Accidentes en la Aviación Civil
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Ni que decir con un 380 desde FL 400. Te quedan los h... en la garganta.-
Se "escucha" el sonido del despliegue del cartel medio segundo antes que el aparato cambie de actitud. Puede que la resistencia repentina sorprendiera al piloto.
Tambien se me ocurre que el latigazo colaborara con algun desperfecto en un momento tan critico.
Lo que es seguro, es que no tuvo tiempo practicamente para nada.
disculpame que te pregunte,pero no entendí tu comentario, puede ser que cuando indicás :al no poder mantener la altitud de cabina por debajo de 10.000 ft MSL los pilotos inician una maniobra que se llama EMERGENCY DESCENT. Vos te referís a que no puede mantener la altitud por ENCIMA de los 10.000 ft?
O estoy entendiendo mal tu explicacion?
Permisooooo....
No pueden mantenerla. Pero esto no es por una cuestión de aerodinámica o falta de prestaciones de la aeronave, si no por simple cuestión de supervivencia.
Si estás encima de 10000 FT de altitud, el aire es tan "delgado" que te va a costar respirar o vas a entrar en las primeras fases de la hipoxia. Es por eso que las aeronaves de pasajeros que vuelan por encima de esa altitud tienen cabinas presionizadas o provisión de oxígeno para los tripulantes/pasajeros. Si los medios que proveen esa "cabina presurizada", a una altitud menor a 10000 FT (entiéndase; menos de 10000 FT en la presión del aire en cabina) fallan, es imperioso descender para poder respirar. La aeronave puede seguir volando, pero lo hará con todas las personas a bordo desmayadas o fallecidas como en el caso del vuelo 522 de Helios Airways.
Saludos
Lo que vos me decís es que cosmic se refería a que no podían mantener la presión dentro del avión similar a una altitud menor a los 10.000 ft? No estaba hablando de la altitud del avión?
Exacto. Eso es lo que Cosmiccomet74 menciona. Siempre habla de "altitud de cabina" y lo cito a continuación con lo que pregunta usted subrayado.
Una cosa que olvidé mencionar en mi post anterior. Los aviones de línea cuentan (o deberían contar por recomendación OACI) con provisión de oxigeno para los casos de despresurización de la cabina. Esta provisión esta acotada al tiempo necesario para que la aeronave descienda a una altitud donde el pasajero pueda respirar.
¿Se entiende?
Slds.
perfectamente;gracias por su explicación!
Definamos primero lo que la posición vertical a la que vuela el avión realmente que se expresa en altitudes con respecto al nivel medio del mar por debajo del Nivel de Transición y por encima del mismo se expresa en Niveles de Vuelo, también relativos al nivel medio del mar.
Luego tenemos la altitud de cabina que afecta a los pilotos/tripulantes/pasajeros en una aeronave. Si el avión no es presurizado dicha altitud de cabina será igual a la altitud en la que vuela el avión.
Pero si el avión es presurizado, eso quiere decir que se "infla" la cabina con aire proveniente del sistema de aire acondicionado/presurización para mantener la altitud de cabina a niveles confortables para los ocupantes.
A medida que ascendes la presión del aire disminuye y por esa razón no se puede dar el proceso de extracción del oxígeno del aire en los pulmones.
No es que al subir te falta aire, sino que ese aire por tener menor presión no puede ser procesado por los pulmones.
Por eso se estableció después de múltiples estudios que la máxima altitud por tiempo indefinido que se puede vivir sin provisión de oxígeno a presión es de 10000 ft de altitud sobre el nivel del mar (MSL). De 10000 ft a 14000 ft MSL la aeronave debe estar equipada con sistemas de oxígeno para el piloto durante todo el tiempo que el avión vuele a más de 10000 ft MSL en la cabina y de la cantidad necesaria de provisión de oxígeno para un porcentaje de los pasajeros suficiente para abastecerlos por el tiempo superior a 30 minutos que el avión tenga una presión de cabina equivalente entre 10000 ft a 14000 ft MSL.
Como se podrán dar cuenta y seguramente alguna vez les contó algún piloto militar, el usar la mascara de oxigeno solo es cómodo para sacarse la foto....y por lo tanto se busco la forma de presurizar las aeronaves para permitir a los pasajeros/tripulantes no tener que usar durante el vuelo normal esas mascaras.
Ese es el sistema de presurización, que obtiene aire a presión proveniente del motor a reacción desde el compresor antes de pasar por la camara de combustion. Por eso se dice que se "sangra" al motor o BLEED AIR.
Ese aire a presión o BLEED AIR parte va a los sistemas de aire acondicionado o PACK / Pneumatic Air Conditioning Kit y otro va directo a la cabina presurizada para no solo mantener la presión sino elevar la temperatura de la misma cuando se vuela a grandes alturas o en tierra con muy bajas temperaturas.
La medida de altitud de presión se la puede medir en PSI (pounds-force per square inch), a nivel del mar es 1 PSI.
A medida que subimos la presión exterior disminuye con la altura y el sistema pneumatico/aire acondicionado inflan la cabina. La diferencia entre la altitud de cabina y la altitud exterior expresadas en PSI se llama DIFERENCIAL DE CABINA.
En los aviones comerciales normalmente el diferencial máximo de cabina es alrededor de 8 a 9 PSI. Si por por alguna falla del sistema sobre infla la cabina hay posibilidades de que se rompa la misma. Por eso hay valvulas de descarga cuando se sobrepasa cierto margen. En el A320 es 8 PSI y las valvulas se abren si se subrepresuriza a los 8.6 PSI.
Volando al máximo del techo del avión FL390 (39000 ft sobre el nivel del mar) la altitud de cabina esta cerca de 8000 ft sobre el nivel del mar.
Espero que les sirva la explicación.
Es un incidente, por suerte no paso a ser accidente. Seguramente habra hecho un informe el Comandante a su arribo a su base de operación el cual tiene como primer destinatario la Gerencia de Operaciones de la empresa y este es retransmitido a la autoridad aeronáutica correspondiente. Esto es lo regulatorio que descuento que fue cumplimentado correspondientemente.
Del tema de la información en particular del hecho, creo que todavía estamos lejos de tener información oficial en poco tiempo...todavía no sabemos oficialmente que le paso al SAAB340 de SOL que se estrello hace un par de años.
Del tema de la información en particular del hecho, creo que todavía estamos lejos de tener información oficial en poco tiempo...todavía no sabemos oficialmente que le paso al SAAB340 de SOL que se estrello hace un par de años.
Pero hay posibilidad que un incidente de este tipo o nivel de gravedad quede circunscrito solo a la empresa? o se debe abrir una investigación algún ente tipo OACI, ANAC, etc?
digo: de 1 a 10 donde 10 es la catástrofe total, con que nivel de gravedad podria ser calificado esto? pregunto porque sospecho que en mas de un caso algún vuelo llega a destino con alguna falla del que el pasaje ni se entera,no?
Sin lugar a dudas un descenso de emergencia como su nombre lo dice es una emergencia pero si es bien resuelta no pasa de ser un incidente. En cuanto a la ponderación de 1 a 10 me sería difícil ponerle una valoración sin conocer con mayor detalle las causas, desarrollo y consecuencias.
Fallas los aviones tienen, la mayoría son menores y con la duplicidad o triplicidad de sistemas no afectan el vuelo. Ahora la tendencia mundial es mantener informado al pasajero pero no alarmarlo.
Cuando se informa, normalmente cuando hay una pausa en el procedimiento de resolución que permita a la Tripulación de Mando hacer la comunicación correspondiente.
En el accidente del Houdson River en ningún momento el Capitán hizo comunicación con la tripulación de cabina ni los pasajeros, salvo momentos antes del impacto con el agua que anunció vía Passenger Address PA: BRACE BRACE, lo que se hace a 500 ft de radialtimetro.
Ese anuncio del Capitán sirve de gatillo para que la Tripulación de Cabina inicie los comandos repitiendo BRACE BRACE hasta el impacto.
Fallas los aviones tienen, la mayoría son menores y con la duplicidad o triplicidad de sistemas no afectan el vuelo. Ahora la tendencia mundial es mantener informado al pasajero pero no alarmarlo.
Cuando se informa, normalmente cuando hay una pausa en el procedimiento de resolución que permita a la Tripulación de Mando hacer la comunicación correspondiente.
En el accidente del Houdson River en ningún momento el Capitán hizo comunicación con la tripulación de cabina ni los pasajeros, salvo momentos antes del impacto con el agua que anunció vía Passenger Address PA: BRACE BRACE, lo que se hace a 500 ft de radialtimetro.
Ese anuncio del Capitán sirve de gatillo para que la Tripulación de Cabina inicie los comandos repitiendo BRACE BRACE hasta el impacto.
Yo encontré poco,manos
excelente explicación.
Me quedan tres preguntas:
-se pudo confirmar este incidente?
-se puede leer en alguna web oficial sobre el mismo ? (me refiero a ANAC o algo asi)
-si fue cierto el incidente; no es llamativo de que no se haya hecho público?
http://avherald.com/h?article=480d0cd6&opt=0
Sigo sorprendido la poca relevancia que tuvo este incidente...por situaciones de mucho menor peligro (como cuando se tocaron dos aviones en aeroparque por ejemplo) hubo varios medios replicando la noticia...
entiendo que al quedar esta situación en el "anonimato" A no esta obligada a publicar los resultados de la investigación...
entiendo que al quedar esta situación en el "anonimato" A no esta obligada a publicar los resultados de la investigación...
Acá tenes la página de la Junta Investigadora de Accidentes en la Argentina.
Tiene una opción para ver los informes y reportes de investigaciones.
http://www.jiaac.gob.ar
Tiene una opción para ver los informes y reportes de investigaciones.
http://www.jiaac.gob.ar
Hay un viejo adagio que dice que siempre hay noticias suficientes para llenar todas las paginas de los diarios.
Parece que esta vez, hubo más noticias que lugar en los diarios...
Saludos
Si no me equivoco en las cuentas, casi la misma velocidad de descenso que un paracaidista en caída libre.
También se escucha la tosida del motor.
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