¿Podrías contar sobre eso, Argos, por favor?
Las fotos no son estadísticas, pero ya que estamos, este muchacho no cree que dos motores fueran suficientes.
Y en un plano más serio, a Kara Hultgreen tampoco le ayudó tener 2 motores.
Ahora, yendo a las estadísticas:
Es cierto que los monomotores de los años 50/60 tenían tasas de pérdida por falla de motor altísimas. Es más, si vamos a la comparación entre el F-104 y el F-4 (ambos usando el J79), y vemos las tasas de ERFM de clase A por cada 100k de horas, podemos deducir que el hecho de tener dos motores tiene algo que ver.
De hecho, si vemos las estadísticas de estos aviones, todos los Century Series compartían poca fiabilidad demotor/alta tasa de mortalidad/pérdida de aeronave. Por su parte, los bimotores de ese entonces eran abruptamente más fiables.
http://www.afsec.af.mil/shared/media/document/AFD-140520-049.pdf
vs
http://www.afsec.af.mil/shared/media/document/AFD-140520-050.pdf
Movámonos a aviones más cercanos en el tiempo:
Los primeros bloques de F-16 con el F100-PW-200 tuvieron un record no muy bueno (en relación a los demás aviones "modernos"), de 1,84 ERFM/100k Fh.
Los siguientes bloques, equipados con el 220 mejoraron notablemente esa tasa llevándola a -aprox- 1.0. Mientras tanto, los bloques 30 y 40 equipados con el F110-GE-100 tuvieron (tienen) una tasa de 1.09.
El GE-129 bajó la tasa a 0,87, mientras que el PW-229, montado en un F-16. no registra ningún evento de este tipo (siendo un motor del año 89...).
Ahora bien, los F15. Los F15 que operan el PW-100 registran 0,24, una excelente tasa a pesar de que inicialmente tenían una tasa pésima (algo que señalaré más adelante). Los que operan el PW-220 (primer punto de comparación) registran una tasa de 0,23 (4 veces mejor que el de los F16). Esto sí nos puede llevar a concluir que poseer dos motores significaba mayor supervivencia. Finalmente, los PW-229 (estos son los F-15E) registran 0,48, la tasa más alta para un F-15.
Hay que resaltar algunas cosas de estos datos:
1) Si bien las tasas están expresadas cada cien mil horas, no todos los eventos se presentaron en la misma cantidad de horas. Los PW-220 en los F15 tienen 1/3 más de horas que los de los F-16. Los PW-229 en los F15 manifiestan 3 veces más horas que los F-16. Los PW-200 y los 220 de los F-16 cor
2) En todos los casos hay una tendencia a mejorar la tasa, en tanto en los últimos años no se vienen presentando casos o bien vienen reduciendo.
3) No quiero dejar de mencionar algo que me pareció curioso, y es que en algunos (no todos, pero si una mayoría), se presentaron muchos casos al principio, que fueron en constante disminución (¿entrenamiento? ¿mantenimiento?).
Ahora llegó el momento de mencionar al Gripen. Si, el avión que ya alcanzó 200.000 horas de vuelo sin ningún incidente de este tipo. Muchos detractores argumentan que "pocas horas de vuelo pueden permitir que se trate solo de una buena racha". No del todo incorrecto, pero 200.000 horas de vuelo, más de 230 aparatos y ningún incidente no me parecen cifras para desmerecer en absoluto (aún siendo una cantidad de horas baja en comparación con otros aviones).
Como ya mencioné, los PW-229 en los F-16 registran 350.000 hs sin eventos de este tipo. En apenas 23.000 hs más (373.000 hs), los F-22 sufrieron 2 pérdidas relacionadas a sus motores.
Disclaimer: Les debo las estadíticas de los F-18. La verdad es que me intereseban, hasta había leído que habían tenido un record no demasiado bueno, pero no las encontré.
Esto nos habla de la fiabilidad operacional del avión. Esto aplica tanto para combate como para operaciones en tiempos de paz (la inmensa mayoría). Esto no necesariamente nos habla de la supervivencia del avión una vez que recibió fuego, pero sobre esto último solo podemos especular. Sin embargo, si tenemos certeza sobre qué factores influyen en la supervivencia, y por más que uno de esos sea la redundancia de sistemas, no es único (y ni siquiera podemos decir si es el más importante, en lo personal no lo creo así).
Lo que si podemos saber es que en tanto hay casos en que tener dos motores claramente ofrece mejor supervivencia, hay otros (cercanos en el tiempo), en que no es así. Y tenemos que saber que hay, entonces, aviones monomotores que si ofrecen la misma seguridad al operar que los bimotores.
Algo que hace a la seguridad del avión es la tendencia a las fallas. Esto es algo a tener en cuenta en tanto afecta directamente a la confiabilidad y mantenimiento (los costos y la complejidad de la operación). Y eso significa que puede afectar la cantidad de aviones operativos, o la tendencia del avión a fallar y comprometer una misión, en tiempos de guerra. Llevado al extremo, puede poner en juego la supervivencia del avión.
Esto se mide en MFHBF (mean flight hours between failures), y es otro aspecto que viene mejorándose (o intentando mejorar). De hecho, la USNavy le dio bastante importancia a este hecho a la hora de introducir el F-18, avión que logró una gran mejora por sobre sus predecesores.
Por ejemplo, los primeros F-18 (datos del año 80) lograban 2.2 (hasta 2.4) MFHBF, mientras que los A-7E, A-8E, F-4N y F-14 estaban por debajo de la hora (siendo el Tomcat el valor más bajo, en .68).
Fuentes:
http://www.afsec.af.mil/aviationsafetydivision/enginestatistics.asp
http://archive.gao.gov/f0102/114371.pdf
Por último, dado que posteaste la foto del hermoso A-10, no quería dejar de mencionar que tienen el mejor record de la USAF: 0.10 (solo 10 ERFM clase a en 10 millones de EFH) http://www.afsec.af.mil/shared/media/document/AFD-150505-017.pdf
Por cierto, vale aclarar que ERFM refiere a Engine Related Flight Mishap, básicamente percances o accidentes en vuelo relacionados al motor (fuegos, plantadas, etc). Clase A refiere a los que involucran la pérdida del avión, piloto o ambos. EFH refiere a Engine Fligh Hour.
Las fotos no son estadísticas, pero ya que estamos, este muchacho no cree que dos motores fueran suficientes.
Y en un plano más serio, a Kara Hultgreen tampoco le ayudó tener 2 motores.
Ahora, yendo a las estadísticas:
Es cierto que los monomotores de los años 50/60 tenían tasas de pérdida por falla de motor altísimas. Es más, si vamos a la comparación entre el F-104 y el F-4 (ambos usando el J79), y vemos las tasas de ERFM de clase A por cada 100k de horas, podemos deducir que el hecho de tener dos motores tiene algo que ver.
De hecho, si vemos las estadísticas de estos aviones, todos los Century Series compartían poca fiabilidad demotor/alta tasa de mortalidad/pérdida de aeronave. Por su parte, los bimotores de ese entonces eran abruptamente más fiables.
http://www.afsec.af.mil/shared/media/document/AFD-140520-049.pdf
vs
http://www.afsec.af.mil/shared/media/document/AFD-140520-050.pdf
Movámonos a aviones más cercanos en el tiempo:
Los primeros bloques de F-16 con el F100-PW-200 tuvieron un record no muy bueno (en relación a los demás aviones "modernos"), de 1,84 ERFM/100k Fh.
Los siguientes bloques, equipados con el 220 mejoraron notablemente esa tasa llevándola a -aprox- 1.0. Mientras tanto, los bloques 30 y 40 equipados con el F110-GE-100 tuvieron (tienen) una tasa de 1.09.
El GE-129 bajó la tasa a 0,87, mientras que el PW-229, montado en un F-16. no registra ningún evento de este tipo (siendo un motor del año 89...).
Ahora bien, los F15. Los F15 que operan el PW-100 registran 0,24, una excelente tasa a pesar de que inicialmente tenían una tasa pésima (algo que señalaré más adelante). Los que operan el PW-220 (primer punto de comparación) registran una tasa de 0,23 (4 veces mejor que el de los F16). Esto sí nos puede llevar a concluir que poseer dos motores significaba mayor supervivencia. Finalmente, los PW-229 (estos son los F-15E) registran 0,48, la tasa más alta para un F-15.
Hay que resaltar algunas cosas de estos datos:
1) Si bien las tasas están expresadas cada cien mil horas, no todos los eventos se presentaron en la misma cantidad de horas. Los PW-220 en los F15 tienen 1/3 más de horas que los de los F-16. Los PW-229 en los F15 manifiestan 3 veces más horas que los F-16. Los PW-200 y los 220 de los F-16 cor
2) En todos los casos hay una tendencia a mejorar la tasa, en tanto en los últimos años no se vienen presentando casos o bien vienen reduciendo.
3) No quiero dejar de mencionar algo que me pareció curioso, y es que en algunos (no todos, pero si una mayoría), se presentaron muchos casos al principio, que fueron en constante disminución (¿entrenamiento? ¿mantenimiento?).
Ahora llegó el momento de mencionar al Gripen. Si, el avión que ya alcanzó 200.000 horas de vuelo sin ningún incidente de este tipo. Muchos detractores argumentan que "pocas horas de vuelo pueden permitir que se trate solo de una buena racha". No del todo incorrecto, pero 200.000 horas de vuelo, más de 230 aparatos y ningún incidente no me parecen cifras para desmerecer en absoluto (aún siendo una cantidad de horas baja en comparación con otros aviones).
Como ya mencioné, los PW-229 en los F-16 registran 350.000 hs sin eventos de este tipo. En apenas 23.000 hs más (373.000 hs), los F-22 sufrieron 2 pérdidas relacionadas a sus motores.
Disclaimer: Les debo las estadíticas de los F-18. La verdad es que me intereseban, hasta había leído que habían tenido un record no demasiado bueno, pero no las encontré.
Esto nos habla de la fiabilidad operacional del avión. Esto aplica tanto para combate como para operaciones en tiempos de paz (la inmensa mayoría). Esto no necesariamente nos habla de la supervivencia del avión una vez que recibió fuego, pero sobre esto último solo podemos especular. Sin embargo, si tenemos certeza sobre qué factores influyen en la supervivencia, y por más que uno de esos sea la redundancia de sistemas, no es único (y ni siquiera podemos decir si es el más importante, en lo personal no lo creo así).
Lo que si podemos saber es que en tanto hay casos en que tener dos motores claramente ofrece mejor supervivencia, hay otros (cercanos en el tiempo), en que no es así. Y tenemos que saber que hay, entonces, aviones monomotores que si ofrecen la misma seguridad al operar que los bimotores.
Algo que hace a la seguridad del avión es la tendencia a las fallas. Esto es algo a tener en cuenta en tanto afecta directamente a la confiabilidad y mantenimiento (los costos y la complejidad de la operación). Y eso significa que puede afectar la cantidad de aviones operativos, o la tendencia del avión a fallar y comprometer una misión, en tiempos de guerra. Llevado al extremo, puede poner en juego la supervivencia del avión.
Esto se mide en MFHBF (mean flight hours between failures), y es otro aspecto que viene mejorándose (o intentando mejorar). De hecho, la USNavy le dio bastante importancia a este hecho a la hora de introducir el F-18, avión que logró una gran mejora por sobre sus predecesores.
Por ejemplo, los primeros F-18 (datos del año 80) lograban 2.2 (hasta 2.4) MFHBF, mientras que los A-7E, A-8E, F-4N y F-14 estaban por debajo de la hora (siendo el Tomcat el valor más bajo, en .68).
Fuentes:
http://www.afsec.af.mil/aviationsafetydivision/enginestatistics.asp
http://archive.gao.gov/f0102/114371.pdf
Por último, dado que posteaste la foto del hermoso A-10, no quería dejar de mencionar que tienen el mejor record de la USAF: 0.10 (solo 10 ERFM clase a en 10 millones de EFH) http://www.afsec.af.mil/shared/media/document/AFD-150505-017.pdf
Por cierto, vale aclarar que ERFM refiere a Engine Related Flight Mishap, básicamente percances o accidentes en vuelo relacionados al motor (fuegos, plantadas, etc). Clase A refiere a los que involucran la pérdida del avión, piloto o ambos. EFH refiere a Engine Fligh Hour.
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