Lo de México es un triste ejemplo de lo que no quiero para mi país. Sus instituciones militares están corrompidas por el dinero narco, 1 de cada x infantes se van para los cárteles. La PNA o GN es un cuerpo de seguridad preparado a priori para ello, más cercano a una policía especializada q a otra cosa. No conozco ningún militar que esté contento con la sola idea de meterse en esa contienda sin fin y sin gloria, ayuda logística ok, lo otro no.
Todo sobre el IA-58 Pucará
- Tema iniciado condorpass
- Fecha de inicio
Creería que las patrullas aéreas del Norte tienen mucho menos contacto con los narcos que los gendarmes en tierra...
El militar tiene que cumplir su misión. Y si bien defender el espacio aéreo de avionetas no identificadas es algo complementario, algo secundario, es secundario de la misión principal de la FAA, y por ende es parte de dicha misión y de las obligaciones de la fuerza.
Yo ahí disiento, si bien la subordinación es premisa...si hubiese sido marino pido la baja a la primera q me vea mezclado con esa lacra. Si querés ser poli, te haces poli, si querés ser soldado te haces soldado ni poli ni político. Pechearía un torpedo, no a una banda que acto seguido va a por tu familia. La conexió triste de FAA y narco es difusa en el caso del hijos piloto civiles de Julia y ? saliendo de Morón en un vuelo civil merquero con destino Madrid.
fanatikorn
Colaborador
Disculpen la intromisión no?, pero que tiene que ver esto con el Pucará?
Volviendo un poco al puca en si...algunas del A-568
Saludos
UN URUGUAYO EN APIAY“Llueve en Durazno. Tarde para recuerdo”,
Tte. Cnel.(Av.) Héctor Luongo “BRUJO”
A finales de 1994, se redactaba un Acuerdo de Cooperación Técnica y Entrenamiento, entre la Fuerza Aérea Colombiana y la Fuerza Aérea Uruguaya, el cual comprendía los siguientes puntos:
-Traslado a Colombia, de un equipo técnico uruguayo, para evaluar el estado del material de vuelo IA-58 Pucará, el que se encontraba fuera de servicio, por motivos de mantenimiento y realizar las reparaciones que fueran necesarias para la devolución a la condición de aeronavegable, de los tres aviones IA-58, FAC 2201, FAC 2202 y FAC 2203, en un plazo no mayor de 30 días,
-Dictado de los cursos de vuelo necesarios, para la capacitación de cuatro nuevos pilotos de IA-58.
Para ello fueron designados en misión oficial a la República de Colombia técnicos que viajaron en una primera misión a cargo del jefe de la sección material del E.A.1, Cap. (av.) Nelson Riambau
y luego tres pilotos:
May.(Av.) José t. Odini: Comandante del Escuadrón Aéreo No 1(ataque)
Cap. (Av.) Sergio González
Cap. (Av.) Héctor Luongo
Al arribo de la misión uruguaya, se evaluó el estado de los aviones, los que se encontraban, aparentemente sin preservación y al menos uno de ellos, el FAC 2201, en estado de abandono, con múltiples componentes faltantes, incluido el GTP derecho… “Así estaba el FAC2201, previo al trabajo de nuestros técnicos. “Tuerca” (Riambau) lo hizo lavar por que no se podía ni tocar de la tierra que lo cubría, había estado fuera de servicio durante muchos meses”
Los trabajos se efectuaron sin tener en cuenta ni horarios, ni días feriados y a medida que quedaban prontos, se les realizaba los necesarios ensayos en tierra (puntos fijos) y los vuelos de comprobación, aceptación y entrega de las aeronaves, para el uso en la instrucción de vuelo, de los nuevos pilotos colombianos. (Cuyos cursos teóricos se estaban dictando, desde el arribo mismo de los pilotos instructores de la FAU, “los cursos fueron contrarreloj Ni te digo el teórico”)
Fueron designados para realizar el Curso de Capacitación como Pilotos de Combate, en IA-58 Pucará. Los Oficiales de la Fuerza Aérea Colombiana: Cap. Juan Durán “Chacal” (Piloto de T-33A), Tte. Cuan (Piloto de OV-10A), Tte. Clavijo, (Piloto de OV-10A) y Sub Tte. Landines “Apache”(Piloto de EMB 312).
“Durán era un gran tipo, nos visitó en Uruguay, con su familia, en el año 2001 y al poco tiempo falleció, asesinado en Medellín, aparentemente para robarlo,”
El capitán(aviador) Héctor Luongo fue el encargado del seguimiento de las acciones de mantenimiento, tendientes a la puesta en vuelo de los aviones, (que habían permanecido por largo período de tiempo, en condición de FOV, fuera de orden de vuelo, en espera de partes, componentes y asistencia técnica), la ejecución de los puntos fijos y vuelos de mantenimiento y por último la colaboración como instructor de vuelo, supliendo al Comandante del Escuadrón, en sus frecuentes viajes a Bogotá, motivado por razones de enlace, con el comando de la FAC.
“Mi misión era efectuarle el seguimiento y la puesta en servicio de los tres, aunque terminé haciendo lo mío y apoyando la instrucción de vuelo, sustituyendo a “Tordo” cuando aquel era requerido por el mando de la FAC en Bogotá. En definitiva les hice los vuelos de comprobación a cada avión, más instrucción a un alumno, el Tte Cuan en las fases de formación, instrumentos y básico de tiro.”
La puesta en servicio de los aviones fue mucho mas compleja de lo esperado y no fue posible la puesta a punto de los tres aviones simultáneamente, los cuales se fueron entregando de a uno en el siguiente orden: FAC 2202, FAC 2203 y finalmente el FAC 2201, pero se cumplió dentro del plazo estipulado.
Fallas inesperadas, como extrañas se pusieron de manifiesto:
FAC 2203:Falla de arranque motor izquierdo.
“El FAC 2203 no quedaba, nos dio un trabajo bárbaro, ….me deshidrataba en los puntos fijos, sufriendo el calor y humedad tropicales. Llevaba una bolsa de agua tipo sachet en el bolsillo de la pierna del mono de vuelo y le tomaba un trago cada tanto” (Los pilotos de la USAF usan ese sistema y en Vietnam era norma, sobre todo por parte de los pilotos de OV-10, durante sus misiones de Controlador Aéreo Avanzado, las que solían durar mas de 4 horas en el aire,)
“Alguien, sin el conocimiento técnico adecuado, había toqueteado unas micro, (a las cuales se accede por una tapa de inspección, que está situada en el extradós cerca del borde de ataque del ala), por lo que el motor izquierdo llegaba a algo mas del 40 % de RPM , no aceleraba más, no alcanzaba las RPM de fin de arranque y se apagaba.”
“Durante una de las tantas prueba, el gordo Bermúdez, (casi entregado, a punto de renunciar) de repente salió de abajo del avión y me dijo: " ahora se va a ir solito al 82,5 %,…dale tranquilo" y por fin arrancó. Cuando me bajé lo quería abrazar al Gordo!!”
“Finalmente el FAC 2203, quedó pronto y pude hacer el vuelo de comprobación, sobre el aeropuerto, con nivel mínimo 070,... nuestros sectores asignados de vuelo, usualmente estaban al sur, a mas de 30 NM de la base y se reservaba para los Tucanos, (por ser monomotores), los sectores mas cercanos a la pista” “En la foto del motor derecho muy abajo, se ve la pista de la base “
FAC 2202: Falla de retracción del tren de aterrizaje.
“Habíamos completados las comprobaciones en tierra, los ensayos de punto fijo y el FAC 2202, quedó pronto para el vuelo de prueba. Despegamos, rotación….frenos….palanca de tren arriba y ahí surgió la novedad de que la palanca de tren no podía ser llevada hacia atrás, para colocarla en la posición arriba, por lo cual no se habilitaba el pasaje de presión hidráulica para la retracción del tren. Este hecho en sí no constituía una situación de emergencia, ya que el tren se encontraba abajo y trabado, pero le notificamos a la Torre de Apiay y nos dispusimos a regresar, cuando escuchamos las comunicaciones de un OV-10 Bronco, que reportaba indicación de tren destrabado y declaraba emergencia.”
Le ofrecimos al controlador de tránsito aéreo, volar en formación, con el OV-10 y observar si alguna pierna del tren estaba retraída o semi extendida, a los que el control accedió y le impartió instrucciones al Bronco, para que se mantuviera en la vertical, volamos a su lado inspeccionando la posición de las piernas del tren y no encontramos novedades, por lo que fue instruido para el aterrizaje, el cual se efectuó sin novedad….no tenemos fotos del evento, pues todos estábamos muy ocupados con nuestras propias fallas, como para pensar en las fotos.”
“La no subida del tren, en el despegue, sólo fue un fallo de micro de palanca, operativamente estaba bien, “Mandrake” y “Checho” lo habían probado hasta el cansancio, los tenía llenos con este tema!!”
Rotura del reten del sistema de aceite
“sucedió, durante un decolaje, en un vuelo de instrucción de un piloto colombiano y el motor perdió todo el aceite,…..pero no llegó a fundirse”
Fallas diversas de sistemas de comunicación y navegación
“las radios y los equipos de navegación, nos dieron grandes dolores de cabeza, a tal punto que hubo que requerir el envío de un especialista en aviónica, que fue enviado desde el Servicio de Mantenimiento, en Carrasco, Montevideo. Aquel técnico debió repasar íntegramente los cableados del sistema de comunicación y navegación, soldando, eliminando etc. Pegaba los planos en el lado interno de la cúpula y con el panel de instrumentos en la falda, sólo debía levantar la cabeza para leer y comparar los planos con aquello que tenía a la vista…..su labor fue increíble….los equipos fallaban de todas las formas que uno pudiera imaginarse….a veces luego de haber establecido comunicación con torre, de pronto ya no hablábamos con nadie…fue una dura tarea poder recomponer todo aquellos sistemas, hasta volver los aviones a orden de vuelo.” “VHF, VOR, NDB, presentaban graves problemas de cableados,….los habían manoseado sin conocer lo que estaban haciendo”
(Según consta en una carta del May. Juan Ramírez Pardo, enviada en 1990, le habían puesto intercomunicadores de T-33A, para mejorar la comunicación entre los tripulantes, ya que ellos sostenían que era un punto muy flojo del avión cordobés.)
“Se podía notar claramente que habían Sub Oficiales que no querían al Pucará Porque?! Seguramente porque toda su experiencia provenía de la USAF, de la IAAFA y por primera vez, en sus carreras aeronáuticas, se encontraban con un avión diferente, con motores diferente, con documentación técnica diferente etc…si no le dabas un manual gringo se le quemaban los papeles” “Pero unos pocos sí pusieron voluntad y aprendieron a quererlo, sobre todo los armeros”.
En la base convivían tres Unidades: los EMB312, para roles de instrucción y Apoyo Aéreo, los OV-10A Broncos, para funciones de ataque aire-tierra y los IA-58, por aquellos momentos, inoperativos y usado luego para la instrucción de las nuevas tripulaciones de combate,….hay fotos sacadas desde adentro del último hangar, donde dormían los IA-58 junto a sus primos hermanos los OV-10,…se aprecia un Tucano recién remolcado desde el hangar contiguo y al fondo un AC 47 "Fantasma" rodando a su plataforma”
“Nuestro espacio físico en el hangar consistía en una "Oficina" FAU improvisada en lo que era un área de depósito. Imprescindible los tomacorrientes en funcionamiento para calentar el agua con los tradicionales "SUN" para preparar el mate, fiel compañía en las largas jornadas de vuelo y trabajo”
“Los alojamientos estaban como a 1500-2000 mts del hangar y con el calor se hacía insoportable el desplazarse, la bicicleta resultaba un medio de transporte barato y ecológico para ir hasta el hangar!
Entrenando de paso para la competencia del 5 de agosto. !!” “ me lamento no haber sacado más fotos”
VUELO EN BRONCO OV-10A, FAC 2219
“El día 20 de febrero de 1995, fui invitado a participar como piloto observador, en un vuelo de entrenamiento en el OV-10A FAC 2219, el cual estaba a cargo del Ten. Félix Antonio Sarracino Botero.
Despegamos de la Base Aérea de Apiay, para mantenernos en el sector sobre campo,…fue una experiencia muy disfrutable,…podía observar en el horizonte, por encima del cono de hélice, la majestuosa cordillera de los Andes.”
“El avión es primo hermano del IA-58, pero en algunas cosas es inferior, al realizar una serie de acrobacia, consistente en looping, toneles derecha e izquierda, ranversement, inmelman, etc. era imposible no perder altura (esto no sucede en el IA-58, que mantiene altura a lo largo de toda la serie acrobática)
Los principios de regulación de los motores, similares a muchos turbohélices y diferentes a los Astazou, las velocidades de maniobras similares, pero en general mas lento,…es un avión mas tosco, menos refinado aerodinámicamente,..)”
Esta diferencia entre los motores, provocaba diferentes procedimientos de vuelo, entre uno y otro avión y mientras que en el IA-58, luego del despegue se mantienen las RPM en máximas, en el OV-10, se reducen a la faja de vuelo crucero, lo que motivó que uno de los alumnos (tal vez por provenir del OV-10, efectuara reducción de RPM. Al 82%, luego del despegue en un IA-58, con todo el riesgo que ello implica para la vida de la turbina….felizmente no sucedió nada aparte del susto y la corrección del instructor.
“El polígono de tiro, estaba situado a 300 m al sur de la pista 09-27, (única pista de Apiay). Las finales de tiro eran con rumbo 090° y salida por izquierda,…. tomé una fotografía, desde la planchada.”
“En la línea operativa de OV-10A siempre había un mínimo de tres aviones armados para salidas reales,…usualmente con bombas, cohetes y ametralladoras” “Se los podía ver en situación de alerta, con las GPU, conectadas, (El servicio de línea lo brindaban exclusivamente un equipo de lucha contra el fuego y apoyo en tierra , cuando se los precisaba debíamos gritarles o por señas y se desplazaban con los GPU y extinguidores por esa inmensa plataforma, Los Coleman eran los tractores de plataforma y así se los requería a los gritos siempre que no hubiera otra aeronave en marcha) o sobrevolar la base, en escuadrillas, rumbo a las áreas de combate.”
Aviación de transporte en Apiay
“Era muy frecuente ver aviones C-47 de las unidades de transporte de la FAC aterrizando en Base aérea de Apiay. El traslado aéreo era permanente… también operaba un AC-47 “Fantasma”, en misiones de ametrallamiento….González los vio de cerca y estudió lo del armamento, tenía ametralladoras y cañones…en una de las fotos de un C-47 se puede ver, al fondo, un mini "boneyard" (cementerio) de aviones, creo Cessna 412, Piper PA-31 Navajo, que por fallas diversas y no adecuada logísticas los tiraban para afuera de la planchada.… y a otra cosa ..Me parece que no tenían tiempo y talvez poca gente con destreza para reparar fallas en las aeronaves complicadas y devolverlas al servicio..”
El equivalente colombiano del TAMU (Transporte Aéreo Militar Uruguayo), SATENA, operaba aviones C-212-300, en la foto, el de nombre "Guaviare" (río Guaviare o uno de los 32 departamentos de Colombia, creado el 04-07-1991, por la nueva Constitución). La situación en la red vial del país en esa época (presencia de guerrilla, peajes requisitorios, inseguridad) obligaba a muchos traslados aéreos,… también las largas distancias, lo quebrado de su geografía y mal estado de las rutas”
Helicópteros Americanos y Rusos
“El ministerio de Defensa colombiano contrataba helicópteros MI 8 rusos, provenientes de Perú, para apoyar la logística y los traslados aéreos requeridos y que no podían cumplir con helicópteros propios. Eran de fabricación rusa, pero volados por peruanos pertenecientes a empresas civiles de aquel país.
Con menos frecuencia se veían UH-60 Black Hawk, uno de ellos el FAC 4109 era piloteado por alguien idéntico a nuestro camarada Elbio Fernández, por lo que lo rebautizamos con ese nombre. Fui invitado por él a volar, pero por razones de meteorología, no pudo concretarse”
El Final:
La misión uruguaya llegó a su final, habiendo puesto en servicio los tres aviones y completado la calificación de las nuevas tripulaciones, “Tordo”, “Goliat”, “Tuerca” y los mecánicos estuvieron unos 70 días, yo volví antes, a los 45 días, a mediados del mes de marzo.”
Con los años habría otra misión, con igual propósito y finalmente se evaluaría el estado de los aviones, ya desprogramados y se los traería a Uruguay, junto con un importante lote de repuestos, que posibilitaron el vuelo de los IA-58 FAU, hasta el día de hoy.
https://www.facebook.com/groups/678810738901210/?hc_ref=NEWSFEED
Tte. Cnel.(Av.) Héctor Luongo “BRUJO”
A finales de 1994, se redactaba un Acuerdo de Cooperación Técnica y Entrenamiento, entre la Fuerza Aérea Colombiana y la Fuerza Aérea Uruguaya, el cual comprendía los siguientes puntos:
-Traslado a Colombia, de un equipo técnico uruguayo, para evaluar el estado del material de vuelo IA-58 Pucará, el que se encontraba fuera de servicio, por motivos de mantenimiento y realizar las reparaciones que fueran necesarias para la devolución a la condición de aeronavegable, de los tres aviones IA-58, FAC 2201, FAC 2202 y FAC 2203, en un plazo no mayor de 30 días,
-Dictado de los cursos de vuelo necesarios, para la capacitación de cuatro nuevos pilotos de IA-58.
Para ello fueron designados en misión oficial a la República de Colombia técnicos que viajaron en una primera misión a cargo del jefe de la sección material del E.A.1, Cap. (av.) Nelson Riambau
y luego tres pilotos:
May.(Av.) José t. Odini: Comandante del Escuadrón Aéreo No 1(ataque)
Cap. (Av.) Sergio González
Cap. (Av.) Héctor Luongo
Al arribo de la misión uruguaya, se evaluó el estado de los aviones, los que se encontraban, aparentemente sin preservación y al menos uno de ellos, el FAC 2201, en estado de abandono, con múltiples componentes faltantes, incluido el GTP derecho… “Así estaba el FAC2201, previo al trabajo de nuestros técnicos. “Tuerca” (Riambau) lo hizo lavar por que no se podía ni tocar de la tierra que lo cubría, había estado fuera de servicio durante muchos meses”
Los trabajos se efectuaron sin tener en cuenta ni horarios, ni días feriados y a medida que quedaban prontos, se les realizaba los necesarios ensayos en tierra (puntos fijos) y los vuelos de comprobación, aceptación y entrega de las aeronaves, para el uso en la instrucción de vuelo, de los nuevos pilotos colombianos. (Cuyos cursos teóricos se estaban dictando, desde el arribo mismo de los pilotos instructores de la FAU, “los cursos fueron contrarreloj Ni te digo el teórico”)
Fueron designados para realizar el Curso de Capacitación como Pilotos de Combate, en IA-58 Pucará. Los Oficiales de la Fuerza Aérea Colombiana: Cap. Juan Durán “Chacal” (Piloto de T-33A), Tte. Cuan (Piloto de OV-10A), Tte. Clavijo, (Piloto de OV-10A) y Sub Tte. Landines “Apache”(Piloto de EMB 312).
“Durán era un gran tipo, nos visitó en Uruguay, con su familia, en el año 2001 y al poco tiempo falleció, asesinado en Medellín, aparentemente para robarlo,”
El capitán(aviador) Héctor Luongo fue el encargado del seguimiento de las acciones de mantenimiento, tendientes a la puesta en vuelo de los aviones, (que habían permanecido por largo período de tiempo, en condición de FOV, fuera de orden de vuelo, en espera de partes, componentes y asistencia técnica), la ejecución de los puntos fijos y vuelos de mantenimiento y por último la colaboración como instructor de vuelo, supliendo al Comandante del Escuadrón, en sus frecuentes viajes a Bogotá, motivado por razones de enlace, con el comando de la FAC.
“Mi misión era efectuarle el seguimiento y la puesta en servicio de los tres, aunque terminé haciendo lo mío y apoyando la instrucción de vuelo, sustituyendo a “Tordo” cuando aquel era requerido por el mando de la FAC en Bogotá. En definitiva les hice los vuelos de comprobación a cada avión, más instrucción a un alumno, el Tte Cuan en las fases de formación, instrumentos y básico de tiro.”
La puesta en servicio de los aviones fue mucho mas compleja de lo esperado y no fue posible la puesta a punto de los tres aviones simultáneamente, los cuales se fueron entregando de a uno en el siguiente orden: FAC 2202, FAC 2203 y finalmente el FAC 2201, pero se cumplió dentro del plazo estipulado.
Fallas inesperadas, como extrañas se pusieron de manifiesto:
FAC 2203:Falla de arranque motor izquierdo.
“El FAC 2203 no quedaba, nos dio un trabajo bárbaro, ….me deshidrataba en los puntos fijos, sufriendo el calor y humedad tropicales. Llevaba una bolsa de agua tipo sachet en el bolsillo de la pierna del mono de vuelo y le tomaba un trago cada tanto” (Los pilotos de la USAF usan ese sistema y en Vietnam era norma, sobre todo por parte de los pilotos de OV-10, durante sus misiones de Controlador Aéreo Avanzado, las que solían durar mas de 4 horas en el aire,)
“Alguien, sin el conocimiento técnico adecuado, había toqueteado unas micro, (a las cuales se accede por una tapa de inspección, que está situada en el extradós cerca del borde de ataque del ala), por lo que el motor izquierdo llegaba a algo mas del 40 % de RPM , no aceleraba más, no alcanzaba las RPM de fin de arranque y se apagaba.”
“Durante una de las tantas prueba, el gordo Bermúdez, (casi entregado, a punto de renunciar) de repente salió de abajo del avión y me dijo: " ahora se va a ir solito al 82,5 %,…dale tranquilo" y por fin arrancó. Cuando me bajé lo quería abrazar al Gordo!!”
“Finalmente el FAC 2203, quedó pronto y pude hacer el vuelo de comprobación, sobre el aeropuerto, con nivel mínimo 070,... nuestros sectores asignados de vuelo, usualmente estaban al sur, a mas de 30 NM de la base y se reservaba para los Tucanos, (por ser monomotores), los sectores mas cercanos a la pista” “En la foto del motor derecho muy abajo, se ve la pista de la base “
FAC 2202: Falla de retracción del tren de aterrizaje.
“Habíamos completados las comprobaciones en tierra, los ensayos de punto fijo y el FAC 2202, quedó pronto para el vuelo de prueba. Despegamos, rotación….frenos….palanca de tren arriba y ahí surgió la novedad de que la palanca de tren no podía ser llevada hacia atrás, para colocarla en la posición arriba, por lo cual no se habilitaba el pasaje de presión hidráulica para la retracción del tren. Este hecho en sí no constituía una situación de emergencia, ya que el tren se encontraba abajo y trabado, pero le notificamos a la Torre de Apiay y nos dispusimos a regresar, cuando escuchamos las comunicaciones de un OV-10 Bronco, que reportaba indicación de tren destrabado y declaraba emergencia.”
Le ofrecimos al controlador de tránsito aéreo, volar en formación, con el OV-10 y observar si alguna pierna del tren estaba retraída o semi extendida, a los que el control accedió y le impartió instrucciones al Bronco, para que se mantuviera en la vertical, volamos a su lado inspeccionando la posición de las piernas del tren y no encontramos novedades, por lo que fue instruido para el aterrizaje, el cual se efectuó sin novedad….no tenemos fotos del evento, pues todos estábamos muy ocupados con nuestras propias fallas, como para pensar en las fotos.”
“La no subida del tren, en el despegue, sólo fue un fallo de micro de palanca, operativamente estaba bien, “Mandrake” y “Checho” lo habían probado hasta el cansancio, los tenía llenos con este tema!!”
Rotura del reten del sistema de aceite
“sucedió, durante un decolaje, en un vuelo de instrucción de un piloto colombiano y el motor perdió todo el aceite,…..pero no llegó a fundirse”
Fallas diversas de sistemas de comunicación y navegación
“las radios y los equipos de navegación, nos dieron grandes dolores de cabeza, a tal punto que hubo que requerir el envío de un especialista en aviónica, que fue enviado desde el Servicio de Mantenimiento, en Carrasco, Montevideo. Aquel técnico debió repasar íntegramente los cableados del sistema de comunicación y navegación, soldando, eliminando etc. Pegaba los planos en el lado interno de la cúpula y con el panel de instrumentos en la falda, sólo debía levantar la cabeza para leer y comparar los planos con aquello que tenía a la vista…..su labor fue increíble….los equipos fallaban de todas las formas que uno pudiera imaginarse….a veces luego de haber establecido comunicación con torre, de pronto ya no hablábamos con nadie…fue una dura tarea poder recomponer todo aquellos sistemas, hasta volver los aviones a orden de vuelo.” “VHF, VOR, NDB, presentaban graves problemas de cableados,….los habían manoseado sin conocer lo que estaban haciendo”
(Según consta en una carta del May. Juan Ramírez Pardo, enviada en 1990, le habían puesto intercomunicadores de T-33A, para mejorar la comunicación entre los tripulantes, ya que ellos sostenían que era un punto muy flojo del avión cordobés.)
“Se podía notar claramente que habían Sub Oficiales que no querían al Pucará Porque?! Seguramente porque toda su experiencia provenía de la USAF, de la IAAFA y por primera vez, en sus carreras aeronáuticas, se encontraban con un avión diferente, con motores diferente, con documentación técnica diferente etc…si no le dabas un manual gringo se le quemaban los papeles” “Pero unos pocos sí pusieron voluntad y aprendieron a quererlo, sobre todo los armeros”.
En la base convivían tres Unidades: los EMB312, para roles de instrucción y Apoyo Aéreo, los OV-10A Broncos, para funciones de ataque aire-tierra y los IA-58, por aquellos momentos, inoperativos y usado luego para la instrucción de las nuevas tripulaciones de combate,….hay fotos sacadas desde adentro del último hangar, donde dormían los IA-58 junto a sus primos hermanos los OV-10,…se aprecia un Tucano recién remolcado desde el hangar contiguo y al fondo un AC 47 "Fantasma" rodando a su plataforma”
“Nuestro espacio físico en el hangar consistía en una "Oficina" FAU improvisada en lo que era un área de depósito. Imprescindible los tomacorrientes en funcionamiento para calentar el agua con los tradicionales "SUN" para preparar el mate, fiel compañía en las largas jornadas de vuelo y trabajo”
“Los alojamientos estaban como a 1500-2000 mts del hangar y con el calor se hacía insoportable el desplazarse, la bicicleta resultaba un medio de transporte barato y ecológico para ir hasta el hangar!
Entrenando de paso para la competencia del 5 de agosto. !!” “ me lamento no haber sacado más fotos”
VUELO EN BRONCO OV-10A, FAC 2219
“El día 20 de febrero de 1995, fui invitado a participar como piloto observador, en un vuelo de entrenamiento en el OV-10A FAC 2219, el cual estaba a cargo del Ten. Félix Antonio Sarracino Botero.
Despegamos de la Base Aérea de Apiay, para mantenernos en el sector sobre campo,…fue una experiencia muy disfrutable,…podía observar en el horizonte, por encima del cono de hélice, la majestuosa cordillera de los Andes.”
“El avión es primo hermano del IA-58, pero en algunas cosas es inferior, al realizar una serie de acrobacia, consistente en looping, toneles derecha e izquierda, ranversement, inmelman, etc. era imposible no perder altura (esto no sucede en el IA-58, que mantiene altura a lo largo de toda la serie acrobática)
Los principios de regulación de los motores, similares a muchos turbohélices y diferentes a los Astazou, las velocidades de maniobras similares, pero en general mas lento,…es un avión mas tosco, menos refinado aerodinámicamente,..)”
Esta diferencia entre los motores, provocaba diferentes procedimientos de vuelo, entre uno y otro avión y mientras que en el IA-58, luego del despegue se mantienen las RPM en máximas, en el OV-10, se reducen a la faja de vuelo crucero, lo que motivó que uno de los alumnos (tal vez por provenir del OV-10, efectuara reducción de RPM. Al 82%, luego del despegue en un IA-58, con todo el riesgo que ello implica para la vida de la turbina….felizmente no sucedió nada aparte del susto y la corrección del instructor.
“El polígono de tiro, estaba situado a 300 m al sur de la pista 09-27, (única pista de Apiay). Las finales de tiro eran con rumbo 090° y salida por izquierda,…. tomé una fotografía, desde la planchada.”
“En la línea operativa de OV-10A siempre había un mínimo de tres aviones armados para salidas reales,…usualmente con bombas, cohetes y ametralladoras” “Se los podía ver en situación de alerta, con las GPU, conectadas, (El servicio de línea lo brindaban exclusivamente un equipo de lucha contra el fuego y apoyo en tierra , cuando se los precisaba debíamos gritarles o por señas y se desplazaban con los GPU y extinguidores por esa inmensa plataforma, Los Coleman eran los tractores de plataforma y así se los requería a los gritos siempre que no hubiera otra aeronave en marcha) o sobrevolar la base, en escuadrillas, rumbo a las áreas de combate.”
Aviación de transporte en Apiay
“Era muy frecuente ver aviones C-47 de las unidades de transporte de la FAC aterrizando en Base aérea de Apiay. El traslado aéreo era permanente… también operaba un AC-47 “Fantasma”, en misiones de ametrallamiento….González los vio de cerca y estudió lo del armamento, tenía ametralladoras y cañones…en una de las fotos de un C-47 se puede ver, al fondo, un mini "boneyard" (cementerio) de aviones, creo Cessna 412, Piper PA-31 Navajo, que por fallas diversas y no adecuada logísticas los tiraban para afuera de la planchada.… y a otra cosa ..Me parece que no tenían tiempo y talvez poca gente con destreza para reparar fallas en las aeronaves complicadas y devolverlas al servicio..”
El equivalente colombiano del TAMU (Transporte Aéreo Militar Uruguayo), SATENA, operaba aviones C-212-300, en la foto, el de nombre "Guaviare" (río Guaviare o uno de los 32 departamentos de Colombia, creado el 04-07-1991, por la nueva Constitución). La situación en la red vial del país en esa época (presencia de guerrilla, peajes requisitorios, inseguridad) obligaba a muchos traslados aéreos,… también las largas distancias, lo quebrado de su geografía y mal estado de las rutas”
Helicópteros Americanos y Rusos
“El ministerio de Defensa colombiano contrataba helicópteros MI 8 rusos, provenientes de Perú, para apoyar la logística y los traslados aéreos requeridos y que no podían cumplir con helicópteros propios. Eran de fabricación rusa, pero volados por peruanos pertenecientes a empresas civiles de aquel país.
Con menos frecuencia se veían UH-60 Black Hawk, uno de ellos el FAC 4109 era piloteado por alguien idéntico a nuestro camarada Elbio Fernández, por lo que lo rebautizamos con ese nombre. Fui invitado por él a volar, pero por razones de meteorología, no pudo concretarse”
El Final:
La misión uruguaya llegó a su final, habiendo puesto en servicio los tres aviones y completado la calificación de las nuevas tripulaciones, “Tordo”, “Goliat”, “Tuerca” y los mecánicos estuvieron unos 70 días, yo volví antes, a los 45 días, a mediados del mes de marzo.”
Con los años habría otra misión, con igual propósito y finalmente se evaluaría el estado de los aviones, ya desprogramados y se los traería a Uruguay, junto con un importante lote de repuestos, que posibilitaron el vuelo de los IA-58 FAU, hasta el día de hoy.
https://www.facebook.com/groups/678810738901210/?hc_ref=NEWSFEED
No veo ninguna foto.
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Derruido
Colaborador
No me equivoqué de thread................ muchas similitudes en el diseño. Cuando digo que al Puca se lo puede tomar como base para un New Pucará............. no estoy equivocado. El diseño base se puede aprovechar y pulir. En el fondo creo que es el único avión en serio que podría afrontar su construcción para sostener a futuro la fábrica.
Besos
PD: EADS no son dolobus.
Besos
PD: EADS no son dolobus.
A esta hay que compartirla con su antiguo vecino de Parana!El dia jueves 18 de agosto se realizó en la III Brigada Aerea la Ceremonia del Vuelo Solo 2016 en el SDA IA-58 PUCARÁ.
VVGGMM
VVGGMM
Le escribí a uno de los VGM que estuvieron en la Ceremonia del Vuelo Solo 2016,para que les clarifique a Ustedes este tema de la manivela que tanto revuelo habia causado...
HOLA BIGUÁ !!!!
Esa palanca es para abrir la cúpula cuando te quedás con falla eléctrica total y queda fuera de servicio el motor que levanta la cúpula.
En realidad en los 12 años que yo volé el avión nunca vi a nadie que tenga esa novedad, pero sí hubo épocas en las que los mecánicos en sociedad con algún Instructor desconectaba ese motor y el que vuela solo debía abrir la cúpula con ese sistema. Que cuesta mucho y son varias vueltas.
En este caso a la joda se la hicieron al Ángel que es día actuó como tal para proteger a los que volaban solos.
Un abrazo grande Bigua
HOLA BIGUÁ !!!!
Esa palanca es para abrir la cúpula cuando te quedás con falla eléctrica total y queda fuera de servicio el motor que levanta la cúpula.
En realidad en los 12 años que yo volé el avión nunca vi a nadie que tenga esa novedad, pero sí hubo épocas en las que los mecánicos en sociedad con algún Instructor desconectaba ese motor y el que vuela solo debía abrir la cúpula con ese sistema. Que cuesta mucho y son varias vueltas.
En este caso a la joda se la hicieron al Ángel que es día actuó como tal para proteger a los que volaban solos.
Un abrazo grande Bigua
Última edición:
Amigos
Vista cercana de un Pucara!!!! cuando estas a un lado de el es grande
Y los otros videos de los Pucara en el Aeroclub Reconquista
Saludos
Vista cercana de un Pucara!!!! cuando estas a un lado de el es grande
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Saludos
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