Sistemas Militares Raros, Conceptuales del pasado
- Tema iniciado Rober D
- Fecha de inicio
USAF Beetle "mech"a prueba de radiación
Construido por Jered Industrias en Detroit para General Electric del siniestro Materiales Nucleares y la división de Propulsión Operación, el escarabajo era un terror mecánico diseñado para armas especiales Centro de la Fuerza Aérea, en un principio para dar servicio y mantener una flota prevista de atómica potenciada por los bombarderos de la Fuerza Aérea. Según informes desclasificados de la Fuerza Aérea, se comenzó a trabajar en el "mech" en 1959, y se terminó en 1961.
http://kotaku.com/5556757/the-real-metal-gear
Construido por Jered Industrias en Detroit para General Electric del siniestro Materiales Nucleares y la división de Propulsión Operación, el escarabajo era un terror mecánico diseñado para armas especiales Centro de la Fuerza Aérea, en un principio para dar servicio y mantener una flota prevista de atómica potenciada por los bombarderos de la Fuerza Aérea. Según informes desclasificados de la Fuerza Aérea, se comenzó a trabajar en el "mech" en 1959, y se terminó en 1961.
http://kotaku.com/5556757/the-real-metal-gear
fepago
Colaborador
es un Lebel 8mm francés, de Springfield nada!WWI Springfield Periscope Rifle
Rifle Springfield con Periscopio de la Primera Guerra Mundial
fepago
Colaborador
los zaristas y después los soviet adoraban las Máuser c-96, era la Glock de esa época.
por que se creen que el calibre de pistola soviético es intercambiable con la munición Máuser?
la pistola soviética la Tokarev aparece en los años 30, y sabiamente incorpora mecanismos y elementos de la Colt 1911.
Imagen conceptual de un Boeing 737 variante COD (Carrier On-board Delivery) aterrizando en una cubierta del portaaviones.
Si bien una es una CHANCHA y la otra una CHANCHITA.....al B-737-200 le falta la siguiente inscripcion en el morro:
LOOK MA,...NO HOOK...!!!!!!!
Biguà
Mire bien la foto don Biguá, allí atrás, casi tapado se ve el gancho...!!!Si bien una es una CHANCHA y la otra una CHANCHITA.....al B-737-200 le falta la siguiente inscripcion en el morro:
LOOK MA,...NO HOOK...!!!!!!!
Biguà
¿Un 737 o un DC-9 aterrizando en un portaaviones?
Escrito por Jose Manuel G.
Y no estamos hablando de nuestra última aventura con el Flight Simulator.
Desde 1966 la US Navy ha aprovisionado a sus portaaviones (COD - Carrier Onboard Delivery), con el Grumman C-2 Greyhound, un bimotor capaz de transportar 26 pasajeros o 10000 libras (45400kg) de carga desde o hasta la cubierta del portaaviones.
A comienzo de los 80 los aviones iban a quedar anticuados, así que se pensó en reemplazarlos, por una versión más pesada, y se lanzó el programa MMVX. Aunque pudiera parecer una locura usar un avión más grande como COD, ya se había comprobado 20 años antes, en noviembre de 1963, cuando la USN intentó usar el Hércules como “Super COD”. Para demostrar que un avión más grande podía apontar en los portaaviones nucleares de la USN, el Lt. Flatley realizó 21 apontajes con su KC-130 sin gancho en el USS Forrestal.
La USN recibió varias propuestas, como una modernización del C-2, una avión basado en el Lockheed S-3 y otras tres propuestas más fuera de lo común: un Fokker F-28 Mk.5000, un McDonell Douglas DC-9-10 y un Boeing 737-200
Fokker
La propuesta de Fokker para el MMVX era su F-28 modificado para dotarlo de capacidades STOL. Tenía un tren de aterrizaje rediseñado y reforzado para soportar los apontajes y lanzamientos en catapulta y un gancho de cola. Además la pata del tren delantero elevaba el morro del avión en el momento del despegue para darle mayor ángulo de ataque en el lanzamiento con catapulta. Las alas eran plegables y con pods subalares para repostaje, y se pensaba remotorizar, usando los Rolls Royce Spey o una versión sin post quemador del GE F404 (el motor del F18) en lugar de los F100 originales del F-28. Así mismo tendría una sonda para repostaje en vuelo similar a la del A-4. Fokker llegó a hacer demostraciones, con un F-28 estándar en una cubierta de portaaviones simulada, para la USN
McDonell Douglas
El DC-9, similar al F-28, tenía también alas plegables, pods y sonda para repostaje, gancho de cola y el tren de aterrizaje. En este caso el tren de morro se habría movido hacia atrás 6ft (2m) a la vez que alargado, permitiendo mayores ángulos de ataque durante el lanzamiento en catapulta, pero dificultando la carga y descarga del aparato.
Boeing
Hay un par de dibujos de conceptos de Boeing. Uno es un 727, y el otro un 737-200 equipado con gancho de cola en la cubierta de un portaaviones. Parece ser que no se ha podido confirmar si estos dos dibujos representan las propuestas auténticas de Boeing para el programa MMVX.
En los 80 ya había versiones militares del DC-9 y el 737 (C-9 y T-43), así que es posible que sus designaciones fueran como COD C-9D y C-16 o C-17.
Lockheed
En 1976 presentó un S-3 ligeramente modificado. Mantenía el mismo fuselaje, pero se le habían eliminado los asientos eyectables y añadido otros 6 asientos, 5 para pasajeros y otro para el responsable de carga del aparato. Los compartimentos de bombas y aviónica fueron configurados para llevar carga, así como se diseñaron depósitos subalares para llevar carga.
Finalmente la USN se quedó con el C-2 modernizado. Hoy en día la marina se ve en la misma tesitura que en los 80, y se está pensando en reemplazar el venerable Greyhound con el V-22 Osprey. Lockheed ha vuelto a proponer una moficicación de su S-3, ya retirado y del que hay muchas unidades preservadas en el desierto para poder convertirlas de forma económica, utilizando sus alas y empenaje unidos a un nuevo fuselaje, lo que le daría una capacidad similar al C-2.
Comentarios de Miguel Ángel Domínguez, ex piloto de DC-9
Miguel Ángel voló durante muchos años el DC-9, así que solo me quedaba preguntarle su opinión sobre usarlo como COD. Reproduzco abajo la conversación que mantuve con él:
- Te voy a mandar unas cosas, sobre 737 y DC-9 apontando en portaaviones
- ¿Querían hacer un COD? La US Navy tenía un puñado de ellos. Se los veía por España habitualmente. Hacían de estafeta. El DC-9 se parecía en vuelo más a un Sabre que a un Airbus.
- Sí, para hacer un COD. Las opciones eran 737-200, DC-9-10 y F28
- El Dc-9 era más ligero y tenía mejor performance. No andaban muy desencaminados. El tren aguantaba todo. Hay fotos de algunos fuselajes partidos por detrás del plano, pero las alas y el tren, intactos. El Dc-9 10 era corto, y con refuerzo creo que lo aguantaría bien. La estructura reforzada daría, pero ¿de dimensiones? ¿La envergadura?
- Supongo que no habría problema, si pudo apontar y despegar el Hércules...
- Mmmm con la catapulta de la izquierda... sí. Yo creo que hubiera apontado sin problemas, con gancho, como decían. Tenías mucho control sobre el avión. Volaban muy bien, más como un caza que como un avión grande, y eso que yo volé las versiones -30, -32 y -34, que eran más grandes y pesadas que la -10.
- Supongo que tenía potencia como para poder volar con un solo motor, y con mando directo, sin ordenadores. ¿Cable?¿Hidráulico?
- El -10 con un solo motor haría un 3% de gradiente de ascenso. El requerido para bimotores es un 2.4%. El mando era directo, hidráulico solo en timón vertical. Mandabas los tabs de compensación y éstos arrastraban el timón de profundidad o los alerones.
- ¿Era algo así como una Cessna con dos reactores?
- Más bien un sabre, además son de la misma generación
Fuente: http://blog.sandglasspatrol.com/ind...737-o-un-dc-9-aterrizando-en-un-portaaviones-
Escrito por Jose Manuel G.
Y no estamos hablando de nuestra última aventura con el Flight Simulator.
Desde 1966 la US Navy ha aprovisionado a sus portaaviones (COD - Carrier Onboard Delivery), con el Grumman C-2 Greyhound, un bimotor capaz de transportar 26 pasajeros o 10000 libras (45400kg) de carga desde o hasta la cubierta del portaaviones.
A comienzo de los 80 los aviones iban a quedar anticuados, así que se pensó en reemplazarlos, por una versión más pesada, y se lanzó el programa MMVX. Aunque pudiera parecer una locura usar un avión más grande como COD, ya se había comprobado 20 años antes, en noviembre de 1963, cuando la USN intentó usar el Hércules como “Super COD”. Para demostrar que un avión más grande podía apontar en los portaaviones nucleares de la USN, el Lt. Flatley realizó 21 apontajes con su KC-130 sin gancho en el USS Forrestal.
La USN recibió varias propuestas, como una modernización del C-2, una avión basado en el Lockheed S-3 y otras tres propuestas más fuera de lo común: un Fokker F-28 Mk.5000, un McDonell Douglas DC-9-10 y un Boeing 737-200
Fokker
La propuesta de Fokker para el MMVX era su F-28 modificado para dotarlo de capacidades STOL. Tenía un tren de aterrizaje rediseñado y reforzado para soportar los apontajes y lanzamientos en catapulta y un gancho de cola. Además la pata del tren delantero elevaba el morro del avión en el momento del despegue para darle mayor ángulo de ataque en el lanzamiento con catapulta. Las alas eran plegables y con pods subalares para repostaje, y se pensaba remotorizar, usando los Rolls Royce Spey o una versión sin post quemador del GE F404 (el motor del F18) en lugar de los F100 originales del F-28. Así mismo tendría una sonda para repostaje en vuelo similar a la del A-4. Fokker llegó a hacer demostraciones, con un F-28 estándar en una cubierta de portaaviones simulada, para la USN
McDonell Douglas
El DC-9, similar al F-28, tenía también alas plegables, pods y sonda para repostaje, gancho de cola y el tren de aterrizaje. En este caso el tren de morro se habría movido hacia atrás 6ft (2m) a la vez que alargado, permitiendo mayores ángulos de ataque durante el lanzamiento en catapulta, pero dificultando la carga y descarga del aparato.
Boeing
Hay un par de dibujos de conceptos de Boeing. Uno es un 727, y el otro un 737-200 equipado con gancho de cola en la cubierta de un portaaviones. Parece ser que no se ha podido confirmar si estos dos dibujos representan las propuestas auténticas de Boeing para el programa MMVX.
En los 80 ya había versiones militares del DC-9 y el 737 (C-9 y T-43), así que es posible que sus designaciones fueran como COD C-9D y C-16 o C-17.
Lockheed
En 1976 presentó un S-3 ligeramente modificado. Mantenía el mismo fuselaje, pero se le habían eliminado los asientos eyectables y añadido otros 6 asientos, 5 para pasajeros y otro para el responsable de carga del aparato. Los compartimentos de bombas y aviónica fueron configurados para llevar carga, así como se diseñaron depósitos subalares para llevar carga.
Finalmente la USN se quedó con el C-2 modernizado. Hoy en día la marina se ve en la misma tesitura que en los 80, y se está pensando en reemplazar el venerable Greyhound con el V-22 Osprey. Lockheed ha vuelto a proponer una moficicación de su S-3, ya retirado y del que hay muchas unidades preservadas en el desierto para poder convertirlas de forma económica, utilizando sus alas y empenaje unidos a un nuevo fuselaje, lo que le daría una capacidad similar al C-2.
Comentarios de Miguel Ángel Domínguez, ex piloto de DC-9
Miguel Ángel voló durante muchos años el DC-9, así que solo me quedaba preguntarle su opinión sobre usarlo como COD. Reproduzco abajo la conversación que mantuve con él:
- Te voy a mandar unas cosas, sobre 737 y DC-9 apontando en portaaviones
- ¿Querían hacer un COD? La US Navy tenía un puñado de ellos. Se los veía por España habitualmente. Hacían de estafeta. El DC-9 se parecía en vuelo más a un Sabre que a un Airbus.
- Sí, para hacer un COD. Las opciones eran 737-200, DC-9-10 y F28
- El Dc-9 era más ligero y tenía mejor performance. No andaban muy desencaminados. El tren aguantaba todo. Hay fotos de algunos fuselajes partidos por detrás del plano, pero las alas y el tren, intactos. El Dc-9 10 era corto, y con refuerzo creo que lo aguantaría bien. La estructura reforzada daría, pero ¿de dimensiones? ¿La envergadura?
- Supongo que no habría problema, si pudo apontar y despegar el Hércules...
- Mmmm con la catapulta de la izquierda... sí. Yo creo que hubiera apontado sin problemas, con gancho, como decían. Tenías mucho control sobre el avión. Volaban muy bien, más como un caza que como un avión grande, y eso que yo volé las versiones -30, -32 y -34, que eran más grandes y pesadas que la -10.
- Supongo que tenía potencia como para poder volar con un solo motor, y con mando directo, sin ordenadores. ¿Cable?¿Hidráulico?
- El -10 con un solo motor haría un 3% de gradiente de ascenso. El requerido para bimotores es un 2.4%. El mando era directo, hidráulico solo en timón vertical. Mandabas los tabs de compensación y éstos arrastraban el timón de profundidad o los alerones.
- ¿Era algo así como una Cessna con dos reactores?
- Más bien un sabre, además son de la misma generación
Fuente: http://blog.sandglasspatrol.com/ind...737-o-un-dc-9-aterrizando-en-un-portaaviones-
Miguel
Si que lo ví....pero nunca vi un B-737-200 sobre un portaaviones....dibujando un TAILHOOK a un B-737-200 no significa que haya aterrizado.
EJD
Antarctic Snow Cruiser que fue un verdadero desastre...
Construido en 1939, este vehículo fue diseñado para explorar la Antártida, pero el sistema de propulsión híbrido diesel-eléctrico era demasiado frágil y provocó que se averiara demasiado pronto. Se cree que se encuentra enterrado en algún lugar de la Antártida.
El Antarctic Snow Cruiser era un vehículo diseñado 1937-1939 bajo la dirección de Thomas Poulter, destinado a facilitar el transporte en la Antártida. Antarctic Snow Cruiser también era conocido como "El Pingüino", "Penguin 1" o "Turtle" en algún material publicado.
Si bien tenia varias características innovadoras, por lo general, no funcionó como se esperaba en condiciones difíciles, y finalmente fue abandonado en la Antártida. Años mas tarde fue redescubierto bajo una capa profunda de nieve en 1958, y más tarde desapareció de nuevo debido a cambiantes condiciones del hielo.
https://en.wikipedia.org/wiki/Antarctic_Snow_Cruiser
Construido en 1939, este vehículo fue diseñado para explorar la Antártida, pero el sistema de propulsión híbrido diesel-eléctrico era demasiado frágil y provocó que se averiara demasiado pronto. Se cree que se encuentra enterrado en algún lugar de la Antártida.
El Antarctic Snow Cruiser era un vehículo diseñado 1937-1939 bajo la dirección de Thomas Poulter, destinado a facilitar el transporte en la Antártida. Antarctic Snow Cruiser también era conocido como "El Pingüino", "Penguin 1" o "Turtle" en algún material publicado.
Si bien tenia varias características innovadoras, por lo general, no funcionó como se esperaba en condiciones difíciles, y finalmente fue abandonado en la Antártida. Años mas tarde fue redescubierto bajo una capa profunda de nieve en 1958, y más tarde desapareció de nuevo debido a cambiantes condiciones del hielo.
https://en.wikipedia.org/wiki/Antarctic_Snow_Cruiser
Antes de que los pilotos lanzaran bombas solían soltar estas armas mortales en sus "bombardeos" (10 fotos)
El concepto de avión bombardero se utilizo prematuramente en la primera gran guerra, pero solamente se desarrolló durante la época de la Segunda Guerra Mundial...y antes de lanzar bombas, los pilotos soltaban esta especie de dardos desde la aeronave sobre las tropas enemigas.
El concepto de avión bombardero se utilizo prematuramente en la primera gran guerra, pero solamente se desarrolló durante la época de la Segunda Guerra Mundial...y antes de lanzar bombas, los pilotos soltaban esta especie de dardos desde la aeronave sobre las tropas enemigas.
El siguiente aporte fue un hallazgo de @pabloeldido
Los Trenes de Tierra Gigantes de 180s Metro de largo del US ARMY de la década de 1950
En la década de 1950 el gobierno de Estados Unidos tuvo la compañía tejana LeTourneau diseñar estos trenes masivas de tierras de ruedas. Si los rusos quisieran las líneas de ferrocarril que podrían tomar el relevo y transportar grandes cantidades de mercancías a largas distancias.
El Ejército de Estados Unidos tenía tres unidades experimentales construidos, el mayor llegando a casi 600 pies (183 m) de largo, que tiene el récord de la más larga vehículo campo a través. Trenes de carretera están en uso en ciertos papeles hoy, pero los ejemplos del Ejército de Estados Unidos y algunos derivados parecen ser los únicos ejemplos offroad construidas.
A principios de la década de 1950, LeTourneau, un fabricante de maquinaria pesada con sede en Longview, Texas, desarrolló la idea de utilizar una transmisión diesel-eléctrica para conducir vehículos de múltiples ruedas. Cada rueda se acciona mediante un motor eléctrico separado, que dio a los vehículos de tracción mucho mejor como la fuerza del motor se extendió a través de un número de ruedas. En términos generales estos vehículos fueron similares a las locomotoras diesel-eléctricas que estaban siendo ampliamente introducidos por los ferrocarriles, al mismo tiempo, pero se sustituyen las ruedas de acero con los de goma.
LCC-1
LCC-1
A finales de 1954, el Cuerpo de Ejército de Transporte pidió LeTourneau combinar las características de la Tournatrain y Sno-Buggy en un nuevo vehículo. LeTourneau llama el resultado del YS-1 Ejército Sno-Train pero el Ejército conocía como el Cargo Carrier Logistics, o LCC-1. El LCC-1 combina las ruedas del Sno-Buggy con el sistema de poder de la Tournatrain para producir un vehículo de 16 × 16 con una locomotora y tres vagones capaces de manejar una carga de 45 toneladas en total.
La cabina de control se vio articula en dos compartimientos; un compartimiento climatizada conducción en el frente para la tripulación de tres, y una sección posterior que contiene el motor diesel de 600 caballos de fuerza, generadores y tanques de combustible. La cabina también lucía una grúa con alimentación en la parte posterior.
TC-497 Overland Train MkII, 1962
Source
Source
Source
En 1958 el Ejército contratado para una versión más grande, el TC-497 Overland tren Mark II. El Mark II incluye una serie de características para permitir que el tren a crecer a cualquier longitud. Fue accionado por motores de turbina de gas del tren Overland tenía cuatro motores Solar 10MC 1.170 caballos de fuerza, una en el "coche de control" y otros tres se propagan a través del tren. Nuevos trailers de energía podrían añadirse en cualquier punto a lo largo del tren. Para reducir aún más el peso, la mayoría del vehículo fue construido a partir de aluminio soldada.
Steering un tren como resultó ser un problema grave. Si el tren dobló una esquina, los trailers normalmente querer igualar los ángulos entre ellos, formando en un largo arco. Si había un obstáculo que el conductor había evitado, los remolques podrían finalmente cayeron bien al doblar una esquina. Para resolver este problema, los remolques nuevos fueron equipadas con ruedas orientables. Comandos de dirección fueron enviados desde la cabina de control para cada conjunto de ruedas, a su vez, por lo que comenzaron girando en el mismo punto en el que el conductor tenía. Esto permitió que el tren para hacer giros en ángulo recto agudas, por ejemplo.
El Mark II tenía una cabina de seis ruedas mucho más grande que era más de 30 pies (9,1 m) de altura y fue ya no articula debido a la capacidad de todas las ruedas que se desviaron. El motor de turbina era mucho menor que el diésel que reemplazó, permitiendo el interior para apoyar una tripulación de seis con los dormitorios, baños y una cocina. Incluso fue equipado con un radar. Otros dos coches de la energía adicionales y diez coches de carga se construyeron para la prueba. En total el tren ahora se extendía sobre 570 pies (170 m). En terreno llano que podría llevar 150 toneladas de carga a alrededor de 20 mph. Rango a plena carga era normalmente de 350 a 400 millas (560 a 640 km), pero los acoplados de combustible adicionales podría añadirse a extenderla.
Las especificaciones finales se completaron en 1960, y la construcción tomaron la mayor parte de 1961. Después de las pruebas preliminares, se entregó al Ejército en febrero de 1962, y enviado a la Yuma Proving Ground en Yuma, Arizona. En las pruebas en el marco del "Proyecto NUTRIA", para "Overland tren Terreno de Investigación de Evaluación", el vehículo tuvo un buen desempeño. Pero al final el Ejército renunció a la idea como nuevos helicópteros de carga pesada como el S-64 Skycrane hicieron el concepto de tren anticuado.
Front Source
Read Source
Source
Source
Source
Trenes La última remaning Overland
El vehículo se quedó sin utilizar durante un tiempo, y luego se puso a la venta por $ 1.4 millones en 1969. [9] Todo lo que queda de la Mark II es la cabina de control, que se mantiene en Yuma, el resto fue vendido a un distribuidor local de chatarra . El Mark II conserva el récord de vehículo todo terreno más largo del mundo.
LeTourneau Tren de la nieve
1962 LeTourneau-Westinghouse Overland tren Mk.II / LCC-1 TC497 fuente
Fuente
Un LeTourneau LCC-1 Snow-Train en exhibición en el Museo de Transporte en Whitehorse Yukon Fuente
https://www.warhistoryonline.com/mi...-long-us-army-land-trains-of-the-1950s.html/2
Los Trenes de Tierra Gigantes de 180s Metro de largo del US ARMY de la década de 1950
En la década de 1950 el gobierno de Estados Unidos tuvo la compañía tejana LeTourneau diseñar estos trenes masivas de tierras de ruedas. Si los rusos quisieran las líneas de ferrocarril que podrían tomar el relevo y transportar grandes cantidades de mercancías a largas distancias.
El Ejército de Estados Unidos tenía tres unidades experimentales construidos, el mayor llegando a casi 600 pies (183 m) de largo, que tiene el récord de la más larga vehículo campo a través. Trenes de carretera están en uso en ciertos papeles hoy, pero los ejemplos del Ejército de Estados Unidos y algunos derivados parecen ser los únicos ejemplos offroad construidas.
A principios de la década de 1950, LeTourneau, un fabricante de maquinaria pesada con sede en Longview, Texas, desarrolló la idea de utilizar una transmisión diesel-eléctrica para conducir vehículos de múltiples ruedas. Cada rueda se acciona mediante un motor eléctrico separado, que dio a los vehículos de tracción mucho mejor como la fuerza del motor se extendió a través de un número de ruedas. En términos generales estos vehículos fueron similares a las locomotoras diesel-eléctricas que estaban siendo ampliamente introducidos por los ferrocarriles, al mismo tiempo, pero se sustituyen las ruedas de acero con los de goma.
LCC-1
LCC-1
A finales de 1954, el Cuerpo de Ejército de Transporte pidió LeTourneau combinar las características de la Tournatrain y Sno-Buggy en un nuevo vehículo. LeTourneau llama el resultado del YS-1 Ejército Sno-Train pero el Ejército conocía como el Cargo Carrier Logistics, o LCC-1. El LCC-1 combina las ruedas del Sno-Buggy con el sistema de poder de la Tournatrain para producir un vehículo de 16 × 16 con una locomotora y tres vagones capaces de manejar una carga de 45 toneladas en total.
La cabina de control se vio articula en dos compartimientos; un compartimiento climatizada conducción en el frente para la tripulación de tres, y una sección posterior que contiene el motor diesel de 600 caballos de fuerza, generadores y tanques de combustible. La cabina también lucía una grúa con alimentación en la parte posterior.
TC-497 Overland Train MkII, 1962
Source
Source
SourceEn 1958 el Ejército contratado para una versión más grande, el TC-497 Overland tren Mark II. El Mark II incluye una serie de características para permitir que el tren a crecer a cualquier longitud. Fue accionado por motores de turbina de gas del tren Overland tenía cuatro motores Solar 10MC 1.170 caballos de fuerza, una en el "coche de control" y otros tres se propagan a través del tren. Nuevos trailers de energía podrían añadirse en cualquier punto a lo largo del tren. Para reducir aún más el peso, la mayoría del vehículo fue construido a partir de aluminio soldada.
Steering un tren como resultó ser un problema grave. Si el tren dobló una esquina, los trailers normalmente querer igualar los ángulos entre ellos, formando en un largo arco. Si había un obstáculo que el conductor había evitado, los remolques podrían finalmente cayeron bien al doblar una esquina. Para resolver este problema, los remolques nuevos fueron equipadas con ruedas orientables. Comandos de dirección fueron enviados desde la cabina de control para cada conjunto de ruedas, a su vez, por lo que comenzaron girando en el mismo punto en el que el conductor tenía. Esto permitió que el tren para hacer giros en ángulo recto agudas, por ejemplo.
El Mark II tenía una cabina de seis ruedas mucho más grande que era más de 30 pies (9,1 m) de altura y fue ya no articula debido a la capacidad de todas las ruedas que se desviaron. El motor de turbina era mucho menor que el diésel que reemplazó, permitiendo el interior para apoyar una tripulación de seis con los dormitorios, baños y una cocina. Incluso fue equipado con un radar. Otros dos coches de la energía adicionales y diez coches de carga se construyeron para la prueba. En total el tren ahora se extendía sobre 570 pies (170 m). En terreno llano que podría llevar 150 toneladas de carga a alrededor de 20 mph. Rango a plena carga era normalmente de 350 a 400 millas (560 a 640 km), pero los acoplados de combustible adicionales podría añadirse a extenderla.
Las especificaciones finales se completaron en 1960, y la construcción tomaron la mayor parte de 1961. Después de las pruebas preliminares, se entregó al Ejército en febrero de 1962, y enviado a la Yuma Proving Ground en Yuma, Arizona. En las pruebas en el marco del "Proyecto NUTRIA", para "Overland tren Terreno de Investigación de Evaluación", el vehículo tuvo un buen desempeño. Pero al final el Ejército renunció a la idea como nuevos helicópteros de carga pesada como el S-64 Skycrane hicieron el concepto de tren anticuado.
Front Source
Read Source
Source
Source
SourceTrenes La última remaning Overland
El vehículo se quedó sin utilizar durante un tiempo, y luego se puso a la venta por $ 1.4 millones en 1969. [9] Todo lo que queda de la Mark II es la cabina de control, que se mantiene en Yuma, el resto fue vendido a un distribuidor local de chatarra . El Mark II conserva el récord de vehículo todo terreno más largo del mundo.
LeTourneau Tren de la nieve
1962 LeTourneau-Westinghouse Overland tren Mk.II / LCC-1 TC497 fuente
Fuente
Un LeTourneau LCC-1 Snow-Train en exhibición en el Museo de Transporte en Whitehorse Yukon Fuente
https://www.warhistoryonline.com/mi...-long-us-army-land-trains-of-the-1950s.html/2
osea...meteoro tenia razon!El siguiente aporte fue un hallazgo de @pabloeldido
Los Trenes de Tierra Gigantes de 180s Metro de largo del US ARMY de la década de 1950
En la década de 1950 el gobierno de Estados Unidos tuvo la compañía tejana LeTourneau diseñar estos trenes masivas de tierras de ruedas. Si los rusos quisieran las líneas de ferrocarril que podrían tomar el relevo y transportar grandes cantidades de mercancías a largas distancias.
El Ejército de Estados Unidos tenía tres unidades experimentales construidos, el mayor llegando a casi 600 pies (183 m) de largo, que tiene el récord de la más larga vehículo campo a través. Trenes de carretera están en uso en ciertos papeles hoy, pero los ejemplos del Ejército de Estados Unidos y algunos derivados parecen ser los únicos ejemplos offroad construidas.
A principios de la década de 1950, LeTourneau, un fabricante de maquinaria pesada con sede en Longview, Texas, desarrolló la idea de utilizar una transmisión diesel-eléctrica para conducir vehículos de múltiples ruedas. Cada rueda se acciona mediante un motor eléctrico separado, que dio a los vehículos de tracción mucho mejor como la fuerza del motor se extendió a través de un número de ruedas. En términos generales estos vehículos fueron similares a las locomotoras diesel-eléctricas que estaban siendo ampliamente introducidos por los ferrocarriles, al mismo tiempo, pero se sustituyen las ruedas de acero con los de goma.
LCC-1
LCC-1
A finales de 1954, el Cuerpo de Ejército de Transporte pidió LeTourneau combinar las características de la Tournatrain y Sno-Buggy en un nuevo vehículo. LeTourneau llama el resultado del YS-1 Ejército Sno-Train pero el Ejército conocía como el Cargo Carrier Logistics, o LCC-1. El LCC-1 combina las ruedas del Sno-Buggy con el sistema de poder de la Tournatrain para producir un vehículo de 16 × 16 con una locomotora y tres vagones capaces de manejar una carga de 45 toneladas en total.
La cabina de control se vio articula en dos compartimientos; un compartimiento climatizada conducción en el frente para la tripulación de tres, y una sección posterior que contiene el motor diesel de 600 caballos de fuerza, generadores y tanques de combustible. La cabina también lucía una grúa con alimentación en la parte posterior.
TC-497 Overland Train MkII, 1962
En 1958 el Ejército contratado para una versión más grande, el TC-497 Overland tren Mark II. El Mark II incluye una serie de características para permitir que el tren a crecer a cualquier longitud. Fue accionado por motores de turbina de gas del tren Overland tenía cuatro motores Solar 10MC 1.170 caballos de fuerza, una en el "coche de control" y otros tres se propagan a través del tren. Nuevos trailers de energía podrían añadirse en cualquier punto a lo largo del tren. Para reducir aún más el peso, la mayoría del vehículo fue construido a partir de aluminio soldada.
Steering un tren como resultó ser un problema grave. Si el tren dobló una esquina, los trailers normalmente querer igualar los ángulos entre ellos, formando en un largo arco. Si había un obstáculo que el conductor había evitado, los remolques podrían finalmente cayeron bien al doblar una esquina. Para resolver este problema, los remolques nuevos fueron equipadas con ruedas orientables. Comandos de dirección fueron enviados desde la cabina de control para cada conjunto de ruedas, a su vez, por lo que comenzaron girando en el mismo punto en el que el conductor tenía. Esto permitió que el tren para hacer giros en ángulo recto agudas, por ejemplo.
El Mark II tenía una cabina de seis ruedas mucho más grande que era más de 30 pies (9,1 m) de altura y fue ya no articula debido a la capacidad de todas las ruedas que se desviaron. El motor de turbina era mucho menor que el diésel que reemplazó, permitiendo el interior para apoyar una tripulación de seis con los dormitorios, baños y una cocina. Incluso fue equipado con un radar. Otros dos coches de la energía adicionales y diez coches de carga se construyeron para la prueba. En total el tren ahora se extendía sobre 570 pies (170 m). En terreno llano que podría llevar 150 toneladas de carga a alrededor de 20 mph. Rango a plena carga era normalmente de 350 a 400 millas (560 a 640 km), pero los acoplados de combustible adicionales podría añadirse a extenderla.
Las especificaciones finales se completaron en 1960, y la construcción tomaron la mayor parte de 1961. Después de las pruebas preliminares, se entregó al Ejército en febrero de 1962, y enviado a la Yuma Proving Ground en Yuma, Arizona. En las pruebas en el marco del "Proyecto NUTRIA", para "Overland tren Terreno de Investigación de Evaluación", el vehículo tuvo un buen desempeño. Pero al final el Ejército renunció a la idea como nuevos helicópteros de carga pesada como el S-64 Skycrane hicieron el concepto de tren anticuado.
Trenes La última remaning Overland
El vehículo se quedó sin utilizar durante un tiempo, y luego se puso a la venta por $ 1.4 millones en 1969. [9] Todo lo que queda de la Mark II es la cabina de control, que se mantiene en Yuma, el resto fue vendido a un distribuidor local de chatarra . El Mark II conserva el récord de vehículo todo terreno más largo del mundo.
Un LeTourneau LCC-1 Snow-Train en exhibición en el Museo de Transporte en Whitehorse Yukon Fuente
https://www.warhistoryonline.com/mi...-long-us-army-land-trains-of-the-1950s.html/2
