual fue profesionalmente muy buena. Tuve la suerte de vivir un cambio importante en la aviación naval. Cuando ingresé el avión más moderno era el Panther, junto con el Corsario. Yo viví la llegada de los Macchi, de los A-4, de los Super. Tuve mucha suerte. Estábamos bien adiestrados, volábamos mucho.
- ¿Qué piensa hacer cuando se jubile?
- No sé todavía. Me gustaría seguir ligado al medio aeronáutico. Por lo demás, tendré que retomar el golf, que lo tengo bastante abandonado.
Operación Mikado
Con la certeza de que los Exocet serían algo más que un dolor de cabeza para la flota, el Alto Mando británico planteó la necesidad de atacar el problema de raíz: no solamente frenaron todos los intentos argentinos de conseguir más misiles, sino que además planearon atacar la base de Río Grande para matar a los pilotos y destruir aviones y misiles. El plan tenía dos variantes: infiltrar un grupo comando por tierra desde Chile, o –más audaz todavía- hacer un ataque sorpresivo aterrizando con Hércules C-130 sobre la mismísima pista de la base, y a partir de ahí cumplir con su plan destructivo.
A este plan se lo llamó “Operación Mikado”, y estaría a cargo de los comandos del SAS. Fue obsesivamente analizado y desarrollado en las más altas esferas inglesas, pero se frustró cuando el 17 de mayo un helicóptero Sea King que había partido desde el portaaviones Invincible fue detectado en Tierra del Fuego, tras lo cual se dirigieron a la localidad chilena de Punta Arenas, donde destruyeron el aparato. Días más tarde, otro helicóptero cayó al agua en una maniobra cercana a Malvinas, provocando la muerte de una decena de efectivos del SAS. Con esos contratiempos, más las objeciones que varios comandos tuvieron sobre los riesgos de la misión, se suspendió la operación.
Sobre el episodio del helicóptero, Franciso recuerda: “Sí, fue un incordio. Sacamos los aviones de la base a la ruta, y estuvimos toda la noche en guardia. Por suerte, no pasó nada”.
Un vuelo especial
Abril de 2009. Hay que transportar a una pareja de turistas suizos. Pero el origen del viaje no es uno más: Malvinas. Y el piloto, tampoco: Pancho. Esas islas tantas veces estudiadas para misiones de guerra, ahora formaban parte de una ruta en tiempos de paz. Salieron de Aeroparque, un día fresco, rumbo a Mount Pleasant. La meteorología acompañó.
Luego de tres horas de vuelo, las islas se ven por el parabrisas del avión. Una sensación especial, un pequeño hormigueo. Hace 27 años la situación había sido distinta.
Aterrizaron. Un par de horas de espera en el aeropuerto / base militar, asistiendo a los pasajeros que debían abordar, y la visita terminó. La proa enfiló a Río Gallegos, puerta de salida para llegar a Chile.
El recuerdo, una vez por año
Alejandro Francisco tiene dos compromisos importantes cada mayo. A principios de mes se reúnen quienes integraron la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque que actuaron en Malvinas, tomando como hito el inicio de operaciones de la unidad.
Sobre fin de mes, él y Collavino se juntan a cenar con los pilotos de la Fuerza Aérea que participaron del ataque al Invincible. En alguna oportunidad, incluso, se sumó el hijo del Primer Teniente Vázquez, muerto en esa misión.
FOTO
29 de mayo de 2010. En un nuevo aniversario de la misión contra el Invincible. De izquierda a derecha: Com. Gerardo Isaac, CN (R) Alejandro Francisco, Brig. (R) Luis Litrenta, Brig. (R) Ernesto Ureta, CN (R) Luis Collavino, Com. (R) Osvaldo Bilmezis
Mapas: Fuerza Aérea Argentina (www.faa.mil.ar)
Colaboración: Pablo Nápoli
Agradecimiento especial: Roberto Parodi
Es posible que este documento esté en este tema,si es así ...perdón.
Consideré importante su lectura nuevamente.
Fuente:Fundacion Nuestro Mar.
Fecha:20-07-2010
Argentina - El último Exocet
Exocet (Exoceto). Los libros de biología hablan de una familia de peces que tienen la habilidad de dar largos saltos fuera del agua. Sus aletas pectorales, similares a pequeñas alas, les permiten hacer vuelos de varias decenas de metros.
El AM-39, lejos de ser una inocente criatura marina, es una letal arma antibuque, fabricada por los franceses de Aérospatiale desde mediados de la década del ‘70. ¿A qué se debe su nombre? Justamente, a que vuela muy cerca del agua. Escapando de sus predadores, los radares. Merced a los sucesos de 1982, su lugar está en los libros de historia.
La Argentina gestó la compra del sistema de armas Super Etendard – Exocet en 1980. El objetivo era reemplazar al A4-Q, que ya estaba dando sus últimas hurras en la Aviación Naval vernácula. Cerradas las puertas del mercado norteamericano, la alternativa de los galos apareció como muy conveniente, tanto por el avión como por el misil. Era, también, un avión apto para operar desde el portaaviones “25 de Mayo”.
Tuvo un debut apresurado. Cuando aún no habían pasado más que unas pocas horas de vuelo en nuestro país, debieron alistarse los cinco aviones (e igual cantidad de misiles) para participar en la guerra de Malvinas.
Toda la etapa aeronaval de esta guerra fue, básicamente, con tácticas de la Segunda Guerra Mundial: los aviones argentinos atacaron a los buques ingleses llevando bombas que debían arrojarse sí o sí en el buque. Así pelearon los pilotos, provocando innumerables daños a la flota británica. Así fue, también, que muchos de ellos no volvieron con vida.
La Argentina utilizó los misiles que tenía, con resultados contundentes. Un destructor y un buque portacontenedores hundidos, en las dos primeras misiones en las que se dispararon esos proyectiles. Había cinco, y el quinto fue destinado a la presa mayor: el portaaviones HMS Invincible. Es, tal vez, el episodio más polémico de la guerra. Los argentinos están convencidos de haber dado en el blanco. Los británicos aseguran que el misil nunca llegó al barco.
Alejandro “Pancho” Francisco fue quien hizo ese último disparo. El dedo pulgar de su mano derecha lanzó el misil, guió a los cuatro pilotos de la Fuerza Aérea que acompañaron a los dos Super Etendard de la Armada, y encendió la discusión.
¿Cómo llegó Francisco a ese capítulo de la historia? Hace 62 años nació en el Hospital Naval de la Ciudad de Buenos Aires. Su padre también era piloto de la Armada. ¿Fue por eso que Francisco eligió ese camino? “Evidentemente, hay cosas que uno no gobierna en su subconsciente, y que en algún momento hacen click”, responde Pancho. “Mi padre siempre se encargó de disuadirnos a mi hermano y a mí de que siguiéramos la carrera militar. Hasta el colegio secundario, yo no tenía interés en seguir ese rumbo, pero un día algo cambió y lo empecé a pensar. Tenía compañeros en el colegio que sí querían ir, y charlábamos bastante sobre el tema. Al principio yo seguía oponiéndome, pero evidentemente tenía una vocación mayor para esa carrera”, concluye.
Una vez dentro de la Armada, repitió de alguna forma un camino conocido desde su infancia. “Cuando yo era chico llevábamos una vida propia de familia castrense, con mudanzas y demás. Viví varios años en Espora, en el barrio de oficiales. Para nosotros, ir a la base y estar en los aviones era habitual. Disfruté mucho esa etapa, porque para un niño de 10 años de edad era una vida muy linda: campo, aviones, un barrio tranquilo”, rememora.
- ¿Por qué aviador naval, y no de la Fuerza Aérea?
- Ahí sí influyó mucho el ejemplo de mi padre. Una vez que elegí entrar a las Fuerzas Armadas, opté por el modelo que él me representaba. Yo no concebía otra cosa que la Armada, y en ella la Aviación Naval. Ingresé a la Escuela Naval específicamente para ser aviador.
En la Escuela de Aviación Naval, además, me incliné con fuerza para la parte de ataque. No quería ser ni helicopterista, ni antisubmarino, ni de transporte.
En 1969 hizo la Escuela de Aviación Naval. Un año más tarde, se incorporó a la 2º Escuadrilla de Ataque, que en aquel entonces utilizaba los T-28. “Era el mismo avión que usábamos en la Escuela, y era una escuadrilla de formación, donde normalmente estábamos un año. A las tres semanas ya hacíamos enganches en el portaaviones; practicábamos las maniobras típicas de ataque con vuelos rasantes, y demás. Después de ese año, pasé a Macchi por dos años. Ahí nos adaptamos a hacer las mismas operaciones de ataque, pero ya en un reactor. Y de ahí pasé a volar A-4, por tres años. Luego volví como instructor a la Escuela de Aviación Naval por otros tres años. Me designaron para hacer el viaje como oficial en la Fragata Libertad (en todos los viajes se lleva un aviador, que es el que da las materias afines a la aviación). Mientras estaba haciendo el viaje en la Fragata, se gesta la compra de los Super Etendard. Terminado el viaje, volé unos meses más en A-4 (como para reactivarme) y en 1980 diez pilotos nos fuimos a Francia. Entre fines de ese año y el ’81 hicimos el curso de Super en la base aeronaval de Landiviseau. Estuvimos allí cerca de ocho meses, en donde cursamos una escuela intensiva de lenguas para estudiar francés, hicimos simulador y volamos unas 50 horas por piloto”.
- ¿Qué impresión le dió el Super Etendard cuando lo vió por primera vez, y luego al comenzar a volarlo?- Me gustó mucho. Es un avión que en sí mismo no era tan distinto –en cuanto a performance y técnicas de vuelo- al A-4. Para nosotros no fue difícil adaptarnos por esa similitud. Lo que tenía distinto en ese momento era la tecnología, que para la época era lo más avanzado. Fue el único avión que volé en mi vida 0 km.
Vientos de guerra
Sigue Francisco: “En julio del ’81 nos volvimos a la Argentina, y en septiembre llegaron los aviones por barco, directamente a Puerto Belgrano. Empezamos a volarlos acá en octubre, para hacer los vuelos de aceptación y verificación técnica, no como entrenamientos a fondo. En enero nos fuimos de licencia de verano, como era habitual. En febrero retomamos los vuelos, y a fines de marzo nos enteramos que estábamos recuperando las Malvinas. Al menos yo, personalmente, no me enteré de esa operación hasta el 30 de marzo o el 1° de abril”.
- Durante la crisis con Chile, ¿tuvo alguna participación, o la de Malvinas fue la primera experiencia de guerra?
- En 1978 yo era instructor en la Escuela de Aviación. Me sacaron de allí en ese momento para volar A-4, embarcado en el portaaviones. Un día, creo que fue el 20 de diciembre, nos dicen: “Mañana se lanzan las operaciones”. Era inminente. A la noche nos avisaron la suspensión de todo. Esa fue toda mi participación en el caso con Chile.
- ¿Cómo fueron los días a partir del 2 de abril?
- Como al resto de las unidades de la Aviación Naval, nos llegó la orden de preparar nuestras capacidades para un enfrentamiento. La única capacidad que teníamos nosotros era el Exocet, de los que habían llegado solamente cinco unidades. No teníamos la tecnología ni el conocimiento para colocar el misil y dispararlo.
- ¿Seguían la evolución política del conflicto?
- Por los diarios. Nuestro día a día consistía en prepararnos operativamente. El 2 de abril llegaba la asistencia técnica francesa para pasarnos el know-how del misil, para lograr lo que se llamaba el top de lanzamiento. Por supuesto, no vinieron. Ahí hubo un excelente trabajo del personal técnico, que logró adaptar el misil al avión con éxito.
- ¿Cuándo se despliegan al sur?
- El 19 y 20 de abril fuimos a Río Grande. Los Super Etendard fueron en vuelo, y los misiles fueron en un Electra. Para ese momento, el 201 fue canibalizado y quedó en Espora como fuente de repuestos.
Francisco llegó a Río Grande con 33 años de edad, en su primer año como Capitán de Corbeta. La Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque estaba compuesta por diez pilotos, y él era el quinto más antiguo. El jefe era el entonces Capitán de Corbeta Jorge Colombo.
A diferencia de otras unidades, los SUE salían de su base solamente cuando se presentaba un blanco válido para su despliegue. Los Exocet eran muy escasos, y debían garantizarse tanto el éxito de la misión como también el impacto sobre la flota enemiga.
Por ello, se concentraron especialmente en buques de gran porte. “Nuestras misiones –explica Francisco- necesariamente eran más planificadas que las de la Fuerza Aérea y las de nuestros A-4. A ellos les llegaba la alarma porque había buques en las proximidades de las islas, y entonces salían a atacarlos. Nosotros atacábamos buques en el medio del mar, preferentemente grandes barcos. Entonces primero había que detectarlos, y se requería mucha inteligencia previa para ubicarlos. Sabíamos que nuestros vuelos eran, de alguna manera, los más seguros, porque lanzábamos desde fuera del área de defensa de la flota.
No hacía falta que nos acercáramos a los buques. El problema mayor que teníamos era la falta de información sobre el teatro de operaciones. Podía ocurrir que hiciéramos la navegación a un punto específico, y que a la ida o al regreso pasáramos por arriba de un buque inglés. Ahí hubiéramos quedado totalmente expuestos”.
En ese esquema, la unidad realizaba salidas de dos aviones por vez, conformadas por un líder y un numeral. Se armaban las parejas empezando por los extremos: el más experimentado con el más nuevo, y así progresivamente. Cada pareja tenía un turno asignado, y si despegaban se consideraba que su turno ya había sido cumplido, llegara o no al blanco. Pasada esa oportunidad, la siguiente misión era cumplida por la próxima dupla. La primera pareja programada era la conformada por Colombo y el Teniente de Fragata Carlos Machetanz, quienes salieron el 1° de mayo. Debido a inconvenientes técnicos en el avión de Colombo (experimentó pérdidas de combustible durante la maniobra de reabastecimiento en vuelo), debieron regresar. Pese a la intención del comandante de volver a salir en la siguiente misión, las reglas se cumplieron para todos. El 4 de mayo los Exocet fueron noticia: la dupla compuesta por Augusto Bedacarratz y Armando Mayora disparó sus dos misiles contra el destructor Sheffield, y uno de ellos hizo impacto. No solamente el buque fue afectado (fue el primer navío de guerra británico hundido en acciones de guerra desde la Segunda Guerra Mundial). A partir de ese acontecimiento, la planificación y estrategia de la Fuerza de Tareas del Reino Unido debió contemplar un factor nuevo, y muy peligroso.
Los SUE volvieron a salir el 23 de mayo, pero el Capitán de Corbeta Roberto Agotegaray y el Teniente de Fragata Juan José Rodríguez Mariani tuvieron que regresar, tras casi tres horas de vuelo, porque no encontraron el barco que debían atacar.
- ¿Cómo fue la vida en la base?
- Vivíamos allí con los pilotos de A-4 de la Armada, y también con los pilotos de Dagger de la Fuerza Aérea. A partir del momento en que comenzaron las operaciones de guerra, todas las noches faltaban uno o dos, a medida que iban cayendo. Eso hacía que uno lo fuera internalizando de alguna manera, asumiendo que el conflicto tenía costos altos en vidas humanas. A los pilotos de A-4 los conocía, por lo que las pérdidas eran un poco más cercanas. A Carlos Zubizarreta, por ejemplo, lo asistí para encarar su última misión.
Eramos compañeros de promoción (N. del A.: el 23 de mayo, luego de regresar de un ataque en San Carlos, el A-4 de Zubizarreta se salió de pista cuando aterrizaba. El piloto se eyectó, pero impactó contra el suelo. Mal herido, falleció poco después en el hospital de Río Grande).
Los Super y los A-4 compartíamos un hangar, y los Dagger estaban en otro. La cena era el momento de compartir vivencias y relatos entre todos los grupos.
La del Exocet y los Super Etendard (SUE) fue una guerra distinta, más afín a la modernidad de los años ’80. Los aviones tenían la última tecnología disponible en cuanto a sistemas de navegación y radares. Y su capacidad de daño estaba dada por el hecho de ser un arma del tipo “dispara y olvida”: el misil “engancha” al blanco en sus sistemas, y lo sigue hasta hacer impacto. El piloto no debe acercarse hasta el buque en cuestión, poniéndose a salvo de los riesgos que representa el fuego antiaéreo de cañones y misiles enemigos.
- ¿Qué hacían en la base durante el día
- Esperábamos. Hicimos vuelos de entrenamiento hasta el 1° de mayo. A partir de ahí, solamente nos alistábamos para salir cuando fuera necesario. Nos quedábamos en el hangar, leyendo manuales y estudiando los procedimientos. Practicando y repracticando, memorizando las secuencias. El misil y el avión eran totalmente nuevos para nosotros. Además, sintonizábamos la radio y seguíamos las noticias.
Durante las misiones, veíamos salir a los aviones, y luego los veíamos llegar sin saber el resultado. No había comunicaciones con los pilotos que salían. Recién al regreso nos contaban cómo había resultado la misión, y horas más tarde escuchábamos esa misma noticia en la BBC.
- ¿La interacción con los demás pilotos era constante?
- Sí, convivíamos mucho. Eramos compañeros y amigos; seríamos un grupo de 20 o 25 pilotos que en algún momento compartimos destino en A-4, Macchi, Mentor.
- ¿Es habitual que las misiones sean de dos aviones, y que se lancen dos misiles?
- Sí. Los cazabombarderos salen como mínimo en parejas. Además, al ser monomotores, es incluso una cuestión de seguridad: si uno tiene un problema, el otro puede reportar la posición (aunque en este escenario las probabilidades de sobrevida en caso de eyección eran remotas, por la temperatura del agua y por la lejanía a cualquier medio de rescate). Como eran misiones de varias horas, volábamos al límite de la capacidad del avión, llegando a la base con pocos minutos de vuelo remanente de combustible. Entonces, volar de a dos permite tener dos sistemas de navegación disponibles, que en caso de error de uno está el otro para compatibilizar información.
En cuanto al misil, es una cuestión de concentración de poder de fuego. Un solo proyectil no es suficiente, menos aún para un buque grande como un portacontenedores o un portaaviones.
La hora de Pancho y Cola
La efectividad letal del Exocet ya había sido comprobada. Dos proyectiles contra el Sheffield, que se hundió. Otros dos contra el Atlantic Conveyor, que también terminó en el fondo del mar. La obsesión era alguno de los dos portaaviones, pero había dos dificultades fundamentales: la falta de información para ubicarlos (los aviones Neptune habían sido radiados de servicio porque ya eran muy antiguos), y la distancia a la que esos buques podían llegar a estar ubicados respecto del continente, poniendo en juego el alcance de los Super Etendard. Cumplido el cronograma de turnos y salidas, esta misión les tocaba a Francisco y a Luis “Cola” Collavino.
Lo cuenta Francisco: “Como nosotros teníamos turnos asignados, ya sabíamos a quién le tocaba en cada misión. Cuando Agotegaray y Rodríguez Mariani salieron y no lanzaron, yo ya sabía que me tocaba. El ataque al Invincible se ordena el 27 de mayo. A las 6 o 7 de la tarde de ese día, nos juntamos con Collavino en el hangar para planificar todo. Colombo nos dijo: ‘Este ataque es de ustedes. Planifíquenlo y háganlo como quieran’. Le dijimos que necesitábamos un tanque cisterna que nos acompañara, y él pasó el requerimiento a la Fuerza Aérea. El 28 suspendimos por falta de tanque, y el 29 también”.
Grande fue la sorpresa cuando en la tarde del 29 llegaron dos KC-130, con la compañía de cuatro A-4C de la Fuerza Aérea que se sumaban a la misión. Los pilotos eran el 1er Teniente José Vázquez, 1er Teniente Ernesto Ureta, 1er Teniente Omar Castillo y el Alférez Gerardo Isaac.
- ¿Cómo pasaron esos tres días?
- Es algo así como antes de rendir un examen. Durante la espera estás nervioso y con ansiedad, pero cuando te toca salir es como que te liberás.
- ¿Pensaban en los riesgos?
- No, eso no. No estábamos pensando todo el día que podíamos matarnos. Hay un adiestramiento y un acostumbramiento a esa clase de situaciones.
- ¿En esos tres días subieron al avión?
- Sí. El 28 pusimos en marcha y nos bajaron. El 29 llegamos a la cabecera, y tuvimos que volver. Si hubiéramos despegado y tres minutos más tarde nos hacían volver, ya se consideraba que nuestra misión fue cumplida, y perdíamos el turno para salir.
- ¿Qué le pareció sumar los aviones de la Fuerza Aérea al ataque?
- La idea era buena, en el sentido de sumar armamento sobre el blanco. Ellos llevaban tres bombas de 250 kilos cada uno, lo que sumado al misil era un poder de fuego muy importante para un barco de 18 mil toneladas como el Invincible.
La única prevención que teníamos era que nunca habíamos volado con ellos. El tema del silencio radioeléctrico, las formas de encarar las operaciones, ajustarse a normas estrictas para evitar ser detectados era imprescindible. Nosotros no sabíamos cómo operaban ellos. Cualquier indiscreción podía poner en riesgo la misión.
La noche del 29 nos juntamos con el responsable de la zona de la Fuerza Aérea. Les dijimos que necesitábamos los dos reabastecedores, les mostramos la ruta que debían seguir, y que no se podía hablar en toda la misión. Ellos tenían un procedimiento por el que se comunicaban con los cisternas para avisar que se acoplaban y desacoplaban. En esta misión, eso era impensable.
En el prevuelo del 30 arreglamos todo. Yo fui el líder de la misión, de los seis aviones. Todos cumplieron acabadamente con su trabajo. Les dije en ese momento a los cuatro pilotos de A-4 que los más expuestos eran ellos.
- ¿Por qué eligieron la ruta que hicieron?
- Por varios motivos. En primer lugar, era de suponer que ellos no esperaran un ataque desde ese lado. Nos apartamos de las rutas que fueran más previsibles. Para proteger a un portaaviones, se destinan cada 50 o 100 millas buques piquete, que detecten intrusiones. De alguna forma, nos sorprendió no encontrar a ninguno, y supongo que es una muestra más de que allí se sentían confiados.
Con esa ruta de aproximación, sabíamos que estábamos jugados. Era discreta, pero cualquier inconveniente que tuviéramos estábamos perdidos. Era lejos de todo, en aguas heladas.
- ¿Habían practicado antes de la guerra las maniobras de reabastecimiento?
- Sí, pero nunca con Hércules. Lo hicimos con una adaptación que se podía implementar sobre los A-4, para que funcionaran como cisternas. El 10 y el 17 de abril fueron KC-130 a Espora y todos hicimos una pasada de adiestramiento.
A falta de un avión de reconocimiento, la ubicación del portaaviones se hizo sobre la base de informes de tráfico que aportaban desde las islas. “El 27, 28, 29 y 30 de mayo, la posición que nos daban desde Malvinas del portaaviones era la misma: salían y volvían aviones ingleses de la misma zona. Durante cuatro días nos dieron una latitud y longitud de referencia para el ataque. Yo llego a 50 millas, prendo el radar y me aparece el eco: un “grande” apenas 10 grados corrido a la derecha. Y a Collavino lo mismo. Ese es el error que yo creo cometen los británicos, que se consideraban en aguas seguras y durante cuatro días mantuvieron una posición indiscreta, que fue deducible por el tráfico aéreo”, analiza Francisco
- ¿A qué hora salieron de Río Grande?
- Un poco después del mediodía. Había que esperar la ratificación desde Malvinas de la ubicación del portaaviones, hacer el prevuelo, etc.
- ¿La meteorología acompañó?
- Sí, bastante. Había algo de actividad convectiva en la zona de ataque, y uno de mis temores era que el radar confundiera a una nube con el blanco.
Había llegado la hora. Los ocho aviones estaban listos, la ruta prefijada, el briefing hecho. Era el momento de sentarse en el cockpit y disparar el último Exocet. Por ser el más antiguo, el proyectil fue colocado en el avión de “Pancho”, el 202.
- ¿Se hablaron antes de subir a sus aviones?
- No. Hicimos lo mismo que en cualquier vuelo de adiestramiento, con cualquier otro avión. De hecho, así debía ser. Nada excepcional, sino cumplir con lo prefijado. Hicimos lo que habíamos hecho toda la vida, y para nosotros fue un vuelo de adiestramiento más. Ni vi al buque, ni a ningún avión enemigo.
Si bien normalmente las escuadrillas de la Armada no usaban un indicativo, para esta misión los dos Super utilizaron el indicativo ALA. Los dos tanqueros eran “Ranquel”, y los cuatro Halcones, “Zonda”.
Básicamente, el plan de vuelo incluía un abastecimiento en vuelo constante durante unos 300 kilómetros. Luego, el descenso se empezaba a 180 millas del blanco, tras desprenderse de los tanques. Volaban a 200 o 300 pies de mínimo. Eran 80 millas de descenso, y 100 de vuelo nivelado. Todo eso llevó unos 20 o 25 minutos. Castillo y Vázquez formaban detrás de Francisco, mientras que Ureta e Isaac lo hacían detrás de Collavino.
Al llegar al lugar previsto para el lanzamiento, ambos SUE ascendieron para buscar con sus radares la posición exacta del blanco. No hubo suerte. Siguieron un trecho más, y repitieron la operación. Apareció un eco, un “grande”, tanto en la pantalla de Pancho como del Cola. ¿Nubes? No, ambos pilotos sabían que lo que había frente a ellos era un barco enemigo. Francisco ingresó las coordenadas al misil, y disparó.
- ¿Qué se siente cuando se desprende el misil?
- Se levanta el ala derecha. Al principio del vuelo, la carga del avión es estable, porque de un lado va el misil y bajo la otra ala está el tanque externo de combustible que compensa. Pero a medida que se consume combustible, quedan los 700 kilos del misil bajo el ala derecha. Uno va de a poco compensando con el trim, y el piloto automático también compensa. Pero cuando lanzás el misil, todo ese peso se pierde de golpe y el avión se tira a la izquierda. Me tomó de sorpresa, porque encima el avión estaba trimeado a la izquierda.
- ¿Vió el misil cuando se encendió?
- No. Como hay una demora entre el lanzamiento y la ignición, y nosotros salíamos para el otro lado, no lo vimos. Estábamos muy cerca del blanco. El ideal era lanzar a 20 millas, pero como teníamos alguna duda con respecto al tema de las nubes, seguimos tres millas más. Ahí Collavino me dice que él también veía en el radar a un buque grande, y disparé. Con la maniobra de giro habremos llegado hasta las 15 millas de distancia del Invincible.
Una vez lanzado, pusimos plena potencia y nos fuimos. Habrán sido 50 millas a 500 nudos de velocidad. En la ruta de regreso, pasamos por arriba de una isla y me inquieté un poco, pensando que tal vez ahí podía haber algo inglés que nos detectara. Por suerte, no pasó nada. Llegamos a Río Grande, aterricé primero yo y después Collavino y a los diez o quince minutos llegaron los A-4.
- ¿Tenían alguna idea de lo que había pasado?
- Sí, sabíamos que había dos que no volvían, porque en el regreso escuchábamos sus conversaciones y dijeron que habían derribado a dos. Lo curioso es que a Ureta e Isaac no los volví a ver durante muchos años, porque los llevaron a Inteligencia, y nosotros a la tarde salimos para Espora.
- ¿Sintieron las bajas como propias?
- Sí. De hecho, cuando llegué a Espora le escribí una carta a Ureta.
- ¿Cómo terminó el día?El 30 de mayo a la tarde Collavino y yo despegamos desde Río Grande a Espora, llevando los dos últimos aviones que quedaban. Esa noche dormí en casa. Al día siguiente me levanté, compré el diario y estaba el ataque al Invincible.
Final de la guerra, principio de la paz
- ¿Qué hicieron cuando regresaron a Espora?
- Volvimos a entrenar. Por un lado, practicábamos el lanzamiento de bombas, y también ensayábamos en vuelos nocturnos para lanzar el misil, por si se llegaban a conseguir algunos de los que se buscaron por todo el mundo. Caso contrario, atacaríamos a la flota como lo hacían los A-4 y los Dagger, con bombas lanzadas en el lugar.
Cuando la Segunda Escuadrilla estaba por trasladarse nuevamente a Río Grande, llegó la rendición argentina. La guerra había terminado.
- ¿Cómo sigue su carrera luego de Malvinas?
- A fin del ’82 volví a A-4, como segundo comandante. En el ’84 hice la Escuela de Guerra. En el ’85 fui a Punta Indio como comandante de Macchi; un año después comandante de A-4, y ahí se terminó mi carrera operativa. Seguí en Espora en el Comando de Aviación Naval, adscripto a Super pero sin formar parte de la escuadrilla, y luego fui dos años a Alemania, en la misión diplomática allí.
En el 1991 fui director de la Escuela de Aviación Naval, y dos años después me toca por primera vez en mi carrera un pase al Edificio Libertad, en el Comando de Aviación Naval. A fin de ese año pedí el retiro. Había perdido el incentivo por el devenir de mi carrera (pese a que estaba bien perfilado), y por otra parte quería probar el vuelo civil. Acababa de cumplir 45 años.
- ¿Cómo fue su carrera en la aviación civil?- Mi primer trabajo fue en TAPSA, por lo que me fui a Cutral-Co a volar Twin Otter, durante tres o cuatro meses. Después pasé a Radeair, en donde volé durante tres años en WestWind. Más tarde volé un Sabre 60 de Patria, para una empresa de correos, durante cinco años. Finalmente, tras un interín de pocos meses volando para un empresario, hace casi cinco años estoy en una empresa de vuelos privados.
- ¿Nunca le interesó la línea aérea? - Sí, era una posibilidad. Incluso tenía amigos que trabajaban en líneas. Pero tenía contras, que creo eran aceptables para esos casos. Tenía muchas horas de reactor, y además tenía edad para entrar como comandante, no como copiloto. Me faltaba experiencia en avión pesado, y en multimotores.
- ¿Cuántas horas de vuelo tiene acreditadas?
- Serán unas 8500 horas, de las cuales 3300 son militares.
- ¿Cuál es el avión que más le gustó volar?- Disfruté todos los que volé. Tengo excelentes recuerdos de todos. Tal vez hay una cierta preferencia por el A-4, pero disfruté mucho de todos. No es tanto el avión, sino la misión y el rol que te toca cumplir en cada uno. Cuando volaba adscripto a Super, ya sin estar en la parte plenamente operativa, a los 15 minutos me preguntaba qué hacía ahí, porque ya había pasado por todo eso. Y era el mismo avión que había volado en la guerra, y fui uno de los primeros que lo voló en la Argentina.
En la Escuela de Aviación, por caso, se usan aviones más antiguos y elementales, y sin embargo es algo que me llenaba de vida, porque estaba formando un piloto desde cero. En la vida privada, el Sabre es un lindo avión.
- ¿Tuvo relación con los ingleses después de la guerra?
- No, nunca se dió.
- ¿Está contento con su carrera?
- Absolutamente. Por un lado, la vida militar en muchas cosas es ingrata, tanto con uno mismo como con la familia. Tiene una cuota importante de sacrificios, con mudanzas permanentes que de alguna manera trastocan la vida familiar.
Pero por otra parte, es plena en camaradería, y en mi caso puntual fue profesionalmente muy buena. Tuve la suerte de vivir un cambio importante en la aviación naval. Cuando ingresé el avión más moderno era el Panther, junto con el Corsario. Yo viví la llegada de los Macchi, de los A-4, de los Super. Tuve mucha suerte. Estábamos bien adiestrados, volábamos mucho.
- ¿Qué piensa hacer cuando se jubile?
- No sé todavía. Me gustaría seguir ligado al medio aeronáutico. Por lo demás, tendré que retomar el golf, que lo tengo bastante abandonado.
Operación Mikado
Con la certeza de que los Exocet serían algo más que un dolor de cabeza para la flota, el Alto Mando británico planteó la necesidad de atacar el problema de raíz: no solamente frenaron todos los intentos argentinos de conseguir más misiles, sino que además planearon atacar la base de Río Grande para matar a los pilotos y destruir aviones y misiles. El plan tenía dos variantes: infiltrar un grupo comando por tierra desde Chile, o –más audaz todavía- hacer un ataque sorpresivo aterrizando con Hércules C-130 sobre la mismísima pista de la base, y a partir de ahí cumplir con su plan destructivo.
A este plan se lo llamó “Operación Mikado”, y estaría a cargo de los comandos del SAS. Fue obsesivamente analizado y desarrollado en las más altas esferas inglesas, pero se frustró cuando el 17 de mayo un helicóptero Sea King que había partido desde el portaaviones Invincible fue detectado en Tierra del Fuego, tras lo cual se dirigieron a la localidad chilena de Punta Arenas, donde destruyeron el aparato. Días más tarde, otro helicóptero cayó al agua en una maniobra cercana a Malvinas, provocando la muerte de una decena de efectivos del SAS. Con esos contratiempos, más las objeciones que varios comandos tuvieron sobre los riesgos de la misión, se suspendió la operación.
Sobre el episodio del helicóptero, Franciso recuerda: “Sí, fue un incordio. Sacamos los aviones de la base a la ruta, y estuvimos toda la noche en guardia. Por suerte, no pasó nada”.
Un vuelo especial
Abril de 2009. Hay que transportar a una pareja de turistas suizos. Pero el origen del viaje no es uno más: Malvinas. Y el piloto, tampoco: Pancho. Esas islas tantas veces estudiadas para misiones de guerra, ahora formaban parte de una ruta en tiempos de paz. Salieron de Aeroparque, un día fresco, rumbo a Mount Pleasant. La meteorología acompañó.
Luego de tres horas de vuelo, las islas se ven por el parabrisas del avión. Una sensación especial, un pequeño hormigueo. Hace 27 años la situación había sido distinta.
Aterrizaron. Un par de horas de espera en el aeropuerto / base militar, asistiendo a los pasajeros que debían abordar, y la visita terminó. La proa enfiló a Río Gallegos, puerta de salida para llegar a Chile.
El recuerdo, una vez por año
Alejandro Francisco tiene dos compromisos importantes cada mayo. A principios de mes se reúnen quienes integraron la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque que actuaron en Malvinas, tomando como hito el inicio de operaciones de la unidad.
Sobre fin de mes, él y Collavino se juntan a cenar con los pilotos de la Fuerza Aérea que participaron del ataque al Invincible. En alguna oportunidad, incluso, se sumó el hijo del Primer Teniente Vázquez, muerto en esa misión.
FOTO
29 de mayo de 2010. En un nuevo aniversario de la misión contra el Invincible. De izquierda a derecha: Com. Gerardo Isaac, CN (R) Alejandro Francisco, Brig. (R) Luis Litrenta, Brig. (R) Ernesto Ureta, CN (R) Luis Collavino, Com. (R) Osvaldo Bilmezis
Mapas: Fuerza Aérea Argentina (www.faa.mil.ar)
Colaboración: Pablo Nápoli
Agradecimiento especial: Roberto Parodi
Dónde está la "bocha blanca" en una Type21?
Avenger
Antelope
_MOD_45140138.jpg)
Ambuscade
Alacrity
Saludos
Casi me olvido de un pequeño detalle...
Según el Naval Institute Guide to World Naval Weapon Systems sobre el Sea Dart Mod 0:
Performance: speed Mach 3.5; range 50+ miles (80+ km); altitude limits 100/82,000 ft (30/24995 m)
Saludos
Según el Naval Institute Guide to World Naval Weapon Systems sobre el Sea Dart Mod 0:
Performance: speed Mach 3.5; range 50+ miles (80+ km); altitude limits 100/82,000 ft (30/24995 m)
Saludos
LINCE 101
Colaborador
http://www.eam.iua.edu.ar/noticia.asp?idNoticia=45
De la pagina Oficial de la ESCUELA DE AVIACION MILITAR.
De la pagina Oficial de la ESCUELA DE AVIACION MILITAR.
PedroBuenos días. ¿Qué saben sobre esta charla?
Un saludo de la ROU
El lunes voy a preguntar,pero estimo que está organizando esto el Comodoro (R) BRIEND.Yo no sabia nada.......
EJD
Tarkus40
Colaborador
Estando la Avenger en una situación muy parecida a la de esta foto de la Ambuscade, Baja velocidad, generando humo las turbinas, Si lo miramos de la amura de babor con un nivel de vuelo de 20 mts, la "bocha blanca" observada no podría ser el cañón?Dónde está la "bocha blanca" en una Type21?
Ambuscade
Saludos
Respecto a las Tipo 22, tienen montaje de Sea Wolf a Proa y a Popa.
Slds
Última edición:
¿ y volando Ureta a esa altura le haría falta esquivarla? porque ya saltó el barquito completo.Estando la Avenger en una situación muy parecida a la de esta foto de la Ambuscade, Baja velocidad, generando humo las turbinas, Si lo miramos de la amura de babor con un nivel de vuelo de 20 mts, la "bocha blanca" observada no podría ser el cañón?
Respecto a las Tipo 22, tienen montaje de Sea Wolf a Proa y a Popa.
Slds
slds.
Estando la Avenger en una situación muy parecida a la de esta foto de la Ambuscade, Baja velocidad, generando humo las turbinas, Si lo miramos de la amura de babor con un nivel de vuelo de 20 mts, la "bocha blanca" observada no podría ser el cañón?
Respecto a las Tipo 22, tienen montaje de Sea Wolf a Proa y a Popa.
Slds
Podría, si Zonda3 no aclara específicamente lo siguiente:
Como se observa en esta fotografía del Invincible entre la "bocha blanca" y la popa hay mucho espacio mientras que en la Avenger entre la "bocha blanca" y la proa no lo hay.
Saludos
Supuestamente ( Ken Griffith podría asesorarnos) la altura mínima para que enganche un objetivo aéreo es 98ft, . Es una teoría ad hoc que nos habla del enganche afortunado a 15 mts acorde a la versión británica. Algo lamentablemente pasó, y fueron misiles en palabras de nuestros pilotos, con lo cual no tengo elementos para refutar, salvo que hayan sido otro sistema de armas o que por un casual los aviones volasen a más de 30 mts el tiempo suficiente para que los enganchen e impacte en ellos por un determinado motivo. Otro con radome era el Bristol.
sldos
A
Andy Green
Yo cuento 3 bochas blancas en la popa de Vince, todos juntitosPodría, si Zonda3 no aclara específicamente lo siguiente:
Como se observa en esta fotografía del Invincible entre la "bocha blanca" y la popa hay mucho espacio mientras que en la Avenger entre la "bocha blanca" y la proa no lo hay.
Saludos
