Fábrica Argentina de Aviones (FADEA)

[cosmiccomet74]

No se si será verdad, pero una historia que me contaron fue que cuando la Embraer promocionaba al EMB-111 Bandeirante los de la FAA les hicieron la invitación al aeropuerto de San Carlos de Bariloche.
Llego el Embraer y había un IA-50 Guarani II. Lo hicieron despegar al avión Argentino con un motor plantado y hacer un circuito completo. El Embraer 111 no hizo ni el intento.
O sea, el Guarani seguramente estaba sobre potenciado y le sobraba de todos lados, pero a ningún avión de su categoría se le pedía ni se le pide hoy día poder hacer eso.
Todo tiene un costo, más en aviación. Así hoy en EMB-111 sigue volando en el mundo y hasta fue modernizado con EFIS en Brasil, mientras que el Guarani no es más que gate guardián.

Siempre queremos escupir más lejos que los que nos da el gargajo...

 

[EFDV]

Que yo sepa, todo bimotor tiene que poder despegar, volar y aterrizar con un único motor. Son bimotores por seguridad, por redundancia, no por necesidad para despegar y volar.

Ahora bien, las pruebas de vuelos donde se pretende probar o comprobar algo no es algo que se hace porque sí, sino que se planifican y se establece todo un procedimiento de seguridad. Especialmente cuando el vuelo consiste en hacer de cuenta que alguno de los subsistema no esta operativo (en este ejemplo, uno de los motores).
Yo no conozco el caso y no sé que tan verdad, o mentira, sea esa historia de Bariloche. Ahora bien, si no estaba planificado en esa visita que ese EMB-111 realizara un vuelo con un motor, entonces no debía hacerse. Lo mismo con el Guarani II, si realizo un vuelo de prueba con un motor, es porque, probablemente, se había planificado así, incluyendo todos los recaudos necesarios.
Si, imaginemos, el vuelo del Guarani II surgió de una improvisación del momento, entonces fue una irresponsabilidad. Quiero pensar que no había tanta falta de profesionalismo.

 

[jmk]

Siempre queremos escupir más lejos que los que nos da el gargajo...

el tema pasa mas o menos por lo que describis vos (haya sido cierto o no el episodio), pero es un error concluir : "Siempre queremos escupir más lejos que los que nos da el gargajo..." , el GII NO se hizo así porque "fueramos" orgullosos, o porque quisieramos hacer "un bimotor que vuela con un solo motor", sino porque fue diseñado por y para brigadieres, no por gente de marketing o interesada en vender aviones.
Ese es un punto mas a considerar en la historia mitica de la fabrica, que era y para que se pensaba que servia, no extrapolemos complejos nacionales de eso.
En el otro extremo el EMB 123 "Vector"/"Parana", fracaso y fue abandonado porque estaba sobreequipado y "sobresofisticado" para su segmento... y no fue porque embraer quisiera escupir mucho o poco, fue un error de mercadeo en una empresa brillante en su manejo de mercado (por eso lo cancelaron).
En la FMA primero pensaron el GII y despues se enteraron del mercado, y tampoco les importó -no fue un error, no era lo suyo-.

 

[cosmiccomet74]

Que yo sepa, todo bimotor tiene que poder despegar, volar y aterrizar con un único motor. Son bimotores por seguridad, por redundancia, no por necesidad para despegar y volar.

Ahora bien, las pruebas de vuelos donde se pretende probar o comprobar algo no es algo que se hace porque sí, sino que se planifican y se establece todo un procedimiento de seguridad. Especialmente cuando el vuelo consiste en hacer de cuenta que alguno de los subsistema no esta operativo (en este ejemplo, uno de los motores).
Yo no conozco el caso y no sé que tan verdad, o mentira, sea esa historia de Bariloche. Ahora bien, si no estaba planificado en esa visita que ese EMB-111 realizara un vuelo con un motor, entonces no debía hacerse. Lo mismo con el Guarani II, si realizo un vuelo de prueba con un motor, es porque, probablemente, se había planificado así, incluyendo todos los recaudos necesarios.
Si, imaginemos, el vuelo del Guarani II surgió de una improvisación del momento, entonces fue una irresponsabilidad. Quiero pensar que no había tanta falta de profesionalismo.

Los bimotores ligeros no están certifcados para despegar con un motor apagado desde el punto 0 de la carrera de despegue. Según eñ FAR 23 que rige para aviones de más de 6000 lbs. de peso máximo de despegue se establece un requerimiento de performance en donde según las condiciones climáticas, de pista y peso se debe determinar una velocidad que seria V1 que por debajo de ella se debe abortar el despegue.
Además que el requerimiento de pista seria mucho mayor con un solo motor operativo en un bimotor (50% menos de empuje/potencia) a muy baja velocidad la fuerza aerodinámica generada por el timón de dirección puede que sea menor que el empuje asimétrico producido por el motor operativo y no sea posible al piloto mantener el avión en control direcciónal. Es por eso que entre otras cosas además se debe determinar la velocidad de mínimo control tanto en tierra como en aire. La velocidad de desiciones o V1 debe por ende ser siempre igual o mayor a la VMCG.

 

[bullrock]

sumado a ello, el aeropuerto de brc no tiene altura?

 

[cosmiccomet74]

Tengo entendido que la Aerocommander para venderle el AC500 al gobierno Norteamericano como avion de enlace Presidencial durante el gobierno de Ike Eisenhower hicieron volar el prototipo con un solo motor desde Santa Monica California hasta Washington DC.
http://airportjournals.com/ikes-aero-commander/

Pero Vuelvo a lo anterior no son performances certificables.

 

[Grulla]

Los bimotores ligeros no están certifcados para despegar con un motor apagado desde el punto 0 de la carrera de despegue. Según eñ FAR 23 que rige para aviones de más de 6000 lbs. de peso máximo de despegue se establece un requerimiento de performance en donde según las condiciones climáticas, de pista y peso se debe determinar una velocidad que seria V1 que por debajo de ella se debe abortar el despegue.
Además que el requerimiento de pista seria mucho mayor con un solo motor operativo en un bimotor (50% menos de empuje/potencia) a muy baja velocidad la fuerza aerodinámica generada por el timón de dirección puede que sea menor que el empuje asimétrico producido por el motor operativo y no sea posible al piloto mantener el avión en control direcciónal. Es por eso que entre otras cosas además se debe determinar la velocidad de mínimo control tanto en tierra como en aire. La velocidad de desiciones o V1 debe por ende ser siempre igual o mayor a la VMCG.

Convengamos que para cdo se diseño el Guaraní acá no estaban enterados de la existencia del CAR 3 y/o FAR 23.....No se si incluso ahora conocen la existencia de esas regulaciones

 

[cosmiccomet74]

Convengamos que para cdo se diseño el Guaraní acá no estaban enterados de la existencia del CAR 3 y/o FAR 23.....No se si incluso ahora conocen la existencia de esas regulaciones

Tenes razon, el diseño del Guarani II por lo que puedo leer es de 1963 mientras que la FAR-23 es de 1965.
Ahora francamente no creo que no sepan en la Fabrica y mucho menos en el hoy ANAC, antes DNA que es la FAR-23 y de hecho creo que la regulacion Argentina hizo copy paste de la Regulacion Norteamericana.

 

[Grulla]

el tema pasa mas o menos por lo que describis vos (haya sido cierto o no el episodio), pero es un error concluir : "Siempre queremos escupir más lejos que los que nos da el gargajo..." , el GII NO se hizo así porque "fueramos" orgullosos, o porque quisieramos hacer "un bimotor que vuela con un solo motor", sino porque fue diseñado por y para brigadieres, no por gente de marketing o interesada en vender aviones.
Ese es un punto mas a considerar en la historia mitica de la fabrica, que era y para que se pensaba que servia, no extrapolemos complejos nacionales de eso.
En el otro extremo el EMB 123 "Vector"/"Parana", fracaso y fue abandonado porque estaba sobreequipado y "sobresofisticado" para su segmento... y no fue porque embraer quisiera escupir mucho o poco, fue un error de mercadeo en una empresa brillante en su manejo de mercado (por eso lo cancelaron).
En la FMA primero pensaron el GII y despues se enteraron del mercado, y tampoco les importó -no fue un error, no era lo suyo-.

Tengo entendido que este avión, el I.A. 46 Querandí, fue uno de los pocos diseñados por los ingenieros de la fabrica con un concienzudo estudio de mercado Civil y en 2do plano el militar . El problema fue el de siempre, que el puesto de Director de la Fabrica era un destino mas, una Brigada más, cuando el Director a cargo en ese entonces se entero de este proyecto, dijo "LA FAA lo pidio? No? Si la FAA no lo pidio se cancela, acá solo se hacen aviones militares".....a la larga la FAA terminaría comprando Aero Comander.....contado por los parientes directos del diseñador, también ing. aeronáuticos

 

[Grulla]

Tenes razon, el diseño del Guarani II por lo que puedo leer es de 1963 mientras que la FAR-23 es de 1965.
Ahora francamente no creo que no sepan en la Fabrica y mucho menos en el hoy ANAC, antes DNA que es la FAR-23 y de hecho creo que la regulacion Argentina hizo copy paste de la Regulacion Norteamericana.

En la ANAC existe una Dirección de Aeronavegabilidad que se encarga de todo lo referido a ese termino, desde certificación de un nuevo diseño hasta el mantenimiento de la Aeronavegabilidad, son las DNAR/FAR-1 a 145, VLA, JAR/CS, con las que trabajamos día a día con ellas (las estudiamos, leemos, releemos y reconsultamos) pero chocamos con la ignorancia de la gente que no sabe que acá por ejemplo se tiene un Departamento de Certificación Aeronáutica (del Río Bravo para abajo solo Argentina y Brasil lo tienen) dedicado a la certificación de nuevos diseños, reparaciones mayores, alteraciones, CTS y legitimación de CTS y CT....organización que en su momento obtuvo el visto bueno de la FAA para firmar un acuerdo bilateral entre el gobierno argentino y el de los EEUU referido al área de Certificación Aeronáutica (Si entran a página ANAC van a ver que recientemente se firmo acuerdo de entendimiento con Autoridad de Aviación Civil de China:

http://www.anac.gov.ar/anac/web/ind...ando-de-entendimiento-sobre-aeronavegabilidad).

Respecto al acuerdo bilateral: http://www.zona-militar.com/foros/threads/administración-nacional-de-aviación-civil-anac.5040/page-2


Después respecto a que se hizo Copy & Paste, es lo mismo que hicieron las autoridades de aviación civil de todo el planeta. Acá en su momento se comenzó a gestar la por entonces DNA a fines de los 70, se mando gente a formarse a EEUU y a estudiar las regulaciones, ya que la idea era comenzar a formar una autoridad de certificación para poder colocar aviones civiles en otros mercados (ATL e IA-70/CBA-123), sobre todo EEUU y Europa. Entonces vos sos un pais que nunca certifico un avión civil y no fabrico mas de 100 aviones entre todos los modelos......te vas a poner a escribir de cero las regulaciones? O adoptar las del país con una industria aeronáutica gigantesca y con toda la experiencia. Para resumir, se "ADOPTARON" las regulaciones técnicas (FAR-23 a 36) y se "ADAPTARON" las regulaciones relativas a procedimientos (FAR-1/21/39). Es lo que hicieron Rusos, Chinos, Canadienses,Europeos.....y Brasileños, o sea las adoptaron tal como estaban, por ejemplo las RBAC 23 y 25 de la ANAC de Brasil:

http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbac/RBAC23EMD61.pdf

http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbac/RBAC25EMD136.pdf

Que son las FAR e incluso están en inglés....ni siquiera las tradujeron al portugués. Para cotejar:

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgFAR.nsf/MainFrame?OpenFrameSet

A esto agrego que la regulación VLA y de planeadores CS-22 se adopto de la regulación europea porque EEUU no tiene equivalentes, o creo que adopto las europeas...no recuerdo bién

El CIPE da cantidad de cursos al respecto de temas de Certificación y Mantenimiento, si a alguno le interesa.


Para mas información y visitarnos:

http://www.anac.gov.ar/anac/web/index.php/2/86/aeronaves-y-talleres/certificacion-aeronautica

http://www.anac.gov.ar/anac/web/index.php/2/298/aeronaves-y-talleres/aviacion-de-transporte

http://www.anac.gov.ar/anac/web/index.php/2/87/aeronaves-y-talleres/aviacion-general

http://www.anac.gov.ar/anac/web/index.php/2/85/aeronaves-y-talleres/registro-nacional-de-aeronaves

 

[cosmiccomet74]

http://www.anac.gov.ar/anac/web/s

Me parece que te levantaste mal, porque el que dijo que no tenían idea de los que es la FAR-23 sos vos.
Segundo, lo de Copy Paste no lo escribi despectivamente sino como una realidad a la cual como vos escriste y te puedo asegurar que conosco porque tengo 5 Licencias de 5 autoridades Aeronauticas distintas (ARG, PERU, USA, EASA y Taiwan) y todas en mas o menos salvo la EASA se basan en las regulaciones FAR.

 

[Grulla]

Me parece que te levantaste mal, porque el que dijo que no tenían idea de los que es la FAR-23 sos vos.
Segundo, lo de Copy Paste no lo escribi despectivamente sino como una realidad a la cual como vos escriste y te puedo asegurar que conosco porque tengo 5 Licencias de 5 autoridades Aeronauticas distintas (ARG, PERU, USA, EASA y Taiwan) y todas en mas o menos salvo la EASA se basan en las regulaciones FAR.

Te pido mil disculpas, lei mal y entendí que pusiste que en ANAC no saben lo que son las regulaciones. Ahi lo edito

Respecto a FADEA, algunos ejemplos demuestran lo contrario y un claro ejemplo de que no le dan mucha bola al tema es que no tienen una oficina de Aeronavegabilidad o ing. especializados en el tema, cosa que tiene cualquier fabrica del mundo que se precie y quiera exportar o vender aviones en el mercado civil.

Saludos

 

[Grulla]

los Cessna, son otro ejemplo, se hicieron en la FMA... para darle de comer a la FMA, no porque fueran un aporte de la FMA al acervo aeronautico nacional, y fueron todos creo a la FAA.
Para el Plan Forjando Alas la FAA recurrio a Chincul...
Hoy leia en un feisbuc algo muy interesante... que la capacitacion de personal de la fabrica en Cessna para remachar los cessna, permitió solucionar endemicos problemas de la linea de remachado de los GII.

Comentario de Hernan Longoni, que justamente escribio un libro sobre el Guarani II (ver columna derecha del blog):

http://historiasdeaviones.blogspot.com.ar/

 

[jmk]

Tenes razon, el diseño del Guarani II por lo que puedo leer es de 1963 mientras que la FAR-23 es de 1965.
Ahora francamente no creo que no sepan en la Fabrica y mucho menos en el hoy ANAC, antes DNA que es la FAR-23 y de hecho creo que la regulacion Argentina hizo copy paste de la Regulacion Norteamericana.

Al Guarani , en algun momento (cuando fue a lebourget?) lo certificaron FAR-23.
En las aerospacios lo comentan e incluso en una Billiken vieja que todavia conservo.

 

[Grulla]

Al Guarani , en algun momento (cuando fue a lebourget?) lo certificaron FAR-23.
En las aerospacios lo comentan e incluso en una Billiken vieja que todavia conservo.

No esta Certificado, porque en esa epoca no habia agencia de Certificación en Argentina. Y tendria que haber sido CAR 3, la antecesora del FAR 23

 

[cosmiccomet74]

Al Guarani , en algun momento (cuando fue a lebourget?) lo certificaron FAR-23.
En las aerospacios lo comentan e incluso en una Billiken vieja que todavia conservo.

Ojo, con todos los que hable del IA-50 Guarani II ninguno me hablo mal del avión. De hecho me sorprendo cuando veo fotos del cockpit de los últimos que operaron que parecen ser muy modernos para lo que esperaba.

 

[jmk]

Comentario de Hernan Longoni, que justamente escribio un libro sobre el Guarani II (ver columna derecha del blog):

http://historiasdeaviones.blogspot.com.ar/

Longoni investigó muchisimo el tema y tiene contactos de primera mano en la fabrica, me regalo el CD, pero nunca pude imprimir el pdf por problemas tecnicos no se si de mi adobe o de la impresora.
pero mañana almorzamos y si hay alguna pregunta se la puedo hacer in situ.

 

[jmk]

Ojo, con todos los que hable del IA-50 Guarani II ninguno me hablo mal del avión. De hecho me sorprendo cuando veo fotos del cockpit de los últimos que operaron que parecen ser muy modernos para lo que esperaba.

era un avionazo, Varios lo deben conocer a Viictor Gianini, que es un piloto civil y comercial experimentadisimo y conoce la historia viva de la aviacion nacional, para él, el GII era una maquina, solo le critica que como se fabricaba acá, cerraron la importacion de aviones equivalentes y si ibas a FMA a comprar uno... no te lo vendian, entonces ni chicha ni limonada.

 

[cosmiccomet74]

era un avionazo, Varios lo deben conocer a Viictor Gianini, que es un piloto civil y comercial experimentadisimo y conoce la historia viva de la aviacion nacional, para él, el GII era una maquina, solo le critica que como se fabricaba acá, cerraron la importacion de aviones equivalentes y si ibas a FMA a comprar uno... no te lo vendian, entonces ni chicha ni limonada.

Pensemos que todos los Metro Merlin III (corto) /IV (largo) y Metroliner II (fuselaje largo como el IV) y III podrían haber sido en la mayoria de sus casos IA-50 Guarani II, especialmente si se cambiaban las turbinas a Garret o PT-6.
Lo del techo de servicio de 25000 ft en muy rara ocasión un turbohélice es capaz de alcanzar esos techos teóricos de certificación, especialmente si están pesados. Con lo cual la falta de presurización que hubiese sido posible corregir en un Guarani III tampoco merma mucho la capacidad del avión.
Una tormenta a 25.000 ft al máximo del techo certificado del avión no la pasas....y como se dice, la tormenta la podes pasar por arriba si tenes una diferencia entre tú nivel de vuelo y el del cumulus nimbus de por lo menos de 5.000 ft. Sino tenes que buscar una separación horizontal de no menos de 10 NM del lado del viento y no menos de 20 NM del lado que sale el mismo.
Con lo cual con los turbo hélices comunes, sin hablar del Piper Cheyenne IV y el Beechcraft Be350 Super King Air, el resto no las puede pasar.

El tema del servicio al cliente es indispensable mejorarlo si es que tratan de venderle un avión a alguien civil o militar.

 

[jmk]

Te pido mil disculpas, lei mal y entendí que pusiste que en ANAC no saben lo que son las regulaciones. Ahi lo edito

Respecto a FADEA, algunos ejemplos demuestran lo contrario y un claro ejemplo de que no le dan mucha bola al tema es que no tienen una oficina de Aeronavegabilidad o ing. especializados en el tema, cosa que tiene cualquier fabrica del mundo que se precie y quiera exportar o vender aviones en el mercado civil.

Saludos

ahora no incorporaron a una piloto que es ingeniera aeronautica como piloto de prueba y entrega de los puelches?